Войти
| Leyland Titan | |
|---|---|
 London Transport Leyland Titan на станции Gants Hill на маршруте 66 в апреле 1980 года | |
| Обзор | |
| Производитель | Leyland |
| Производство | 1978–1984 |
| Кузов и шасси | |
| Двери | 1 или 2 |
| Напольный | Ступенчатый вход |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | Gardner 6LXB. Leyland TL11 |
| Размер | |
| Длина | 9,56 метра (31,4 фута) |
| Ширина | 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) |
| Высота | 4,40 метра (14,4 фута)) |
| Хронология | |
| Преемник | Leyland Olympian |
Leyland Titan - двухэтажный автобус с задним расположением двигателя производства Leyland с 1977 по 1984 год, в первую очередь для Лондонский транспорт.
John Fishwick Sons предварительная версия Титана в 1980-х 
Сохранилась Reading Transport Титан в июле 2008 г. 
Wiltax Титан с редкий кузов Park Royal в апреле 2007 года 
Сохранился Greater Manchester Transport Титан в октябре 2009 года 
Дилижанс в Восточном Кенте сохранился Титан в апреле 2009 года, это был последним Титаном, построенным в ноябре 1984 года. 
Big Bus Company Титан с открытым верхом в мае 2006 года Титан был задуман в 1973 году как проект B15 и w как предназначено для замены моделей Bristol VRT, Daimler Fleetline и Leyland Atlantean. После успеха одноэтажного автопоезда Leyland National с самого начала было решено, что машина будет очень стандартизированной и цельной конструкции. Это обеспечило большую гибкость в расположении механических компонентов и позволило уменьшить высоту ступеньки. Отход от конструкции кузова на шасси вызвал беспокойство у производителей кузовов, которые уже потеряли долю рынка в пользу Leyland National. Переговоры о лицензионных соглашениях велись с Александром и Северными округами, двумя основными поставщиками на их соответствующие местные рынки, но никаких соглашений достигнуто не было.
Leyland рассматривал London Transport (LT) как основной рынок, поэтому на спецификацию сильно повлияли их предпочтения. У LT возникли проблемы с его двухэтажными самолетами Daimler / Leyland Fleetline, управляемыми одним человеком, и он хотел большего вклада в дизайн. Лейланд тоже хотел получить больше информации от оператора, чем в случае с Leyland National.
Пять прототипов (B15.01-B15.05) были построены между 1975 и 1977 годами, два из которых были оценены в Лондоне.
Титан имел длину 9,56 метра. (31,4 фута) в длину, 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину и 4,4 метра (14 футов) в высоту. Основная конструкция корпуса была выполнена из алюминия, а корпус был собран с использованием заклепок Avdel «Avdelok», аналогичных Leyland National. Предлагались одностворчатые и двухстворчатые планировки, с рядом вариантов расположения лестницы. С механической точки зрения использовалась независимая передняя подвеска и задний мост с откидывающимся центром, с пневматической подвеской и гидравлическими тормозами в стандартной комплектации. Прототип двигателя представлял собой турбонаддувную версию серии Leyland 500, хотя для производства она была изменена на Gardner 6LXB в результате предпочтений клиентов и опасений по поводу экономии топлива и надежности серии 500. Двигатель Leyland TL11 был доступен для более поздних серийных версий. Двигатель располагался вертикально сзади, радиатор располагался отдельно в отсеке над двигателем. Это привело к появлению необычного квадратного заднего стекла, расположенного вне центра. Общий дизайн был усовершенствован для того времени и значительно улучшил требования к шуму и эмиссии.
Название Titan, ранее использовавшееся для двухэтажного переднего двигателя, было возрождено для производства в июне 1977 года. Предполагалось, что Park Royal Vehicles построит первые 100 машин, а затем производство будет передано в AEC в Саутхолл. Это вызвало проблемы в производственных отношениях в Park Royal, и около 200 квалифицированных мастеров уехали. Производство шло очень медленно, и первая машина была поставлена только в августе 1978 года.
В октябре 1978 года Лейланд объявил о закрытии завода AEC с намерением сохранить производство Titan в Park Royal. Продолжались очень низкие темпы производства, что привело к отмене ряда существующих заказов. Проблемы производственных отношений продолжались, поскольку Лейланд стремился заменить уехавших квалифицированных сотрудников полуквалифицированными рабочими. Наконец, в октябре 1979 года Лейланд объявил, что Park Royal закроется в мае 1980 года. После того, как было принято это решение и согласован пакет избыточности, связанный с производительностью, производство резко возросло. В то время как Park Royal потребовалось 14 месяцев, чтобы построить первые 100 автомобилей, потребовалось всего семь месяцев, чтобы построить последние 150.
Попытки перенести производство на Eastern Coach Works в Lowestoft потерпел неудачу, опять же из-за сложных производственных отношений, поэтому было окончательно решено, что производство будет возобновлено на расширенном предприятии в Уоркингтоне, которое также построило Leyland National. Потребовался почти год, чтобы расширить производство, передать оснастку и оснастку из Park Royal и возобновить производство. Продолжающиеся задержки привели к потере дальнейших заказов.
