Войти
| Основное направление общественных работ | |
|---|---|
 Карта исторических каналов Пенсильвании и соединяющих железных дорог | |
| Характеристики | |
| Замки | 168 (канал Восточной дивизии имел 14 шлюзов, дивизия Юниата - 86, а Западная дивизия - 68.) |
| Максимальная высота над уровнем моря | 2322 футов (708 м) (Встреча на высшем уровне железной дороги Allegheny Portage через Блэр Гэп ) |
| Положение дел | Заброшенные каналы, за исключением исторического и рекреационного участков. Многие участки железной дороги выживают как часть коридора Кистоун. |
| История | |
| Первоначальный владелец | Содружество Пенсильвании |
| Дата действия | 1826 г. |
| Строительство началось | 1828 г. |
| Дата завершения | 1834 г. |
| Дата закрытия | Продан Пенсильванской железной дороге в 1857 году; последний сегмент канала, недалеко от Гаррисберга, закрыт в 1901 г. |
| География | |
| Начальная точка | Филадельфия |
| Конечная точка | Питтсбург |
| Ветви) | Канал Викониско, фидер Киттэннинг, аутлет Аллегейни |
| Филиал | Пенсильванский канал |
| Подключается к | Реки Делавэр, Schuylkill канал, Conestoga навигация, Саскуэхан и Тайдуотер канал, Codorus навигация, Union Canal, Саскуэхан Отдел, Аллегейни, Мононгахил, реки Огайо, Эшли Planes, Lehigh и Саскуэхана железная дорога, Lehigh канал и Делавэр канал |
Главное направление общественных работ было пакетом законодательства, поддерживающим видение прошло в 1826-сборнике различных долго предлагаемые проектов канала и автодорожных, которые стали системой каналов (1824 предложений и исследование), а позже добавили железные дороги (поправки в 1828 году), предназначенные для пересечь ширину Пенсильвании (в основном, южную) с дальновидной целью - обеспечить лучшие коммерческие транспортные средства между Филадельфией и Питтсбургом. Построенный между 1826 и 1834 годами Содружеством Пенсильвании, он установил систему каналов Пенсильвании, железную дорогу Allegheny Portage и систему каналов Пенсильвании, управляемую новой Комиссией.
Последующие поправки заменили новые технологии, железные дороги вместо 82 миль (132 км) на канал, который был запланирован на пути правой части- заменителя: в Филадельфии и Колумбии железной дороги (P amp; КОБ), новой технологии, для предусмотрено канал, соединяющий реку Делавэр (Филадельфия) с рекой Саскуэханна, который оказался бы слишком дорогостоящим.
В качестве побочного соглашения в поддержку своих союзных индейцев британские колониальные власти закрыли регион к западу от Аппалачей и проливы Аллегейни для дальнейших миграций, даже прибегая к военным патрулям, насильственно изгоняющим колонистов из их усадеб. Эта политика была очень непопулярной и со временем становилась все более популярной. Заселение в Аппалачах всерьез началось в последние годы французско-индийской войны (1754-1763 гг.). После войны британское правительство заключило несколько соглашений, в первую очередь с Конфедерацией ирокезов, в результате которых была принята официальная политика по сдерживанию расширения поселений в колониальном Среднем Западе. Это была одна из многих британских политик, которые создали поддержку американской революции - не только вдоль американской границы для тех, кто надеялся эмигрировать в страну Огайо, но и для населения восточного побережья, которое процветало в доиндустриальный период.
После того, как экспедиция Салливана 1779 года сломила власть пяти народов ирокезов к концу американской революции, новые районы стали открытыми для американских поселений. Поселение стало жизнеспособным от нижней части долины Саскуэханна до северной части штата Нью-Йорк до озера Эри, и Соединенные Штаты смогли претендовать на трансаппалачские территории от реки Огайо до низовьев Великих озер и на запад до Миннесоты и Висконсина.
Когда война закончилась, многие семейные группы отправились на запад, полностью зная о существовании французских поселений, разбросанных по Миссисипи вплоть до Детройта - поэтому разрозненные поселения возникли из-под долины Вайоминг на ближнем западе к отступающим западным границам и земли старой Страны Огайо.
К 1792 году, согласно новой американской конституции, это условие фактического захвата земли ( усадьбы ) было одобрено, организовано договорными и территориальными законами с первыми актами Конгресса Соединенных Штатов, чтобы выступить посредником между претензиями, выдвинутыми различными штатами, установив западные границы Нью-Йорка, Пенсильвании, Коннектикута, Вирджинии, Теннесси и Кентукки, а также создание Северо-Западной территории и правовых систем, в соответствии с которыми она будет управляться.
