Войти
 Система магистралей | |
| Обзор | |
|---|---|
| Другие | The Big Dig |
| Местоположение | Бостон |
| Координаты | 42 ° 21′43 ″ с.ш., 71 ° 03′20 ″ з.д. / 42,36197 ° с.ш. 71,05562 ° з.д. / 42,36197; -71.05562 Координаты : 42 ° 21'43 ″ с.ш., 71 ° 03′20 ″ з.д. / 42,36197 ° с.ш., 71,05562 ° з.д. / 42,36197; -71.05562 |
| Маршрут |   I - 90 / I - 93 |
| Эксплуатация | |
| Начало работ | 1982 |
| Построено | 1991– 2007 |
| Открыт | 2002 |
| Движение | Автомобильная промышленность |
Система автомобильных дорог Бостона до и после проекта Центральной артерии / туннеля Проект Центральной артерии / туннеля (CA / T ), широко известный как Big Dig, был мегапроектом в Бостоне, который перенаправил Центральная артерия на межштатной автомагистрали 93 (I-93), главная автомагистраль, проходящая через центр города, в туннель длиной 1,5 мили (2,4 км), названный Томас П. О'Нил-младший Туннель. Проект также включал строительство Тоннеля Теда Уильямса (расширяющего I-90 до международного аэропорта Логан ), Леонарда П. Закима Банкер-Хилл Мемориальный мост через Чарльз-Ривер и Роуз Кеннеди-Гринуэй на пространство, оставленное предыдущей эстакадой I-93. Первоначально планировалось также включить железнодорожное сообщение между двумя железнодорожными терминалами Бостона. Планирование началось в 1982 году; строительные работы велись с 1991 по 2006 год; и проект завершился 31 декабря 2007 года, когда закончилось партнерство между менеджером программы и властями Массачусетской магистрали.
Большой раскопок был самым дорогим проектом шоссе в США, и его страдали перерасход, задержка, утечки конструкции, обвинения в ненадлежащей эксплуатации и использовании некачественных материалов, уголовные аресты и смерть одного автомобилиста. Первоначально планировалось, что проект будет завершен в 1998 году при ориентировочной стоимости 2,8 миллиарда долларов (в долларах 1982 года - 7,4 миллиарда с учетом инфляции на 2020 год). Однако проект был завершен в декабре 2007 года, его стоимость составила более 8,08 миллиарда долларов (в долларах 1982 года - 21,5 миллиарда долларов с поправкой на инфляцию, что означает перерасход средств примерно на 190%) по состоянию на 2020 год. The Boston Globe оценка, что в конечном итоге будет стоить 22 миллиарда долларов, включая проценты, и что он не будет выплачен до 2038 года. В результате смерти, утечек и других недостатков конструкции Bechtel и Parsons Brinckerhoff - консорциум, курировавший проект - согласился выплатить 407 миллионов долларов в качестве возмещения, несколько более мелких компаний согласились выплатить примерно общую сумму в 51 миллион долларов.
Роуз Фицджеральд Кеннеди Гринуэй представляет собой серию парков и общественных мест длиной примерно 1,5 мили (2,4 км), которые были заключительной частью Больших раскопок после того, как межштатная автомагистраль 93 была уложена под землю. Гринвей был назван в честь семьи Кеннеди матриарха Роуз Фицджеральд Кеннеди и был официально посвящен 26 июля 2004 года.
Трафик на старой возвышенной центральной артерии в полдень 2003 г. Этот проект был разработан в ответ на пробки на исторически запутанных улицах Бостона, которые были проложены за столетия до появления автомобилей. Еще в 1930 году городской совет по планированию рекомендовал проложить скоростную автомагистраль с севера на юг через район центра города, чтобы отвести движение от городских улиц. Комиссар общественных работ Уильям Каллахан продвигал планы надземной скоростной дороги, которая в итоге построена между центром города и набережной. Губернатор Джон Вольпе в 1950-х годах ходатайствовал об изменении конструкции последней Центральной Артерии, поместив ее под землю туннель на площади Дьюи. Хотя движение прошло несколько лучше, другие проблемы остались. На Центральной артерии (I-93), надземном шестиполосном шоссе, проходящем через центр Бостона, была хроническая загруженность, которая, по словам Пита Зигмунда, была «похожа на воронку, полностью медленно движущихся или остановившихся, машин (и ругающихся автомобилистов)». 1959 году участок дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) перевозил около 75 000 автомобилей в день, но к 1990-м годам этот показатель вырос до 190 000 автомобилей в день. На 2010 год прогнозировались 16-часовые пробки.
