Войти
План кольцевых дорог 1, 2, 3 и 4 В Лондоне Ringways была серия из четырех кольцевых дорог, запланированных в 1960 - е годы круг Лондона на различных расстояниях от центра города. Они были частью комплексной схемы, разработанной Советом Большого Лондона (GLC) для уменьшения заторов на дорожной системе города за счет создания высокоскоростных автомагистралей в пределах столицы, соединяющих серию радиальных дорог, вводящих и выезжающих из города. город.
По крайней мере, с 17 века планировалось построить новые дороги вокруг Лондона, чтобы облегчить движение транспорта. Некоторые из них были построены в начале 20 века, такие как Северная круговая дорога, Западная авеню и Восточная авеню, и дальнейшие планы были выдвинуты в 1937 году с Обзором развития автомагистралей, а в 1943 году - Планом лондонского графства. ранее планы и состояли из четырех основных кольцевых дорог и других разработок. Некоторые секции были модернизацией существующих более ранних проектов, таких как North Circular, но большая часть была построена заново. Строительство некоторых участков началось в 1960-х годах в ответ на растущую озабоченность по поводу владельцев автомобилей и дорожного движения.
К концу десятилетия планы строительства кольцевой дороги вызвали растущую оппозицию из-за сноса собственности и шумового загрязнения дорог. Местные газеты опубликовали намеченные маршруты, что вызвало протест среди местных жителей, живущих на них или рядом с ними, которые могут необратимо нарушить свою жизнь. После нарастающей серии протестов проект был отменен в 1973 году, после чего были построены только три секции. Некоторые маршруты движения, первоначально запланированные для кольцевых дорог, были повторно использованы для других дорожных схем в 1980-х и 1990-х годах, в первую очередь M25, которая была создана из двух разных участков кольцевых дорог, соединенных вместе. Проект вызвал рост протестов на дорогах и, в конечном итоге, соглашение о том, что строительство новой дороги в Лондоне, как правило, невозможно без огромных сбоев. С 2000 года « Транспорт для Лондона » продвигает общественный транспорт и препятствует использованию дорог.
Грейт-Вест-роуд была попыткой начала 20-го века решить проблему пробок в окрестностях Лондона. Лондон был значительно перегружен с 17 века. В конце 1830-х - начале 1840-х годов были созданы различные специальные комитеты для улучшения путей сообщения и транспорта в городе. Королевская комиссия по London Traffic (1903-05) произвела восемь томов отчетов на дороги, железных дорогах и трамвайных путях в районе Лондона, в том числе предложения о «строительстве кольцевой дороги около 75 миль в длине в радиусе 12 миль от Святого Павла ".
Между 1913 и 1916 годами состоялась серия конференций, на которых все планы дорог Большого Лондона были объединены в единое целое. В течение следующего десятилетия было построено 214 миль (344 км) новых дорог, в первую очередь для помощи по безработице в послевоенный период. Они включали Северную кольцевую дорогу от Hanger Lane до Gants Hill, Western Avenue и Eastern Avenue, Great West Road в обход Брентфорда и объездные дороги Кингстона, Кройдона, Уотфорда и Барнета. В 1924 году Министерство транспорта предложило еще один кольцевой маршрут - Северную орбитальную дорогу. Он проходил дальше от Лондона, чем Северный круговой маршрут, и планировалось, что его длина будет около 70 миль (110 км), от A4 в Колнбруке до A13 в Тилбери.
В мае 1938 года сэр Чарльз Бресси и сэр Эдвин Лютьенс опубликовали отчет Министерства транспорта «Обзор развития автомобильных дорог за 1937 год», в котором были рассмотрены потребности Лондона в дорогах и рекомендовано строительство многих миль новых дорог и улучшение перекрестков в ключевых местах скопления людей. Среди их предложений было создание серии круговых дорог вокруг города, а внешние дороги построены как бульвары в американском стиле - широкие, благоустроенные дороги с ограниченным доступом и разнесенными по ступеням перекрестками. Они включали восточное продолжение Западной авеню, которая в конечном итоге стала Вествей.
Планы Бресси призвали к значительному сносу существующей собственности, которая разделила бы общины, если бы они были построены. Однако он сообщил, что средняя скорость движения на трех радиальных маршрутах Лондона составляла 12,5 миль в час (20,1 км / ч), и, следовательно, их строительство было необходимо. Планы зашли в тупик, так как Совет графства Лондона отвечал за дороги в столице и не мог найти адекватного финансирования.