В начале 1800-х годов магистральные дороги и другие работы по созданию транспортной инфраструктуры, финансируемые в основном частными фондами или местными органами власти, связывали новые фермы вдоль движущейся границы с городами, а грубые тропы индейцев систематически расширялись и превращались в пешеходные тропы, узкие тропы достойный поезда мула и, наконец, расширился до дороги для повозок. 1790-1850-е годы были эпохой магистральных дорог и эпохи Американского канала с новаторскими проектами, такими как магистраль Лозанна-Нескопек, соединяющая Филадельфию и общины долины Делавэр через пролив Лихай к Саскуэханне, а оттуда по шоссе Саскуэханна и Тиога до Эльмиры., Штат Нью-Йорк и, наконец, новый порт Буффало, штат Нью-Йорк, на озере Эри.
Спустя полдесятилетия после того, как этот долгий путь стал онлайн, проблемы с Англией усугубили и без того тяжелый энергетический кризис, и импорт битуминозного угля из Ливерпуля, Англия, в 1812 году остановился из-за эмбарго. Промышленники в Филадельфии нажимаются для некоторого решения их потребности литейных топлив и к концу года в 1812 году, законодательство о книгах для улучшения Скулкилл в Schuylkill канал, который в конечном итоге, к сожалению, недостаточное финансировании, поэтому было открыты «года опоздали на вечеринку», когда сначала в 1820 году два из его недовольных директора ввели в эксплуатацию канал Лихай менее чем за два года в конце 1820 года, а широко разрекламированная и высмеиваемая «Безумие Клинтона», канал Эри, открыла первые участки в 1821 году. к середине десятилетия проекты каналов и некоторые железные дороги (с использованием этой очень рискованной и непроверенной технологии) предлагались, организовывались, зафрахтовывались или строились во всех штатах северо-восточного побережья - и не больше, чем в Пенсильвании, находящейся под влиянием соседнего Нью-Джерси., Делавэр и Балтимор.
К 1810-м годам население к западу от гор фактически росло, и каждые пару лет казалось, что новые города росли, закрепленные транспортными узлами 1800-х годов (городами-воротами), такими как Браунсвилл, Питтсбург, Цинциннати, Буффало, Детройт, Новый Орлеан, а позже, к 1840-м годам., Сент-Луис, Чикаго и Сент-Джозеф, штат Миссури. Рыночный потенциал этого растущего населения был целью бизнес-класса Филадельфии и Нью-Джерси.
В 1823 году предприниматель Уайт выступил с предложением, которое должно было перекрыть плотину и создать систему судоходства, позволяющую прибрежным судам с глубоким килем доходить до доков, принимать и переваливать уголь, неуклонно спускающийся по каналу Лихай в Истон, штат Пенсильвания ; первые 60 миль из которых до Бристоля, пригорода Филадельфии, позже станут каналом Делавэр. Сотрудник промышленника Джозайя Уайта придумал, как заставить «каменный уголь» правильно гореть во время войны 1812 года, возобновив серьезный интерес к эксплуатации этих относительно угольных ресурсов. Усилия по улучшению возможностей доставки на Schuylkill Navigation не давали надежды, когда сторонники начали спорить о том, как лучше всего действовать; С отвращением Уайт дистанцировался от проекта. Уайт отправился на поиски источника угля в 1815 году и посмотрел на шахты разваливающейся и ненадежной компании Lehigh Coal Mine Company, которой почти удалось сбросить в Lehigh больше угля, чем они поставили на рынок с момента своего основания в 1792 году. исследование и принятие решения об улучшении навигации на Lehigh могло быть осуществимо, если было возвращено в аренду операции этой компании. Двумя годами позже он получил юридическое разрешение «разрушить себя», ремонтируя Lehigh, поэтому, основав Lehigh Navigation Company и использовав квазизамок собственной конструкции между 1818 и 1820 годами, работы внесли достаточные улучшения, чтобы иметь возможность доставить 365 тонн угля в Истон в конце года - к 1825 году годовой тоннаж вырос до более чем 28000 коротких тонн (25000 тонн) в год, и два сверхплановых предприятия прочно утвердили антрацит в качестве надежного недорогого топлива.