У скоростной автомагистрали были крутые повороты, чрезмерное количество съездов и съездов, въездные съезды без пересекающихся полос, и по прошествии десятилетий на ней увеличивалось движение автотранспорта, что хорошо. объединить набережную с городом, близлежащие жители хотели убрать матовую зеленую эстакаду, которую мэр Томас Менино назвал Бостон «другим зеленым монстром.. инженеры института Массачусетского технолога Билл Рейнольдс и (в конечном итоге государственный министр транспорта) Фредерик П. Сальвуччи задумали переместить всю скоростную автомагистраль под землю.
Мост Заким Банкер Хилл через реку Чарльз в стадии строительства, смотрит на север. Справа находится старый надземный переход Центральной Артерии. Еще одним важным фактором для окончательной формы Больших раскопок был отказ от запланированной системы скоростных автомагистралей Департамента общественных работ Массачусетса через Бостон и вокруг него. Центральная артерия, как часть Генерального плана штата Массачусетс DPW от 1948 года, изначально планировалась как участок в центре города Межгосударственный 95, и подписана как таковая; Объездная дорога, названная Внутренний поясом, наиболее была переименована в Межгосударственный 695. (Закон, устанавливает автомагистралей между штатами, был принят в 1956 году.) Район Внутреннего пояса должен проходить к западу от центральной части города, через район системы Роксбери и города Бруклин, Кембридж и Сомервилль. Более ранние споры по поводу воздействия расширения Бостона на Массачусетской магистрали, особенно на густонаселенный район Брайтон, и большого количества дополнительных домов, которые пришлось бы разрушить, вызвало к массовая оппозиция сообщества как Внутреннему поясу, так и Бостонскому участку I-95.
Снос зданий и расчистка земель для I-95 в окрестностях Роксбери, Ямайка, равнина и Рослиндейл вызвал к угрозе отделения со стороны Гайд-парка, самого молодого и самого южного района Бостона. К 1972 году, когда на полосе отвода I-95 было проделано лишь минимальное количество работ, а на самом разрушительном Внутреннем поясе губернатор Фрэнсис Сарджент наложил мораторий на строительство на трассе 128. коридор, за исключением последнего короткого участка межштатной автомагистрали 93. В 1974 году оставшаяся часть Генерального плана была отменена, в результате чего Бостон получил сильно перегруженную систему скоростных автомагистралей для существующего движения.
Из-за растущего трафика, направляемого постоянно только на I-93, Центральная артерия хронически блокировалась. Мораторий Сарджента привел к изменению маршрута I-95 в сторону от Бостона вокруг кольцевой дороги Маршрут 128 и расчищенным дорогам в южной части города линейный парк Юго-Западного коридора, а также новая полоса отвода для метро Orange Line и Amtrak. Части запланированной полосы отвода I-695 неиспользованных и новых проектов общественного транспорта.
Первоначальный генеральный план 1948 года включил в себя план строительства туннеля Третьей гавани, который сам по себе вызывал огромные споры, потому что он разрушил территорию Маверик-Сквер в Восточном Бостоне. Его так и не построили.
Основной причиной дневных пробок было то, что по Центральной артерии проходило не только движение с севера на юг, но и с востока на запад.. Бостонский аэропорт Логан находится напротив Бостонской гавани в Восточном Бостоне; и до Больших раскопок единственный доступ к аэропорту из центра города был через парные туннели Каллахан и Самнер. Движение на основных автомагистралях к западу от Бостона - Массачусетская магистраль и Сторроу-драйв - в основном проходило по участкам Центральной артерии, чтобы добраться до этих туннелей. Городские улицы Центральной артерией и туннелями, нужно было совершать короткие объезды на городские улицы.
Несколько проектов общественного транспорта были включены в меры по смягчению воздействия на окружающую среду для Big Dig. Самым дорогим было строительство туннеля Фазы II Серебряная линия под Каналом Форт-Пойнт, выполненное в стране со строительством Big Dig. Автобусы Silver Line теперь используют этот туннель и туннель Теда Уильямса, чтобы соединить Южный вокзал и аэропорт Логан.
По состоянию на 2020 год обещанные проекты по продлению Зеленой линии за пределы Lechmere, соединению Красный и Синий линий метро и восстановлению Движение трамвая Зеленая линия к Арборвей в Ямайка Плейн не завершено. Начато строительство участка за пределами Лехмера. Соединение Красной и Синей линий метро было предварительное спроектировано, но финансирование этого проекта не предусмотрено. Линия Восстановления Арборвэй было прекращено после окончательного судебного решения в 2011 году.