Одна из предложенных Аберкромби внутренних кольцевых дорог, как показано в документальном фильме Министерства информации 1945 года «Гордый город». План Кольцевой дороги был разработан на основе ранних схем, существовавших до Второй мировой войны, в рамках Плана лондонского округа сэра Патрика Аберкромби 1943 года и Плана Большого Лондона 1944 года. Одной из тем, которые были рассмотрены в двух планах Аберкромби, была загруженность дорог в Лондоне, и План лондонского графства предлагал серию кольцевых дорог, обозначенных от A до E, чтобы помочь убрать движение из центральной части.
Даже в разрушенном войной городе с большими территориями, требующими реконструкции, строительство двух внутренних колец, А и В, потребовало бы значительных разрушений и разрушений. Стоимость строительных работ, необходимых для модернизации существующих лондонских улиц и дорог до стандартов с двумя проезжими частями или автомагистралями, была сочтена значительной; Кольцо А привело бы к перемещению 5 300 семей. Из-за послевоенного дефицита финансирования планы Аберкромби не планировалось осуществить немедленно. Их планировалось строить постепенно в течение следующих 30 лет. Последующий период жесткой экономии означал, что очень мало из его плана было выполнено. Кольцо А было официально отменено лейбористским правительством Клемента Эттли в мае 1950 года. После 1951 года лондонское графство сосредоточилось на улучшении существующих дорог, а не на предложениях Аберкромби.
К началу 1960-х годов количество частных и коммерческих автомобилей на дорогах значительно увеличилось по сравнению с довоенным. В период с 1953 по 1960 год производство автомобилей в Великобритании увеличилось вдвое. Консервативное правительство во главе с премьер-министром Гарольдом Макмилланом имело тесные связи с автомобильной транспортной отраслью: более 70 членов парламента были членами Британской дорожной федерации. Политическое давление с целью строительства дорог и улучшения автомобильного движения увеличилось, что привело к возрождению планов Аберкромби.
План кольцевой дороги взял за основу более ранние схемы Аберкромби и повторно использовал многие из его предложений в отдаленных районах, но отказался от планов во внутренней зоне. Кольцо Аберкромби было списано как слишком дорогое и непрактичное. Самая внутренняя кольцевая дорога, Ringway 1, находилась примерно на таком же расстоянии от центра, что и кольцо B. Он использовал некоторые из предложенных Аберкромби маршрута, но планировалось использовать существующие транспортные коридоры, такие как железнодорожные линии, гораздо больше, чем раньше. Расположение этих линий давало кольцо, которое имело отчетливо коробчатую форму, а кольцевая дорога 1 неофициально называлась лондонской автострадой.
В 1963 году Колин Бьюкенен опубликовал отчет « Движение в городах», заказанный министром транспорта Эрнестом Марплсом. В отличие от более ранних отчетов, он предупредил, что строительство дорог приведет к увеличению трафика и нанесет ущерб окружающей среде. Он также рекомендовал пешеходное движение в центрах городов и разделение различных типов движения. Отчет был опубликован издательством Penguin Books и продан тиражом 18 000 экземпляров. Несколько ключевых идей в отчете позже будут восприняты как правильные, поскольку протесты на дорогах росли с 1980-х годов. Лондонский обзор трафика был опубликован в следующем году и пришел к выводу, что кольцевые дороги должны быть построены для обслуживания будущего сетевого трафика, вместо трафика в городах, в котором говорилось, что если дорога не будет построена, на этом маршруте в любом случае не будет спроса.. Планы 1960-х годов разрабатывались в течение нескольких лет и постоянно пересматривались и изменялись. Дороги были добавлены и опущены, так как общая схема была изменена, и многие альтернативные трассы были рассмотрены в процессе планирования. План был опубликован поэтапно, начиная с кольцевой дороги 1 в 1966 году и кольцевой дороги 2 в 1967 году. После того, как консерваторы выиграли выборы в GLC в последнем году, они подтвердили, что обе кольцевые дороги будут построены в соответствии с планом.