Пару лет спустя законодательный орган отклонил другое предложение Lehigh Coal and Navigation Company (LCamp;N), которая построила канал Лихай на частные средства. LCamp;N, бесспорно, была одной из самых инновационных компаний того времени, руководя горнодобывающей промышленностью, транспортом и промышленным развитием Пенсильвании своим примером, реализацией и финансированием многих проектов. Это новое предложение заключалось в том, чтобы построить - за счет компаний - проект, который (по идее) стал бы их версией возможного канала Делавэр (альтернативно «Делавэрское подразделение Пенсильванского канала»), построенного инженерами штата несколько лет спустя.. Маршрут был почти таким же, но канал Делавэр, построенный государством, имел многочисленные инженерные недостатки, в том числе слишком короткие и непарные шлюзы (одинарные и поддерживающие только одностороннее движение), но опыт и знания LCamp;N могли бы смягчиться. LCamp;N начала транспортировку угля в Филадельфию, используя короткие прямоугольные блочные баржи, которые она называла угольными арками, но в 1822-23 годах уже переделывала верхние четыре шлюза на канале Лихай для поддержки парового буксира, буксирующего лодки длиной более 120 футов (37). м) построен для поддержки двустороннего движения с полной блокировкой. К 1825 году объем угля, спускавшегося по реке Лихай и Делавэр в Филадельфию, становился огромным и проблематичным - LCamp;N быстро вырубала леса, питающие Лихай, чтобы построить лодки для путешествия в один конец. Дополнительные расходы из-за отсутствия буксирного канала на 60-мильном участке Истон-Филадельфия очень дорого обошлись LCamp;N, а попытка открытия канала Делавэр в штате в 1832 году была на пять лет позже обещанного срока и не сработала; Штату пришлось нанять Джозию Уайта для устранения основных недостатков, а затем потребовался опыт LCamp;N для его эксплуатации. LCamp;N запустила оба канала до 1930-х годов и сохранила права на Лихай до 1960-х годов. Хотя некоторые проблемы можно было исправить, конструкция шлюза канала Делавэр всегда была дорогостоящей экономической проблемой, пока канал не стал парковой зоной и нынешним пристанищем для прогулочных судов.
Компания White and Hazard сделала предложение в обмен на прекращение взимания дорожных сборов и даже включила предложение эксплуатировать систему по себестоимости - все сборы берет на себя государство. Это предложение также было отклонено, и в 1827 году в отдельном акте о внесении поправок штат санкционировал строительство канала Делавэр, строительство которого было отложено еще на несколько лет и стоило LCamp;N многих долларов, пока он, наконец, не был вырыт рядом с рекой Делавэр. между Истоном вниз по реке и Бристолем. Когда государство было завершено в 1832 году, оно также не сработало - возникли проблемы с утечками и водоснабжением, подобные тем, которые преследовали Union Canal и Schuylkill Navigation, и государству потребовалось нанять Джозайю Уайта, чтобы починить его, прежде чем он стал полностью пригодным для использования в 1834 году. Компания Lehigh Coal amp; Navigation будет эксплуатировать канал до 1930-х годов и контролировала его ресурсы и права, полученные на Lehigh, до 1960-х годов, когда они были возвращены или возвращены государству.
Таким образом, система каналов была задумана и построена по настоянию бизнесменов из Нью-Джерси и Пенсильвании, особенно свидетельств Филадельфии о том, что судоходство улучшило торговлю на реках Лихай и Шуйлкилл, хотя в 1824 году обе системы нуждались в дальнейшем развитии. Но те же лица, принимающие решения, также постоянно читали обильные сообщения в прессе о прогрессе, проектах работ и инженерных достижениях, выполненных или построенных по мере развития канала Эри. Светила Филадельфии соперничали с другими прибрежными городами за то, чтобы стать самым важным и влиятельным портом Соединенных Штатов, поскольку население страны увеличивалось на запад, в регионы Страны Огайо и Северо-Западные территории. Система также не только откроет лучший доступ к недавно открытому Юго-Восточному угольному региону и начальным шахтам в долине Пантер-Крик, но и разрешит расширение канала Лихай до Уайт-Хейвена и железной дороги, соединяющей этот верхний канал с угольными источниками в долина Вайоминг. Все восточные проекты должны были надежно обеспечить экологически чистый антрацитовый уголь восточным городам, которые уже использовали большую часть восточных лесов для обогрева топлива.
Железнодорожные части системы были утверждены в 1828 году актом Генеральной Ассамблеи Пенсильвании, озаглавленным «Закон о Пенсильванском канале» и предусматривающий начало строительства железной дороги за счет государства и оформление " Пенсильванская железная дорога » (Закон от 24 марта 1828 г., Pamph. Laws, стр. 221).