Первоначальный план Big Dig также включил Северно-Южное железнодорожное сообщение, которое должно было соединили Северную и Южную станции (главные вокзалы пассажирских поездов в Бостоне), но этот аспект проекта был в конечном итоге прекращен Государственной транспортной администрацией в начале правления Дукакиса. Переговоры с федеральным правительством привести к соглашению о расширении некоторых полос в новом портовом туннеле, и для их размещения потребуется, чтобы туннель был глубоким и вентилировался механически; это не оставляет места для железнодорожных линий, и наличие дизель-поездов (в то время использовавшихся), проходящих через туннель, значительно увеличило бы стоимость системы вентиляции.
Проект был задуманный в 1970-х годах Обзор планирования транспортной инфраструктуры Бостона для замены ржавой надземной шестиполосной центральной артерии. Скоростная автомагистраль отделяла центр города от набережной, и по ней все больше и больше давилось движение «бампер-бампер». Руководители бизнеса больше беспокоились о доступе к аэропорту Логан и настаивали на строительстве третьего портового туннеля. На втором этапе Майкл Дукакис (губернатор) и Фред Сальвуччи (министр транспорта) разработали стратегию объединения двух проектов, объединив тем самым проект, который бизнес-сообщество поддержали проект, который они и город Бостон поддержали.
Планирование Больших раскопок как проекта официально началось в 1982 году, а воздействия на среду начались в 1983 году. После нескольких лет активного лоббирования федеральных долларов, Конгресс США принял закон 1987 года об общественных работах, предусматривающий выделение средств для проведения большого раскопка, но на него наложил был вето президент Рональд Рейган, поскольку он слишком дорогим. Когда Конгресс отменил вето, проект получил зеленый свет, и его основание было впервые нарушено в 1991 году.
В 1997 году законодательный орган создал систему городских магистралей и передал ответственность за Центральную артерию. и проект туннеля «CA / T» от Департамента автомобильных дорог штата Массачусетс и офиса губернатора Массачусетса до Управления магистрали Массачусетса (MTA). MTA, у которого не было большого опыта в рамках предприятия по объему и размаху проекта CA / T, совместное предприятие для предоставления предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительным подрядчикам, оценке стоимости и графики проекта, консультирования MTA по проекту. решения и (в некоторых случаях) выступать в качестве представителя MTA. В конце концов, MTA объединила некоторых своих сотрудников с совместными предприятиями в единую проектную организацию. Это было предназначено для повышения эффективности управления, но препятствовало тому, что MTA самостоятельно контролирует деятельность по проекту, поскольку MTA и совместное предприятие стали в рамках проекта.
Помимо политических и финансовых препятствий, проект столкнулся с экологическими и инженерными препятствиями. Центральная часть города, через которые должны быть проложены туннели, в основном свалкой и включала сопрягающие туннели красной линии и синей линии метро. а также бесчисленное количество труб и инженерных коммуникаций, необходимо заменить или переместить. Туннелей столкнулись со многими неожиданными геологическими и археологическими препятствиями, начиная от ледниковых обломков и заканчивая фундаментами захороненных домов и покрытых затонувшими землями, лежащими на освоенных землях.
Проект получил одобрение государственных природоохранных агентов в 1991 году после того, как удовлетворил выброс токсинов в результате раскопок и возможность разрушить дома миллионов крыс, заставив их бродить по улицам Бостона в поисках нового жилья. Когда в 1994 году были получены федеральные экологические разрешения, этот процесс занял около семи лет, в течение которых инфляция увеличила первоначальную смету проекта.
Ремонт такого загруженного коридора без серьезного ограничения транспортного потока потребовал ряд новейших строительных технологий. Старая эстакада (которая оставалась в эксплуатации на протяжении всего процесса) опиралась на пилоны, расположенные по всей обозначенной зоне раскопок, инженеры сначала использовали методы стены из цементного раствора для создания бетонных стен глубиной 120 футов (37 м). на которую могла опираться шоссе. Эти бетонные стены также стабилизировали стороны участка, предотвращают провалы во время продолжающегося процесса раскопок.
Многополосная автомагистраль между штатами также должна пройти под семью железнодорожными путями Южного вокзала, ежедневно проходило более 40 000 пассажиров и 400 поездов. Во избежание многократных перемещений железнодорожных путей во время проходки туннелей, как и планировалось изначально, был специально разработан домкрат для поддержки земли и путей, позволяющий проводить земляные работы внизу. Строительные бригады также использовали замораживание грунта (искусственное индуцирование вечной мерзлоты ), чтобы помочь стабилизировать почву при рытье туннеля. Это был крупнейший проект строительства туннелей под железнодорожными путями в мире. Замерзание грунта обеспечивает более безопасную и эффективную выемку, также способствовало экологическое решение проблем, поскольку требуется экспортировать менее загрязненный грунт, чем если бы применялся метод и укрытия.