План был чрезвычайно амбициозным и почти сразу вызвал противодействие с нескольких сторон. Кольцевая дорога 1 была спроектирована как восьмиполосная автострада, проходящая через центр многих городских центров, таких как Камден-Таун, Брикстон и Далстон. Основная проблема заключалась в маршруте кольцевой дороги 2 на юге Лондона, поскольку Южная кольцевая дорога представляла собой в основном неулучшенную серию городских улиц и следовало меньше железнодорожных линий. Части должны были быть построены с четырьмя полосами движения в каждом направлении, и в некоторых случаях не было другого плана, кроме как разрушить все городские улицы на пути новой дороги. В Блэкхите дорога должна была пройти в глубоком пробуренном туннеле, чтобы избежать какого-либо воздействия на местность, что оценивается в 38 миллионов фунтов стерлингов. Однако примерно до 1967 года оппозиция была больше в сторону конкретных предложений, чем концепции кольцевых дорог в целом.
В отчете « Автомагистрали в Лондоне», опубликованном в 1969 году архитектором / планировщиком лордом Эшером и Майклом Томсоном, экономистом по транспорту из Лондонской школы экономики, подсчитано, что затраты были чрезвычайно недооценены и покажут предельную экономическую отдачу. Они предсказали большое количество дополнительного движения, которое будет создано исключительно в результате строительства новых дорог. Доступ к новым дорогам скоро будет затруднен даже до того, как кольцевые и радиальные дороги будут почти полностью заполнены, а жизнь около 1 миллиона лондонцев окажется испорченной, живя в пределах 200 ярдов от автомагистрали. По сообщениям, от 15 000 до 80 000 лондонцев потеряют свои дома в результате прокладки кольцевых дорог. Казначейства и Министерство транспорта и выступили против схемы, в первую очередь из - за опасения по поводу стоимости. Канцлер казначейства Рой Дженкинс сказал, что не может помешать GLC от предложения схем, но предполагается, что правительство могло бы в конечном счете предотвратить их реализации.
Несмотря на это противодействие, GLC продолжала разрабатывать свои планы и начала строительство некоторых частей схемы. Этот план, в котором еще предстоит проработать большую часть деталей, был включен в План развития Большого Лондона 1969 года (GLDP) наряду с многим другим, не связанным с дорогами и управлением движением. В 1970 году GLC подсчитал, что стоимость строительства кольцевой дороги 1 вместе с участками 2 и 3 составит 1,7 миллиарда фунтов стерлингов (примерно 26,5 миллиарда фунтов стерлингов на 2019 год).
В 1970 году Британская дорожная федерация опросила 2000 лондонцев, 80% из которых высказались за строительство новых дорог. Напротив, было проведено общественное расследование для пересмотра GLDP в обстановке сильной и громкой оппозиции со стороны многих городских советов и ассоциаций жителей Лондона, которые могли бы увидеть, как через их кварталы проезжают автомагистрали. Westway и часть Западного Креста пути от Буша Пастуха в Северном Кенсингтоне, был открыт в 1970 году показал публике то, что Ringways будет, как для местных жителей, и что снос потребовались бы, и привела к увеличению жалоб по поводу схемы. К 1972 году GLDP получила 22 000 официальных возражений. GLC осознала, что строительство Южного перекрестка маршрута может оказаться непрактичным, и вместо этого рассмотрела возможность интеграции общественного транспорта с помощью новой схемы парковки и проезда в Льюишеме, которая будет обслуживать новую линию флота на дороге. Лондонское метро.
GLC пыталась придерживаться планов Кольцевой дороги до начала 1970-х годов, надеясь, что они в конечном итоге будут построены. К 1972 году, пытаясь умиротворить яростных противников плана Кольцевой дороги, GLC удалила из предложений северную часть кольцевой дороги 1 и южную часть кольцевой дороги 2. В январе 1973 года расследование рекомендовало построить кольцевую дорогу 1, но отказаться от большей части остальных схем кольцевой дороги. Проект был представлен на утверждение правительству консерваторов, и на короткий период выяснилось, что GLC сделала достаточно уступок для реализации схемы. Примерно в это же время отчет, подготовленный юристом по планированию Фрэнком Лейфилдом, показал, что GLDP слишком зависит от дорог для своих транспортных планов. Поскольку GLC предлагал Кольцевые дороги как законченную схему, протестующие против определенных ее частей в разных областях смогли объединиться против общей цели, что привело к тому, что расследование Лэйфилда успешно оспорило эти предложения.
Лейбористская партия сделала большие успехи в выборах КЗС апреля 1973 года с политикой борьбы схемы Ringways. Учитывая продолжающуюся ожесточенную оппозицию в Лондоне и, вероятно, огромные расходы, кабинет отменил финансирование и, следовательно, проект.