Начавшаяся с строительства Navigations вдоль Саскуэханны и Западного развилки Саскуэханны с изысканий для определения лучшего маршрута через барьер северных гор Аллегейни, система со временем пролегала из Филадельфии в устье реки Делавэр на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединить Саскуэханну с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через штат в Питтсбург и соединиться с другими участками Пенсильванского канала. Он состоял из следующих основных секций, движущихся с востока на запад:
Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до четырех.
Основная линия общественных работ была завершена в 1834 году и продана Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. В течение года PRR заменил маршрут Филадельфия-Питтсбург полностью железнодорожной системой.
Филадельфия и Колумбия железной дороги (P amp; КОБ) Depot (1854) 
Железные дороги в Филадельфии, которые стали частью PRR. Филадельфийская и Колумбийская железная дорога начиналась в Филадельфии на Брод и Вайн-стрит, шла на север по Брод и на запад по Пенсильвания-авеню (сегмент, который позже был захвачен и затоплен / пройден туннелем Редингской железной дороги), затем направился на северо-запад через мост Колумбия через Шуйлкилл. Река. Сразу после пересечения реки он поднялся по плоскости Бельмонт, наклонной плоскости в текущем местоположении Уэст- Фэрмаунт-парка, и продолжил движение на запад через восточную часть штата в сторону Колумбии, где самолет Колумбии направился вниз к реке Саскуэханна. В этом месте восточная часть канала продолжалась на север вдоль реки, а затем на запад.
В 1829 году были включены компании Northern Liberties и Penn Township Railroad для строительства ответвления, продолжающегося на восток по Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр. Он открылся в 1834 году.
«Вид на наклонную плоскость близ Филадельфии» (1838 г.). Самолет Бельмонт бежал от реки Шуйлкилл на высоту 2805 футов (855 м), поднимаясь на 1 фут (0,3 м) на 15 футов (4,6 м), и общий подъем составил 187 футов (57 м). Тросы с паровым приводом тянули вагоны на вершину холма Бельмонт.
Самолет стал местом знаменательного события в истории железной дороги. 10 июля 1836 года расположенная в Филадельфии компания Norris Locomotive Works проехала по склону на локомотиве 4-2-0, сделав его первым паровозом, преодолевшим подъем по склону, таща груз. Двигатель по имени Джордж Вашингтон весом 14 400 фунтов (6500 кг) перевозил груз массой 19 200 фунтов (8 709 кг), включая 24 человека, ехавших на тендере, и один грузовой вагон, преодолевая подъем со скоростью 15 миль (24 км) в час. Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в инженерных журналах сомневались в его существовании. Девять дней спустя двигатель повторил подвиг в более формальных испытаниях с еще большей нагрузкой.
Локомотив Тиога в 1848 году В 1850 году штат купил Западную Филадельфийскую железную дорогу, которая была включена в 1835 году в обход Белмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы к западу до главной линии в Роузмонте. Остальное государство построило от 52-й улицы на восток до центра города, но на другом участке дороги, чем планировалось изначально; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г., закончилась в западном конце моста на Маркет-стрит, от которого городская железная дорога шла на восток. Старая линия, которая шла от реки Шуйлкилл вверх по Белмонт-Плейн до Ардмора по маршруту современной Монтгомери-авеню в районе Нижнего Мериона, была заброшена.
Мост Колумбия и линия на восток до Брод и Вайн-стрит были проданы Филадельфийской и Редингской железной дороге как часть ее основной линии. В 1870 году Рединг приобрел компании Northern Liberties и Penn Township Railroad, открыв им доступ к реке Делавэр.
Участок старой Пенсильванской железной дороги, идущий из Филадельфии на запад через округ Честер и, как следствие, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия.
Самолет Колумбия, который спускал железнодорожные вагоны вниз к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна, был обойден в 1840 году благодаря новой трассе пути.
Восточное отделение Пенсильванского канала, открывшееся в 1833 году, простиралось на 43 мили (69 км) вдоль восточной стороны реки Саскуэханна между Колумбией и островом Дункана в устье реки Джуниата. Канал включал 14 шлюзов со средней высотой подъема 7,5 футов (2,3 м). Первоначально штат планировал построить канал протяженностью 24 мили (39 км) между каналом Юнион в Мидлтауне и Джуниатой. Однако план изменился в 1828 году, когда штат решил расширить Восточный дивизион на 19 миль (31 км) дальше на юг, чтобы соединиться с недавно решенной заменой канала железной дорогой Филадельфии и Колумбии на исторической переправе Райта.