Другие проблемы включающие вспомогательные туннели метро, пересекающие путь подземного шоссе. Чтобы построить стены из жидкого навоза за этими туннелями, необходимо было копать под туннелями и построить подземный бетонный мост, чтобы выдержать вес туннелей, не прерывая железнодорожное сообщение.
Строительные площадки «Большого раскопка» Проектом управляла Массачусетская магистраль, при этом к Большим раскопкам и Бостонскому расширению магистрали с 1960-х годов финансово и юридически присоединились законодательный орган как Столичная система шоссе. Проектирование и строительство контролировалось совместным предприятием Bechtel Corporation и Parsons Brinckerhoff. Из-за огромного размера проекта - слишком большого для любой компании, чтобы взяться за него в одиночку - проектирование и строительство Big Dig были разбиты на десятки более мелких подпроектов с четко определенными интерфейсами между подрядчиками. Основными подрядчиками тяжелого строительства по проекту были Джей Кэшман, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit. Sons 'Incorporated, J. Ф. Уайт и подразделение Слэттери Сканска США. (Из них Modern Continental получила наибольшую сумму контрактов, включая совместные предприятия.)
Природа перехода через реку Чарльз вызвала серьезные разногласия на этапе проектирования. проекта. Многие защитники окружающей среды предпочитали полностью переходить реки в туннели, но это, как и 27 других планов, было отвергнуто как слишком дорогостоящее. Наконец, с приближением крайнего срока для начала строительства отдельного проекта, который соединит мост Тобина с переходом через реку Чарльз, Сальвуччи отклонил возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно рентабельным, но имел недостаток, заключающийся в том, что съезды на автомагистралях требовались до 100 футов (30 м) в непосредственной близости от реки Чарльз.
Город Кембридж. возразил против визуального воздействия выбранного проекта перехода через реку Чарльз. Городские власти подали в суд на аннулирование экологического сертификата проекта и вынудили проектировщиков проекта заново перепроектировать переход через реку.
Мост Леонарда П. Закима Швейцарский инженер Кристиан Менн взял на себя проектирование моста. Он предложил люльку вантовый мост, по которому можно было бы пройти десять полос движения. План был принят, и началось строительство Мемориального моста Леонарда П. Закима Банкер-Хилл. Мост имел асимметричный дизайн, а для его строительства использовался гибрид стали и бетона. Отличительный мост поддерживается двумя раздвоенными башнями, соединенными с пролетом тросами и балками. Это был первый мост в стране, в котором использовался этот метод, и в то время это был самый широкий вантовый мост в мире, который с тех пор уступил замене восточного пролета моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй., хотя эта конструкция на самом деле представляет собой подвесной мост с самофиксацией, а не вантовый мост.
Тем временем строительство на подходе к мосту Тобин продолжалось. К тому времени, когда все стороны согласовали проект I-93, строительство соединителя Тобина (сегодня известного как «Туннель на городской площади» для участка Чарлстауна, который он обходит) было далеко, что значительно увеличивало стоимость строительства развязки US Route 1 и модернизации туннеля.
Бостонская синяя глина и другие почвы, извлеченные на пути следования туннеля, использовались для перекрытия многих местных свалок, засыпать карьер гранитных железных дорог в Куинси, и восстановить поверхность Spectacle Island в Национальной зоны зоны отдыха островов Бостон-Харбор.
Storrow Drive Connector, компаньон мост к Закиму, начал движение с I-93 до Storrow Drive в 1999 году. Проект рассматривал в течение многих лет, но против него выступали богатые жители Бикон-Хилл окрестности. Однако, в конце концов, его приняли, потому что он будет направлять движение на Сторроу Драйв и центр Бостона в сторону магистральной дороги. Коннектор в конечном итоге использовал пару съездов, которые были созданы для Межгосударственного 695, что предоставило магистрали I-93 нести больше трафика, чем использовалось бы I-695 в соответствии с исходным Генеральным планом.
Когда началось строительство, стоимость проекта, включая переход через реку Чарльз, оценивалась в 5,8 миллиарда долларов. Возможные перерасходы были настолько высоки, что в 2000 году был уволен председатель Массачусетской магистрали Джеймс Керасиотес. Его замене пришлось взять на себя обязательство ограничить федеральные взносы в размере 8,55 млрд долларов. Общие расходы в итоге превысили 15 миллиардов долларов. Проценты довели эту стоимость до 21,93 миллиарда долларов.
Временные опоры удерживают центральную артерию во время строительства. В ходе проекта возникло несколько необычных инженерных проблем, требующих необычных решений и методов для их решений.