План 1-й кольцевой автодороги с отображением построенных частей схемы центральной площади. Синие линии - это дороги, построенные в соответствии с планом, красные - построенные позже. Дороги, показанные серым цветом, никогда не строились. Кольцевая дорога 1 была рамкой лондонской автомагистрали, включающей северный, восточный, южный и западный перекрестки. Планировалось, что кольцевая дорога 1 будет состоять из четырех участков через столицу, образующих примерно прямоугольную коробку автомагистралей. Эти разделы были обозначены:
Большая часть схемы была бы построена в виде эстакад на бетонных опорах, а маршруты были спроектированы таким образом, чтобы следовать трассам существующих железнодорожных линий, чтобы минимизировать количество земли, необходимой для строительства, включая линию Северного Лондона на севере, ветвь Гринвичского парка. линия на юге и линия Западного Лондона на запад.
Ожидалось, что Ringway 1 будет стоить 480 миллионов фунтов стерлингов (7,48 миллиардов фунтов стерлингов сегодня), включая 144 миллиона фунтов стерлингов (2,18 миллиарда фунтов стерлингов на сегодняшний день) на покупку недвижимости. Это потребует 1 048 акров (4,24 км 2) и затронет 7 585 домов.
Только две части кольцевой дороги 1 были построены и открыты для движения. Часть Западного перекрестка между Северным Кенсингтоном и Шепердс-Бушем была открыта Джоном Пейтоном и Майклом Хезелтином в 1970 году одновременно с Уэстуэем для протестов; некоторые жители вывесили за окнами огромные плакаты с надписью «Вытащите нас из этого ада - переместите нас сейчас», а протестующие прервали процессию открытия, проехав грузовик по новой дороге. Восточный перекрестный маршрут, включающий новый «восточный ствол» туннеля Блэкуолл, открытый в 1967 году, был завершен в 1979 году.
East Cross Route в Хакни Уик. Центральная съездная дорога - единственная часть трассы Северного Креста, которая должна быть построена, и она должна была нести соединяющуюся проезжую часть этой дороги, идущую на восток. 
West Cross Route возле Белого города Маршрут Северного Креста начинался к югу от Willesden Junction и следовал за линией Северного Лондона на восток, затем проходил под главной линией Мидленда и линией Метрополитен в Вест-Хэмпстеде, где он должен был встретить запланированное расширение автострады M1 со ссылкой на Финчли-роуд. Он отклонился от железной дороги и прошел через Хэмпстед в туннеле, закрытом и закрытом, из-за местной географии, а также над товарным складом British Rail в Камден-Тауне, где должна была быть развязка с предлагаемой объездной дорогой Камден-Таун. Он снова шел по линии Северного Лондона к северу от Сент-Панкрас и Кингс-Кросс, затем прошел по туннелю через Хайбери и пересек Кингсленд-Хай-стрит в Далстоне по виадуку. Он продолжался вдоль линии Северного Лондона через Хакни и Хомертон, приводя к перекрестку с Восточным перекрестком в Хакни-Вик.
Был построен весь Восточный крестовый путь. Он проходит на юг от Хакни-Уика по автостраде A12 (ранее обозначавшейся как A102 (M) и A102 ) до Bow Road, затем, как A102, под Темзой через туннель Блэкуолл к кольцевой развязке Sun in the Sands в Блэкхите, затем как A2 до Кидбрука, пересекая Южный перекресток.
Маршрут Южного Креста пролегал под парком Блэкхит в туннеле, следуя по железным дорогам в максимально возможной степени по своему маршруту через Пекхэм, Брикстон, где планировалось соединиться с « Южным перекрестным маршрутом на бульвар D Radial », автомагистралью, ведущей на юго-восток к Ringway 3 и Clapham до Nine Elms. Затем была связь с Западным перекрестком и кольцевой дорогой 2 в Вандсворте.
Маршрут Западного Креста следовал за линией Западного Лондона с мостом через Темзу возле бассейна Челси. Планировалась развязка с Cromwell Road ( A4 ) в Earl's Court и с Holland Park Avenue в Shepherd's Bush. Участок к северу от Шепердс Буш до Уэстуэя был построен, как и планировалось. К северу от Уэстуэя он продолжил бы движение по линии Западного Лондона, пересекая Великую Западную железную дорогу и канал Гранд Юнион, соединяясь с Маршрутом Норт-Кросс на перекрестке Уиллесден.