Инженеры столкнулись с проблемами на северном конце Восточного канала Дивизии, где он пересекался с Дивизионным каналом Джуниата и Дивизионным каналом Саскуэханна на острове Дункана. Лодкам приходилось переправляться с одной стороны реки Саскуэханна на другую между дивизией Саскуэханна или дивизией Хуниата с западной стороны и восточной дивизией с восточной стороны. Они решили проблему, построив плотину длиной 1,998 футов (609 м) и высотой 8,5 футов (2,6 м) между нижней частью острова Дункана и восточным берегом Саскуэханны. Это образовало бассейн, через который лодки можно было перетащить с деревянного двухъярусного моста с буксирной дорожкой на Кларк-Ферри. Два лифтовых замка острова Дункана поднимали или опускали лодки, курсирующие между бассейном плотины и другими каналами.
| Главный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала | |
| Национальный регистр исторических мест США | |
 Главный канал Пенсильвании, округ Джуниата, апрель 2010 г. | |
  | |
| Место нахождения | 1,5 миль раздел канала ставки. PA RR Main Line and Juniata River, Granville Township, Пенсильвания |
|---|---|
| Площадь | 13,6 акров (5,5 га) |
| Построено | 1830 г. |
| Построен | ДеВитт Клинтон-младший |
| Архитектор | ДеВитт Клинтон-младший |
| Архитектурный стиль | Канал |
| NRHP ссылка No. | 02000069 |
| Добавлено в NRHP | 20 февраля 2002 г. |
Канал Подразделения Джуниата был утвержден в сегментах, начиная с 1827 года с канала от острова Дункана на реке Саскуэханна до Льюистауна, в 40 милях (64 км) вверх по течению. Впоследствии государство согласилось продлить канал до Холлидейсберга и восточного конца железной дороги Аллегейни Портидж, в 127 милях (204 км) от Саскуэханны. В общей сложности 86 шлюзов потребовалось, чтобы преодолеть перепад высот на 584 фута (178 м) по всей длине канала, который открылся в 1832 году.
Из бассейна канала лодки, идущие на запад, начали свое путешествие с подъема примерно на 10 футов (3 м) с помощью шлюза, который довел их до уровня деревянного акведука, по которому они были отбуксированы на 600 футов (183 м) к южной стороне реки. Юниата. На острове Норт, в 18 милях (29 км) от Саскуэханна, они были отбуксированы непрерывным тросом с водным приводом к северной стороне реки через небольшой водоем, образованный плотиной. От острова Норт до Хантингдона река была перекрыта еще в трех местах для подачи воды в канал, а выше Хантингдона потребовалось еще 14 плотин, чтобы создать 16 миль (26 км) вялого судоходства по реке в дополнение к 22 милям ( 35 км) проезда по участкам канала. Кроме того, штат построил три водохранилища на притоках Джуниата, чтобы верхние части канала оставались наполненными водой.
Секция канала длиной 1,5 мили (2,4 км) была восстановлена возле кемпинга Locust, в 3 милях (4,8 км) к западу от Льюистауна. В западном конце канала парк бассейна канала Холлидейсбург сохранил два бассейна канала и соединительный шлюз; Музей в парке показывает, как лодки по каналу перемещались между каналом и железной дорогой Аллегейни-Портедж.
Главный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году.
Лилли Калверт под железной дорогой С 1834 по 1854 год, когда железнодорожная компания Пенсильвании завершила строительство конкурирующей линии, железная дорога Аллегейни Портедж сделала возможным непрерывное движение лодок через горы Аллегейни между каналами Хуниата и Западный Дивизион. Он следовал по маршруту длиной 36 миль (58 км), который включал 11 уровней, 10 наклонных самолетов, оснащенных стационарными двигателями, которые могли поднимать и опускать лодки и грузы, виадук длиной 900 футов (270 м) над рекой Литтл Конемо и многие другие. мосты. Инфраструктура включала 153 дренажа и водопропускные трубы. Железная дорога поднялась на 1398 футов (426 м) от восточного бассейна канала в Холлидейсбурге и на 1171 футов (357 м) от западного бассейна в Джонстауне. На вершине железная дорога достигла отметки 2322 футов (708 м) над уровнем моря.