В начале проекта инженерам нужно было найти самый безопасный способ построить туннель, не подвергаясь опасности существующую эстакаду наверху. В конце концов, они создали горизонтальные распорки шириной с туннель, затем срезали распорки эстакады и опустили их на новые распорки.
Туннель между штатами 93 18 января 2003 г., церемония открытия проходила для соединительного туннеля I-90, продолжающего магистраль Массачусетса (межштатная автомагистраль 90) на восток до туннеля Теда Вильямса, а до Бостонского международного аэропорта Логан. Туннель Теда Вильямса был завершен и с конца 1995 года использовался ограниченно для коммерческих перевозок и автомобилей с большой вместимостью. Полосы движения в западном направлении открылись во второй половине дня 18 января, а полосы в восточном направлении - 19 января.
Следующий этап, перемещение надземной межштатной автомагистрали 93 под землю, был завершен в два этапа: полосы движения на север открылись в марте 2003 г. и полосы движения на юг (во временной конфигурации) 20 декабря 2003 г. Туннель под Leverett Circle, соединяющий движущийся на восток Сторроу-Драйв с I-93 North и мостом Тобина, открылся 19 декабря 2004 года, уменьшив заторы на кольце. Все южные полосы I-93 открылись для движения 5 марта 2005 г., включая левую полосу моста Заким и весь отремонтированный туннель на площади Дьюи.
К концу декабря 2004 г. 95% Большой раскопок завершен. Основные строительные работы оставались на поверхности, включая строительство окончательной конфигурации пандусов на развязке Норт-Энд и на развязке Саут-Бэй, а также реконструкцию наземных улиц.
Последний съезд в центре города - съезд 20Б с I-93 на юг до - открыт 13 января 2006 года.
В 2006 году два туннеля Interstate 93 были выделены как Томас П. О'Нил младший Тоннель, после бывшего томтического спикера Палаты представителей из Массачусетса, который настаивал на, чтобы Big Dig финансировался Федеральное правительство.
Содружество Массачусетса было обязано в соответствии с Федеральным законом о чистом воздухе загрязнение воздуха, вызванное улучшением шоссе. Министр транспорта Фред Сальвуччи подписал соглашение с Фондом закона о сохранении в 1990 году, в котором перечислялось 14 отдельных проектов, которые государство согласилось построить. Этот список был подтвержден в ходе урегулирования иска 1992 года.
Завершенные проекты включают:
По состоянию на 2014 год несколько проектов по смягчению последствий были незавершенными:
Некоторые проекты, такие как восстановление Зеленой линии " E "Арборвей,, были удалены из списка проектов по смягчению последствий и за менены другими проектами с аналогичным улучшением качества воздуха.
Некоторые виды обработки поверхности, которые были частью первоначального плана проекта, были отменены из-за огромного перерасхода на участке дороги, построенном по проекту.
99,1 миллиона долларов был выделен на смягчающие улучшения в бассейне реки Чарльз, включая строительство North Point Park в Кембридже и Пол Ревир Парк в Чарлстауне. Мост Норт-Бэнк, поддерживающий пешеходную и велосипедную связь между парками, не финансировался до Закона о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года. Нашуа-стрит-на стороне Бостона был завершен в 2003 году компанией McCourt Construction при финансовой поддержке MassDOT в размере 7,9 миллиона долларов. По состоянию на 2017 год 30,5 миллиона долларов были переведены в Министерство охраны природы и штата Массачусетс для завершения пяти проектов. Еще один незавершенный, но необходимый проект - мост через Южный берег над путями пригородной железной дороги MBTA на Северной станции (соединяющий парк Нашуа-стрит с предлагаемым парком Южного берега, который в настоящее время является стоянкой под мостом Заким у шлюзов реки Чарльз).
Улучшения в низовьях бассейна реки Чарльз, включая новую пешеходную дорожку в Лавджой-Уорф (построенную застройщиком 160 North Washington Street, новой штаб-квартиры Converse ), Линч Семейный скейт- парк (построен в 2015 году организации Charles River Conservancy), реконструкция исторических зданий для плотины Charles River и замка, объекта технического и обслуживания пешеходной дорожки через реку Charles River рядом с Пригородная железная дорога MBTA подъемный мост на Северной станции (соединяющий парк Нашуа-стрит и парк Норт-Пойнт). MassDOT финансирует парк Саут-Бэнк и замену моста на Норт Вашингтон-стрит (строительство в августе 2018-2023 гг.). EF Education финансирует улучшение общественных зеленых зон в рамках трехэтапного расширения в Норт-Пойнте. Оставшиеся средства могут быть использованы для строительства пешеходного моста North Point Inlet и пешеходной дорожки над Leverett Circle. До наземного доступа во время реконструкции станции Научный парк Зеленая линия MBTA в Леверетт-Серкл были пешеходные мосты со лестницами, которые обеспечивают повышенный доступ между станцией, парками Charles River и тротуаром к Бостонский музей. Замена пандусов будет соответствовать требованиям Закона об американцах с ограниченными возможностями легко передвигаться на инвалидных колясках или велосипедах по оживленным перекресткам.