План кольцевой дороги 2, предложенный в конце 1960-х гг. Кольцевая дорога 2 была модернизацией Северной кольцевой дороги (A406) и новой автомагистралью, которая заменила Южную кольцевую дорогу (A205). Северная кольцевая дорога была в значительной степени согласованным маршрутом (см. «Предпосылки» выше), но южная кольцевая дорога была просто обозначенным маршрутом через пригороды Южного Лондона на ранее существовавших участках стандартных дорог, включающих повороты и повороты, выбранные маршрутом. планировщики в 1930-е годы. К югу от реки Кольцевая дорога 2 должна была ориентироваться примерно в направлении Северной кольцевой дороги в Чизуике, хотя определенного предлагаемого маршрута не было. Большая часть кольцевой дороги, особенно южный участок, где требовался новый маршрут, была бы вырублена, чтобы уменьшить неудобства для местных жителей.
Северная кольцевая дорога должна была быть улучшена до стандарта автомагистрали вдоль существующего маршрута. В некоторых планах участок в восточном Лондоне упоминается как M15, но не планировалось, что это будет относиться ко всей дороге. С тех пор, как план кольцевых дорог был отменен, большая часть маршрута была модернизирована, некоторые из них приблизились к стандартам автомагистрали, но это было сделано поэтапно. Местами дорога представляет собой шестиполосную проезжую часть с двусторонним движением с разделенными на разные уровни перекрестками, в то время как на других участках стандарты гораздо ниже. В некоторых случаях это было из-за протестов; соединение North Circular Road и A10 было завершено только в 1990 году после того, как было заблокировано несколько других схем.
В западном конце Северной кольцевой дороги должен был быть построен новый участок автомагистрали, чтобы пройти по маршруту кольцевой дороги 2 на восток от перекрестка с M4 в Ганнерсбери по ходу железнодорожной линии через Чизвик, чтобы встретиться и пересечь Темзу в Барнс. Этот участок никогда не был хорошо спланирован и не имел точного предложенного выравнивания.
Маршрут восточного участка North Circular Road к югу от пересечения с M11 в Южном Вудфорде до пересечения с A13 ( «Южный Вудфорд - Дорога помощи Баркинга ») был построен на запланированной трассе автомагистрали, открывшейся в 1987 году. Участок между Южным Вудфордом и кольцевой развязкой Редбридж (развязка A12 ) какое-то время был временно обозначен как часть M11.
Планировалось, что на восточном конце Ringway 2 будет пересекать реку Темзу в районе Gallions Reach в новом туннеле между Бектоном и Темзмидом. Хотя этот туннель так и не был построен, полезность дополнительного перехода через реку в этом районе продолжала признаваться в течение десятилетий после отмены схемы кольцевой дороги и разработки различных предложений по переходу через реку в Восточном Лондоне, последним из которых была Темза. Gateway Bridge, отменен в 2008 году.
Ringway 2 планировалось пройти через Oxleas Wood Южная кольцевая дорога была построена в 1960-х годах и до сих пор остается не более чем произвольным маршрутом через южную половину города по дорогам, которые в основном представляют собой одностороннюю проезжую часть. Планировщики дороги сочли существующий маршрут непригодным для прямой модернизации, поэтому была запланирована новая заменяющая автомагистраль для маршрута дальше на юг, где дорога могла бы быть построена с меньшим разрушением местных сообществ.
Начиная с лондонского района Гринвич на южном конце нового туннеля в Темзмиде, запланированный маршрут для нового южного участка кольцевой дороги 2 должен был сначала поменяться местами с автомагистралью A2016, а затем направиться на юг, сначала через Пламстед в направлении Пламстед-Коммон, а затем через открытая земля, до Shooters Hill Road ( A207 ). Спорно, тогда маршрут планировался пересечь древний лес Oxleas Wood и прилегающий Shepheardleas Wood, чтобы соединиться с «Рочестерской дорогой помощи» ( A2 ) на перекрестке в Falconwood.
Направляясь к югу от A2, Ringway 2 пересекла бы поле для гольфа Eltham Warren и гольф-клуб Royal Blackheath, чтобы добраться до A20 в Mottingham, где должен был быть построен его следующий перекресток. Затем, двигаясь на запад от лондонского района Гринвич, автомагистраль пересекла дорогу Бэринг-роуд ( A2212 ) возле станции Grove Park. После этого под игровыми полями на Уайтфут-лейн был проложенный туннель, за которым следовала возвышенная часть над Бромли-роуд ( A21 ).