На карте центра Питтсбурга 1828 года показаны маршруты Пенсильванского канала в городе и его окрестностях, а также каналы, соединяющие три реки города. | Западный дивизион - Пенсильванский канал | |
| Национальный регистр исторических мест США | |
| | |
| Место нахождения | Вдоль реки Конемо, Боливара, Дерри Тауншип и Фэрфилд Тауншип |
|---|---|
| Площадь | 15 акров (6,1 га) |
| Построено | 1830 г. |
| Построен | Комиссия канала Пенсильвании |
| NRHP ссылка No. | 74001817 |
| Добавлено в NRHP | 17 сентября 1974 г. |
В 1826 году законодательный орган штата санкционировал строительство первого сегмента Западного канала, от Питтсбурга вверх по реке Аллегейни до ее впадения в реку Кискиминетас в Фрипорте. Жители Питтсбурга предпочитали маршрут, который будет следовать по южному берегу реки Аллегейни и заканчиваться в Питтсбурге, в то время как жители городка Аллегейни предпочитали канал на северном берегу, заканчивающийся в городке, через реку от Питтсбурга. В конце концов, канал проложили вдоль физически более благоприятного северного берега, но государство согласилось построить главный терминал и поворотный бассейн в Питтсбурге, а также вторичный терминал и соединительный канал, выход Аллегейни, в этом районе. Чтобы добраться до Питтсбурга по главному каналу через реку Аллегейни, потребовался акведук длиной 1140 футов (347 м), самый длинный на маршруте главной линии Пенсильвании. Соединяясь с рекой Огайо в Питтсбурге, канал Западного дивизиона также соединялся через туннель высотой 810 футов (250 м) под Грантс-Хилл в Питтсбурге с рекой Мононгахела.
Картина Акведука Пенсильванского канала, Питтсбург, Рассел Смит, ок. 1832 г. Последующие западные расширения Отдела Канал пошли от Фрипорта вверх по Kiskiminetas и Conemaugh рек Блэрсвиллю, а затем в западную часть Allegheny Portage железной дороги в Джонстауне. К востоку от Туннелтона маршрут проходил через туннель канала длиной 817 футов (249 м), построенный, чтобы избежать длинной петли реки Конемо. Первое полностью загруженное грузовое судно отправилось из Джонстауна в Питтсбург в 1831 году; маршрут через Грантс-Хилл открылся в 1832 году. На протяжении 104 миль (167 км) канал имел 68 шлюзов, 16 речных плотин и 16 акведуков. От Фрипорта отдельная ветвь, Киттэннинг-фидер, пролегала в 14 милях (23 км) вверх по реке Аллегейни до Киттэннинга.
Наводнение в Джонстауне 1889 года было вызвано обрушением плотины Саут-Форк, являющейся частью главной линии общественных работ. Плотина через реку Литтл Конмо на холмах над Джонстауном, штат Пенсильвания, создала водохранилище площадью 5,2 км 2. Названное озером Конемо, оно снабжало водой канал Западного дивизиона. Когда движение по каналам уменьшилось, озеро и плотина были заброшены, а затем проданы Пенсильванской железной дороге в 1857 году; железная дорога, в свою очередь, продала их частным лицам. Они были приобретены Рыболовно-охотничьим клубом Саут-Форк в 1879 году, а вокруг озера был построен частный курорт. 31 мая 1889 года после проливных дождей плотина Саут-Форк обрушилась, в результате чего 20 миллионов тонн (18,2 миллиона кубических метров) воды направились вниз по ущелью в сторону Джонстауна. Погибло более 2200 человек.
Историческое место Tunnelview показывает, где в 1830 году через Боу-Ридж был построен туннель длиной 817 футов (249 м), чтобы избежать длинного изгиба реки Конемо, в 10 милях (16 км) к западу от Блэрсвилля. Парк Зальтсбургского канала, где ручей Лоялханна соединяется с рекой Конемо и образует реку Кискиминетас, признает экономический вклад канала в Зальцбург.
Подробнее о железной дороге Филадельфии и Колумбии см. Уильям Хэзелл Уилсон, Железная дорога Колумбия-Филадельфия и ее преемница (1896 г.). Переиздание этой брошюры было выпущено в 1985 году. См. Также John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad, 1834 г., в Philadelphia History, Vol. 2, No. 7 (Филадельфия, Пенсильвания: City History Soc. Of Philadelphia, 1925). Это брошюра, написанная для Общества истории города Филадельфии и прочитанная на собрании 15 марта 1921 года.