Хотя это и не является обязательным требованием по закону, паблик-арт был частью процесса планирования городского дизайна (а позже и разработки дизайна) в рамках программы Artery Искусство. Целью было объявить публичное искусство в инфраструктуре (подпорные стены, заборы и освещение) и основные элементы пешеходной среды (пешеходные дорожки, элементы паркового ландшафта и мосты). Общая стоимость проекта увеличилась, программа Artery Arts Programme рассматривалась как потенциальное препятствие, несмотря на поддержку и интерес со стороны общественных организаций в этом районе.
В начале процесса проектирования шоссе была инициирована временная художественная программа, и было отобрано более 50 предложений. Однако разработка началась только по нескольким проектам. Постоянный паблик-арт, который был профинансирован, включает: суперграфический текст и фасады бывших домов Вест-Энда, отлитых в бетонные опорные стены приподнятого шоссе возле Северного вокзала художницей Шейлой Леврант де Бретвиль ; Harbour Fog, активируемая сенсором скульптурная среда тумана, света и звука, созданная художником Россом Миллером в пакете 17; историческая скульптура, посвященная судостроению XVIII и XIX веков, и бюст судостроителя Дональда Маккея в Восточном Бостоне ; синее внутреннее освещение моста Заким; и дорожка реки Миллера Littoral Way и освещение под петлевыми пандусами к северу от реки Чарльз.
Обширные ландшафтные озеленения, а также программа технического обслуживания для поддержки насаждений были запрошены многими сообществами участников во время публичных встреч.
Транспортное движение, выходящее из туннеля Томаса П. О'Нила-младшего на мост Заким. Большой раскоп распутал смешанное движение от автомагистрали Массачусетс, а также Самнер и Каллахан туннели. В то время как только одна чистая полоса в каждом направлении была добавлена к I-93 север-юг, стало доступно несколько новых восточно-западных полос. Движение с востока на запад на Массачусетской магистрали / I-90 теперь идет прямо через туннель Теда Уильямса к аэропорту Логан и по 1A за ним. Для движения между Storrow Drive и туннелями Каллахан и Самнер по-прежнему используется короткая часть I-93, но для этого трафика используются дополнительные полосы и прямые соединения.
В результате 62% уменьшилось часов в пути транспортных средств по I-93, туннелям аэропорта и подъездной дороге от Строу Драйв, с 38 200 часов в день до начала строительства (1994–1995) до 14 800 часов в день. часов в день в 2004–2005 годах, после того как проект был в основном завершен. Экономия для путешественников оценивалась в 166 миллионов долларов в год за тот же период 2004–2005 годов. Время в пути по Центральной артерии в северном направлении в дневные часы пик сократилось на 85,6%.
В отчете Boston Globe за 2008 год утверждается, что время ожидания участников фактически увеличилось в результате вызванного спросом увеличенной пропускной способностью. Хотя некоторые поездки теперь проходят быстрее), все больше водителей предпочитают использовать новые дороги. В отчете говорится: «В соответствии с правилами, многие автомобилисты, едущие в пригород и обратно в часы, проводят больше времени в пробке, а не меньше». Глобус также утверждал, что их анализ дает более полную картину дорожной ситуации, чем исследование, проведенное по заказу государства двумя годами ранее, в котором Big Dig помог сэкономить не менее 167 миллионов долларов в год за счет повышения экономической производительности и снижения моторики. эксплуатационные расходы автомобиля. В этом исследовании не рассматривались автомагистрали за пределами строительной площадки Big Dig и не учитывались новые заторы в других местах.
В рамках проекта центра управления операциями (OCC) диспетчерская была построена в Южном Бостоне. Этот центр, работающий по принципу «24/7/365 », отслеживает и сообщает о заторах на дорогах, а также реагирует на чрезвычайные ситуации. Непрерывное видеонаблюдение обеспечивается сотнями камер, а тысячи датчиков контролируют скорость и плотность движения, качество воздуха, уровень воды, температуру, состояние оборудования и другие условия внутри туннеля. OCC может активировать вентиляторы аварийной вентиляции, изменять электронные табло и при необходимости отправлять бригады диспетчерской службы.