К западу от Бромли-роуд кольцевая дорога 2 оставалась на возвышении в направлении станции Бекенхэм-Хилл. Отсюда он продолжал движение по более открытой местности к станции Лоуэр-Сиденхэм, где автострада должна была повернуть на юг, чтобы пройти вдоль железнодорожной линии мимо станции Нью-Бекенхэм. Затем он поднялся до развязки с Elmers End Road ( A214 ). Продолжая движение вдоль железнодорожной линии к юго-западу от станции Биркбек, недалеко от Кембридж-роуд, была предложена развязка с другой из запланированных автомагистралей GLC, «Южный перекресток на бульвар D Radial», идущий на юго-восток вдоль железнодорожной линии от кольцевой дороги 1 на Брикстон и направляется к Ringway 3. Как и Ringway 2, эта дорога так и не была построена.
Кольцевая дорога 2 пошла по другому надземному маршруту, пересекающему железную дорогу у моста Козий домик, а затем врезалась в проход у Южного Норвуда и Торнтон-Хита. Затем он прошел под главной линией Брайтона до главного перекрестка с автомагистралью M23, идущей на север от Митчема. Этот район потребовал бы обширного сноса. Выбрав самый простой вариант, кольцевая дорога продолжила движение к перекрестку с A24 в Colliers Wood. Надземный участок рядом с контуром линии Sutton между Тутингом и Haydons роудом взял его в долину Wandle. Он пересек Юго-Западную главную линию, чтобы встретить A3 на главном перекрестке в Уондсворте. Отсюда он продолжал путь в Патни вдоль железных дорог, прежде чем встретить северную часть в Чизуике.
В 1970 году GLC ожидал, что южное кольцо протяженностью 25 миль (40 км) будет стоить 305 миллионов фунтов стерлингов, включая 63 миллиона фунтов стерлингов на покупку недвижимости. Это потребует 1 007 акров (4,08 км 2) и затронет 5 705 домов.
Кольцевая дорога 3 Кольцевая дорога 3 была новой дорогой, северная часть которой стала частью M25 от Южного Миммса до Суонли через перекресток Дартфорд. Он был предназначен для движения в обход Лондона и являлся схемой центрального правительства, не входившей в компетенцию Совета лондонского графства. Маршрут был примерно основан на более раннем кольце D, разработанном Патриком Аберкромби. Южный участок никогда детально не планировался, поэтому конкретного маршрута не существует. Секция в Западном Лондоне в конечном итоге была построена по более низким стандартам, чем A312.
Кольцевая дорога 3 планировалась связать внешние пригороды столицы, соединяя такие районы, как Кройдон, Эшер, Барнет, Уолтем-Кросс, Чигуэлл и Дартфорд. Строительство первого участка автомагистрали между Южным Миммсом и Поттерс-Баром началось в 1973 году, и до открытия автомагистраль изначально была обозначена как автомагистраль M16.
В то время как строительство первого участка велось, план кольцевых дорог 3 и 4 был значительно изменен. В общих чертах, северная и восточная части кольцевой дороги 3 (от нынешнего соединения 23 автомагистрали M25 с востоком и югом A1 до нынешнего соединения 3 с M20 ) должны были быть построены и соединены с южным и западным участками кольцевой дороги. 4 для создания M25. Остальные части двух колец стали лишними.
Секция South Mimms to Potters Bar (перекресток 23 до перекрестка 24) была открыта в 1975 году и временно обозначена как дорога A ( A1178 ). Остальные участки северной кольцевой дороги 3 были построены в течение следующих одиннадцати лет: автомагистраль M25 была завершена в 1986 году с открытием кольцевой дороги 4 и кольцевой дороги 3, соединяющей участок от Миклфилда до Южного Миммса (соединение 19 с развязкой 23).
Одна часть кольцевой дороги 3 в западном Лондоне в конечном итоге была построена под названием The Parkway / Hayes Bypass ( A312 ). В отличие от многих других предложений Кольцевой дороги, это было благоприятно для местных жителей, так как решило серьезные проблемы с заторами. Это была одна из немногих крупных дорожных схем, одобренных GLC после того, как лейбористы взяли под свой контроль в 1981 году.
Трасса 4 Кольцевая дорога 4 была более известна под названиями «Северная орбитальная дорога» и «Южная орбитальная дорога» и впервые была упомянута в отчете Бресси. Южный участок стал частью M25 и M26 от Wrotham Heath до Hunton Bridge. Участки A405 и A414 через Хартфордшир являются его предполагаемой линией. Дорога была спланирована как комбинация автомагистрали и универсальной дороги с двусторонним движением, соединяющей ряд городов вокруг столицы, включая Тилбери, Эппинг, Ходдесдон, Хатфилд, Сент-Олбанс, Уотфорд, Денхэм, Лезерхед и Севеноукс.