Помимо производственных трудностей, другие аспекты спецификации Titan, на которую сильно повлияла компания London Transport, были непопулярны. Мощные гидравлические тормоза, фиксированная высота в 14 футов 5 дюймов (4,39 м) и невозможность указать местный кузов - все это ограничивало привлекательность Titan. За пределами Лондона Большой Манчестер PTE купил 15 (против первоначального заказа в 190), а West Midlands PTE купил пять (против первоначального заказа в 80), которые позже были проданы Лондону Транспорт. Первые поставки для каждого оператора были представлены на Британском автосалоне 1978 года в Национальном выставочном центре в Бирмингеме. Reading Transport приобрела два Park Royal Titans в полном соответствии с лондонскими спецификациями и еще 10 у Workington, пять из которых имели задние оси с высоким передаточным числом и сиденья для автобусов для экспресс-доставки в Лондон. Однако запланированные заказы на Greater Glasgow PTE, Lothian Regional Transport, Maidstone District, Merseyside Transport, Southend Transport и Tyne Wear Transport были в конечном итоге отменены и просто так и не были построены из-за этих задержек.
Один был экспортирован в Гонконг и введен в эксплуатацию с China Motor Bus. Для этого оператора планировалась версия Титана длиной 36 футов (11 м), но она тоже была отменена из-за трудностей в Park Royal, и вместо нее были построены два Leyland Victory Mark 2. Демонстрационный образец, построенный в 1982 году, не смог обеспечить дальнейшие заказы, операторы предпочитали гибкость и более низкую стоимость Leyland Olympian. Этот автомобиль в конечном итоге был продан шотландскому независимому оператору, Яну Глассу из Haddington.
Лондон, заказы были разделены между Titan и MCW Metrobus, но производство Titan только для Лондона оказалось нерентабельным. Было оказано сильное давление, чтобы увеличить долю Titan в лондонских заказах. В результате в 1982 году Leyland получила полный заказ на 275 автомобилей. Это привело к увольнениям в Metro Cammell Weymann. Заказ 1983 года также благоприятствовал Leyland, с 210 Titan и 150 Metrobus. Было принято решение прекратить производство после завершения последней партии из 240 машин, заказанных в 1984 году, и Leyland сосредоточился на Olympian.
Заказы от London Transport были следующими:
Первые серийные Титаны были доставлены в августе 1978 г. и поступили на вооружение в Хорнчерч в декабре 1978 г. на маршрутах 165, 246. и 252. Карьера Титана в лондонской транспортной службе показала, что он работал в восточной и юго-восточной половине столицы, хотя излишки, которые возникли после неудачных торгов в конце 1980-х, привели к тому, что Титаны распространились на некоторые гаражи на севере Лондона.
Вывод средств начался в декабре 1992 г., и большое количество средств было передано другим операторам. Самым крупным пользователем бывших London Titans был крупнейший автобусный оператор Мерсисайда Merseybus, который заключил соглашение с London Buses о покупке 250 с конца 1992 по 1994 год. Многие из них были экстенсивно время ремонта и замены истекло Leyland Atlantean в составе автопарка Merseybus, которому к середине 1990-х годов было более 20 лет. Первоначально сосредоточенная в депо Merseybus в Gillmoss на севере Liverpool, материнская компания MTL Trust Holdings Ltd также перевела бывшие London Titans в Merseyside из своего лондонского подразделения MTL и, в конечном итоге, примерно 400 бывших London Titans прибыл в Мерсисайд вместе с Merseybus и другими компаниями в рамках MTL, а также со многими другими автобусными компаниями в регионе Мерсисайд, такими как Aintree Coachlines, Avon Buses, GTL, Liverpool City Coaches / Citybus, Merseyline Travel и Village Group. Некоторые из этих операторов Мерсисайда также использовали бывшие Титаны из Большого Манчестера и Уэст-Мидлендса, а Village Group также использовала прототип NHG732P B15 в течение короткого периода в течение 1997-98 годов, прежде чем был приобретен MTL в 1998 году. Другие пользователи бывших Лондонских Титанов. примерно в это же время входили Oxford Bus Company и Kinchbus. Дальнейшие автобусы продолжали работать в Лондоне в собственности независимых подрядчиков, таких как London Suburban Buses, London Country, BTS и London Coaches (позднее Atlas Bus ). Одна из последних поставок Титанов, флот Т990, была уничтожена во время взрыва автобуса Олдвича в 1996 году.
После приватизации дочерних компаний London Buses оставшиеся Титаны были распределены между Центральный Лондон, Дилижанс Ист-Лондон и Дилижанс Селкент. Последняя пара почти сразу же начала каскадировать своих титанов, распространяя их по всей стране. Последние Титаны Дилижанса Ист-Лондона были отозваны в сентябре 2001 г., а «Селькент» - в ноябре 2001 г., оставив Лондонский Центральный с небольшим количеством запасных автобусов, которые в конечном итоге были урезаны. В ходе небольшой церемонии последний, T1018, был удален с маршрута 40 19 июня 2003 года.
В Лондоне зона с низким уровнем выбросов видел, как последний Синий треугольник и автобусы Салливана Титаны отозваны; Компания Big Bus Company полностью заменила всех своих Титанов к июню 2009 года.
За пределами Лондона все они были отозваны из-за того, что не соответствовали требованиям DDA. Дилижанс, который приобрел большое количество этого типа, купив Ист-Лондон и Селькент в 1994 году, сейчас сохранились только образцы этого типа.
Некоторые из титанов уехали за границу, например, Нью-Йорк, Лас-Вегас или Флорида в США, Мельбурн, Австралия и пара отправились в Новую Зеландию. Они также функционируют как экскурсионные автобусы с открытым верхом.
СМИ, относящиеся к Leyland Titan (B15) на Wikimedia Commons