Еще в 2001 году должностным лицам и подрядчикам Управления магистралей было известно о тысячах утечек в трещинах в потолках и стенах, значительном повреждении стальных опор и противопожарных систем водой, а также о перегрузках дренажных систем. Многие утечки возникли в результате того, что Modern Continental и другие субподрядчики не смогли удалить гравий и другой мусор перед заливкой бетона. Эта информация не была обнародована до тех пор, пока инженеры Массачусетского технологического института (студенты-добровольцы и профессора) не провели несколько экспериментов и не обнаружили серьезных проблем с туннелем.
15 сентября 2004 г. произошла крупная утечка на межгосударственной трассе 93 северный туннель вынудил перекрыть туннель на время ремонта. Это также вынудило Управление магистрали обнародовать информацию о неразглашении предыдущих утечек. В ходе расследования сообщалось о «обширных» утечках, которые были более серьезными, чем ранее признавали государственные органы. Далее в отчете говорится, что в туннельной системе стоимостью 14,6 миллиарда долларов было обнаружено более 400 утечек. Отчет Boston Globe, однако, возражает, заявляя, что на одном 300-метровом участке туннеля под Южной станцией было около 700 утечек. Официальные лица магистрали также заявили, что количество исследуемых утечек сократилось с 1000 до 500.
Проблема утечек усугубляется тем фактом, что многие из них связаны с агрессивной соленой водой. Это вызвано близостью Бостонской гавани и Атлантического океана, из-за чего в туннеле просачивается смесь соленой и пресной воды. Ситуация усугубляется тем, что дорожная соль разбрасывается в туннеле для таяния льда в морозную погоду или вносится проезжающими автомобилями. Соленая вода и солевые брызги - хорошо известные проблемы, которые необходимо в любой морской среде. Сообщается, что «ежемесячно откачиваются тысячи галлонов соленой воды» на Большом раскопе, и была подготовлена карта, показывающая «горячие точки», где утечка воды особенно серьезна. Коррозия, ускоренная солью, вызвала выход из строя потолочных светильников (см. Ниже), но также может вызвать быстрое разрушение встроенной арматуры и других арматурных элементов конструкционной стали, удерживая стены и потолок туннеля на месте.
. Чем ожидалось, чем ожидалось, объем воды, который непрерывно непрерывно перекачивает большее количество энергии и к тому, что насосы изнашиваются намного раньше, чем используемое оборудование.
Полиция штата Массачусетс обыскала офисы Aggregate Industries, крупнейшего поставщика бетона для подземных частей проекта, в июне 2005 г. Они изъяли доказательства того, что Поставленный заполнитель бетона не соответствовал условиям контракта. В марте 2006 года генеральный прокурор штата Массачусетс Том Рейли объявил о планах подать в суд на подрядчиков проекта и других лиц из-за плохой работы над проектом. Штатом Массачусетс было подано более 200 жалоб в связи с утечками, перерасходом средств, проблем качества и нарушениями безопасности. В общей сложности штат запросил подрядчиков около 100 миллионов долларов (1 доллар на каждые 141 потраченный доллар).
В мае 2006 года шесть сотрудников компании были арестованы и обвинены в заговоре с целью обмана Соединенных Штатов. Сотрудников обвинили в повторном использовании старых бетонных и двойных грузов. В июле 2007 года Aggregate Industries урегулировала дело, согласившись выплатить 50 миллионов долларов. 42 миллиона долларов из суммы урегулирования пошли на гражданские дела, а 8 миллионов долларов были выплачены в виде уголовных штрафов. Поставит страховку на 75 миллионов долларов на техническое обслуживание. А также заплатит 500 000 долларов на плановые проверки. В июле 2009 года двое обвиняемых, Джерард Макнелли и Кейт Томас, оба менеджера признали себя виновными в сговоре, мошенничестве с использованием почты и подаче ложных отчетов. За следующие месяцы оставшиеся четверо, Роберт Проспери, Марк Блейс, Грегори Стивенсон и Джон Фаррар, были признаны виновными по обвинениям в сговоре и мошенничестве. Все четверо были приговорены к испытательному сроку и домашнему заключению, а Блейс и Фаррар были приговорены к общественным работам.