Несмотря на свое название, 4-я кольцевая дорога не объезжала Лондон. Вместо этого он был U-образным. Запланированный маршрут начинался на перекрестке с автомагистралью M20 (в то время также планировался) возле Ротэма в графстве Кент и шел на запад по автомагистрали вокруг столицы к Хантон-Бридж возле Уотфорда. Из Уотфорда дорога должна была идти на восток, пока не встретила кольцевую дорогу 3 возле Навестока в Эссексе.
Строительство началось на первом участке автострады между Годстоуном и Рейгейтом (развязки с 6 по 8) в 1973 году и включало перекресток с автострадой M23, которая строилась в то же время. Он открылся в 1976 году, а остальные участки южной кольцевой дороги 4 были построены в течение следующих десяти лет.
Пока шло строительство первого участка, план кольцевых дорог 3 и 4 был значительно изменен. В общих чертах, участок автострады 4 должен был быть построен и соединен с северной и восточной частью кольцевой дороги 3 (от нынешнего перекрестка 23 M25 с автострадой A1 по часовой стрелке до нынешнего перекрестка 3 с автострадой M20). Два дополнительных участка автострады были добавлены к плану, чтобы присоединиться к двум первоначальным участкам, а оставшиеся части двух колец были отменены. Юго-восточная часть кольцевой дороги 4 между Ротэмом и Севеноуксом была переименована в M26.
За исключением отклонения от первоначального плана вокруг Лезерхеда, нынешние M26 и M25 между развязками 5 и 19 в основном следуют запланированному маршруту Ringway 4. Один короткий участок участка с двусторонним движением на кольцевой дороге 4 был построен в Ходдесдоне, соединяющем город с автомагистралью A10.
Надземный перекресток West Cross Route и Westway вскоре после открытия. Западный перекрестный маршрут продолжился бы под кольцевой развязкой, а тупики выходили на северные съезды. 
Саутвик-хаус в Брикстоне был специально спроектирован так, чтобы защитить жилой массив за ним от шума кольцевой дороги 1. В центральной части Лондона были построены только Восточный перекрестный маршрут и часть Западного перекрестного маршрута кольцевой дороги 1, а также эстакада Вествей, которая связывает Паддингтон с Северным Кенсингтоном. Все они были начаты и завершены до того, как план был отменен. С его приподнятой проезжей частью на бетонных пилонах, летящих над улицами внизу на высоте крыши, Westway является хорошим примером того, как большая часть Ringway 1 появилась бы, если бы она была построена. Маршрут Восточного Креста был единственной частью, которая была построена полностью, и она включает постоянно недостроенный перекресток в Хакни-Вик с предлагаемым Маршрутом Северного Креста.
Еще один пережиток этой схемы - дом Саутвик в Брикстоне, который был спроектирован для защиты жилого комплекса к югу от шума кольцевой дороги 1, что привело к его прозвищу «Барьерный блок».
Секция Северной кольцевой дороги кольцевой дороги 2 пережила отмену кольцевой дороги. Это оставалось магистральной дорогой, и на участке от Южного Вудфорда до Баркинга протяженностью 5,5 миль (8,9 км) была зарезервирована земля с 1968 года. Это расширение было одобрено в 1976 году и открыто в 1987 году. большая часть его теперь проезжая часть с двусторонним движением. Однако это было сделано по частям, так что дороги различаются по качеству и пропускной способности по всей длине и по-прежнему имеют несколько неулучшенных участков с одинарной проезжей частью и неудобных перекрестков.
Для сравнения, очень мало сделано для улучшения состояния Южной кольцевой дороги, и никакая часть южной части кольцевой дороги 2 не была построена, в основном из-за плотности жилых районов, через которые проходит трасса. Дорога остается преимущественно однопроходной.
Части кольцевых дорог 3 и 4 были открыты вскоре после закрытия кольцевой дороги 1. Первая секция северной половины Ringway 3 была построена между South Mimms и Potters Bar и открыта в 1975 году. Первая секция Ringway 4 была построена между Godstone и Reigate и открылась в следующем году. До открытия первого из них запланированные северный и восточный участки кольцевой дороги 3 и запланированные южный и западный участки кольцевой дороги 4 были объединены как M25 (северная часть изначально была обозначена как M16 на этапах планирования, но открыта как M25). Остальные участки этих двух круговых маршрутов так и не были построены.