Бостонское движение транспорта переползает через закрытый въезд в туннель Тед Уильямс в Бостоне. во время часа пик 11 июля 2006 г., на следующий день после обрушения. Несчастный случай со смертельным исходом поднял вопросы безопасности и закрыл часть проекта на большую часть лета 2006 г. 10 июля 2006 г. бетонные потолочные панели и обломки весом 26 коротких тонн (24 тонны) и размером 20 на 40 футов (6,1 на 12,2 м) упали на автомобиль, бывший по двухполосному съезду, соединяющему северную трассу I-93 с восточной трассой I-90 в Южном Бостоне, в результате чего была убита Милена Дель Валле, которая была пассажиром, и который был ранен ее муж Анхель Дель Валле, вел машину. Сразу после фатального обрушения потолка губернатор Митт Ромни приказал инженерной фирме Висс, Дженни, Elstner Associates, Inc. провести комплексный аудит безопасности. для дополнительного зон риска. Сказал Ромни: «Мы просто не можем жить в обстановке, где проект такого масштаба может угрожать спину, как уже было замечено». Обрушение и закрытие туннеля сильно затруднило движение транспорта в городе. В результате пробки на дорогах стали причиной смерти другого человека, жертвы сердечного приступа, который скончался по дороге в Бостонский медицинский центр, когда его машина скорой помощи попала в одну из таких пробок через две недели после обрушения. 1 сентября 2006 г. одна полоса соединительного туннеля, идущая на восток, была вновь открыта для движения.
После обширных проверок и ремонта в начале января 2007 г. вновь открылись полосы межгосударственного 90 в восточном и западном направлении. дорожная сеть, полоса с высокой посещаемостью, соединяющая межштатная автомагистраль 93 на север с туннелем Теда Уильямса, вновь открыта 1 июня 2007 года.
10 июля 2007 года, после длительного расследования, Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что эпоксидный клей, использование для удержания крыши на месте во время строительства, не подходит для длительного приклеивания. Это было определено как причина обрушения крыши. Эпоксидный клей Power-Fast, в установке, разработан для кратковременных нагрузок, таких как ветровые или землетрясения, а не для длительных нагрузок, таких как вес панели.
, 15 мая 2007 года пересмотрели технические характеристики своих продуктов, увеличив коэффициент безопасности с 4 до 10 для всех своих эпоксидных продуктов, предназначенных для использования на потолке. Коэффициент безопасности для Power-Fast Epoxy был увеличен с 4 до 16. 24 декабря 2007 года семья Дель Валле объявила, что достигла соглашения с Powers Fasteners, которое выплатит семье 6 миллионов долларов. В декабре 2008 года компания Power Fasteners согласилась выплатить штату 16 миллионов долларов для обвинений в непредумышленном убийстве.
Службы общественной безопасности назвали поручни безопасности пешеходных дорожек в туннелях Big Dig »гинсу перила», потому что квадратные края опорных столбов стали причиной увечий и смерти пассажиров, выброшенных из разбитых транспортных средств. После восьмого смертельного случая, связанного с перилами безопасности, официальные лица MassDOT объявили о планах прикрыть или убрать якобы опасные приспособления, но только возле поворотов или съездов. Такое частичное устранение опасностей подверглось критике со стороны специалиста по безопасности, которое предположил, что поручни не менее опасны на прямых участках туннеля.
В марте 2011 года стало известно, что высокопоставленные чиновники MassDOT не смогли раскрыть проблему с осветительными приборами в туннеле О'Нил. В начале февраля 2011 года бригада технического обслуживания обнаружила приспособление, лежащее на средней полосе движения в северном туннеле. Предположив, что это простой дорожный мусор, бригада техобслуживания подобрала его и вернула на родину. На следующий день инспектор, проходивший через двор, обнаружил, что прибор весом 120 фунтов (54 кг) был использован для освещения самого туннеля. Дальнейшее расследование показало, что монтажное устройство приспособления вышло из строя из-за гальванической коррозии несовместимых металлов, вызванной наличием алюминия в прямом контакте воды в соленой воды. Электрохимическая разность потенциалов между нержавеющей сталью и алюминием находится в диапазоне от 0,5 до 1,0 В, в зависимости от используемых сплавов, и может вызвать значительную коррозию в течение нескольких при неблагоприятных условиях.
После того, как была обнаружена причина отказа от всестороннего осмотра других приспособлений, другие приспособления находились в таком же состоянии износа. Некоторые из худших приспособлений были временно укреплены пластиковыми стяжками. Продвигаясь вперед с временным ремонтом, членами административной команды MassDOT решил не сообщать общественности или администрации губернатора112>Девала Патрика новости о системном сбое и ремонте приборов.
По состоянию на апрель 2012 года нам необходимо заменить все 25 000 осветительных приборов, что будет стоить 54 миллиона. Работы по замене проводились в основном ночью и требовали перекрытия полос движения или периодического закрытия туннеля в целях безопасности, и по оценкам, на выполнение уйдет до 2 лет. По состоянию на апрель 2016 года замена осветительных приборов все еще продолжалась.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Big Dig. |