Незавершенный стапель по направлению к Лондону от A23 до незавершенного M23 к северу от развязки 7, показывая неиспользуемый мост На M23 особенно повлияла отмена кольцевых дорог. Первоначальный план состоял в том, чтобы соединить его с Ringway 2 возле Streatham, а когда Ringway отменили, его расширили до Ringway 1 возле Stockwell. После того, как Кольцевые дороги были полностью отменены, казалось, не было особого смысла заканчивать M23, так как весь транспортный поток упадет на пригородные улицы.
Однако трасса M23 до Стритема оставалась запланированным маршрутом на протяжении 1970-х годов и фигурировала в некоторых атласах дорог того времени. Группа действий Уоллингтона M23 выступила за официальную отмену автомагистрали, поскольку неспособность освоить землю вдоль линии предполагаемой M23 привела к планированию упадка в этом районе. В 1978 году трасса M23 к северу от Хули была отменена и заменена универсальной дорогой, заменяющей A23. Некоторые жители жаловались, говоря, что автомагистраль все еще должна быть построена, и что ее конечная остановка в Хули вызвала увеличение трафика и способствовала скоплению на других дорогах. Эти предложения были отменены в мае 1980 года.
Автомагистраль M23 до Стритема была ненадолго восстановлена в 1985 году GLC после того, как правительство объявило о планах потратить 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на магистральные дороги в Лондоне. В декабре 2006 года для движения открылась дорога A23 Coulsdon Relief Road. Это был один из немногих дорожных предложений, одобренных анти-автомобиль мэра Лондона, Кен Ливингстон, и включал в себя специальную полосу для автобусов и мотоциклов.
Некоторые из радиальных маршрутов, которые планировалось соединить с системой кольцевой дороги, были построены в соответствии с планом, включая M1 и M4. Другие радиальные дороги, такие как M3, M11 и M23, были обрезаны на окраинах Лондона вдали от предполагаемых конечных развязок на кольцевой дороге 1.
Coulsdon Relief Road В 1979 году парламентский секретарь министерства транспорта Кеннет Кларк объявил, что бюджет на развитие дорожной сети Лондона будет сокращен с 500 до 170 миллионов фунтов стерлингов. Несколько схем, которые находились примерно на линии кольцевых дорог, в том числе кольцевая дорога 1 в Эрлс-Корт и Фулхэм и кольцевая дорожка 3 в Хейсе, были отменены. Став лидером GLC в 1981 году, Кен Ливингстон потребовал провести аудит всех дорожных схем, над которыми работали, включая остатки планов кольцевой дороги, и отменил многие из них. Одной из немногих сохранившихся схем была дорога A2 Rochester Way Relief Road, преемница оригинальной Dover Radial. Дорога была построена в вырубке вместо первоначально предложенной надземной постройки, чтобы соответствовать новым экологическим нормам.
В 2000 году была создана компания Transport for London (TfL), взявшая на себя ответственность за все связанные проекты в Большом Лондоне, включая дороги. У них не было ответственности за поддержание каких-либо автомагистралей, поэтому построенные части Westway, West и East Cross Routes были переведены в категорию универсальных дорог. TfL сконцентрировалась в первую очередь на улучшении общественного транспорта в Лондоне и отказе от использования личных автомобилей там, где это возможно. Единственной новой дорогой, построенной TfL, была дорога A23 Coulsdon Relief Road, которая открылась в 2006 году. На значительном отклонении от кольцевых дорог дорога включает полосу для автобусов, предложенную Ливингстоном, тогдашним мэром Лондона.
Отзывы и жалобы на планы строительства кольцевой дороги вызвали повышенный интерес к протестам на дорогах в Соединенном Королевстве. К ним относятся противодействие транспортных проектов, таких как Twyford вниз и Heathrow Terminal 5 и промышленных объектов, таких как АЭС Хинкли - Пойнт C.
Планы кольцевой дороги в основном составлялись в секрете, и в некоторых случаях не предлагалось окончательного маршрута, что затрудняло определение его точного местоположения и воздействия. Следовательно, широкой британской публике проект не особенно хорошо известен. Веб-сайт routes.org.uk, которым управляет энтузиаст Крис Маршалл, получил высокую оценку за уровень детализации в исследовании кольцевых дорог и назван окончательным источником информации.
