Войти
| Катастрофа на железной дороге Лак-Мегантик | |
|---|---|
 Полиция вид с вертолета Lac-Mégantic, день крушения | |
  | |
| Подробности | |
| Дата | 6 июля 2013 г. (2013-07-06). 01:15 EDT (05:15 UTC) |
| Местоположение | Лак-Мегантик, Квебек |
| Координаты | 45 ° 34′40 ″ с.ш., 70 ° 53′6 ″ з.д. / 45,57778 ° с.ш., 70,88500 ° з.д. / 45,57778; -70,88500 Координаты : 45 ° 34'40 ″ с.ш., 70 ° 53'6 ″ з.д. / 45,57778 ° с.ш., 70,88500 ° з.д. / 45,57778; -70.88500 |
| Страна | Канада |
| Оператор | Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога |
| Тип происшествия | Крушение сбежавшего поезда ,, взрыв |
| Причина | Сочетание халатного отношения, неисправного локомотива, плохого обслуживания, ошибки водителя, неправильных рабочих процедур, слабого нормативного надзора, недостаточной безопасности |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Смертельные случаи | 47 (42 подтверждено, 5 предположительно) |
| Ущерб | Разрушено более 30 зданий, 36 подлежат сносу из-за загрязнения |
Произошла железнодорожная катастрофа Lac-Mégantic в городе Лак-Мегантик, в Eastern Townships регионе Квебек, Канада, примерно в 01:15 EDT, 6 июля 2013 г., когда необслуживаемый грузовой поезд с 74 вагонами, перевозивший пласт Баккен сырая нефть, скатился с содержанием 1,2% с Нант и сошел с рельсов в центре города, в результате чего произошло возгорание и взрыв нескольких цистерн. Было подтверждено, что 42 человека погибли, еще пять пропали без вести и считаются погибшими. Более 30 зданий в центре города, примерно половина центральной части города, были разрушены, и все, кроме трех из 39 оставшихся зданий в центре города, пришлось снести из-за нефтяного загрязнения города. Первоначальные газетные сообщения описывали радиус взрыва в 1 км (0,6 мили).
Число погибших 47 делает это четвертое по смертельному исходу железнодорожное происшествие в истории Канады и самое смертоносное с участием не пассажирского поезда.. Это также самая смертоносная железнодорожная авария со времен конфедерации Канады в 1867 году. Последней канадской железнодорожной аварией, в которой погибло больше людей, была авария поезда Сент-Илер в 1864 году, в результате которой погибло 99 человек.
Железная дорога, проходящая через Лак-Мегантик, принадлежала базирующейся в США Монреальской, Мэн энд Атлантической железной дороге (MMA). MMA владеет и эксплуатирует бывшую главную линию Canadian Pacific Railway (CPR) с января 2003 года между Сен-Жан-сюр-Ришелье, Квебек, на западе и Узел Браунвилля, штат Мэн, на востоке.
Железнодорожная линия через Лак-Мегантик и через Мэн была построена в конце 1880-х годов как часть последнего звена в трансконтинентальной системе CPR между Монреалем, Квебек, и Сент-Джон, Нью-Брансуик, с участком к востоку от озера Мегантик, известным как Международная железная дорога штата Мэн. До декабря 1994 года по этой линии курсировал пассажирский поезд Atlantic компании VIA Rail, а также служба грузоперевозок CPR. Предложение 1970-х годов о перенаправлении линии в обход центра города Лак-Мегантик никогда не было реализовано из-за высокой стоимости. Железнодорожная линия принадлежала CPR до тех пор, пока в январе 1995 года не была продана сегментами. VIA Rail прекратила пассажирские перевозки по этому маршруту в декабре 1994 года из-за предстоящей смены владельца, поскольку правила VIA затем запретили ее пассажирским поездам движение по путям, которые не принадлежали одна из двух национальных железнодорожных компаний Канады. Восточная половина линии между Brownville Junction и Saint John была продана промышленному конгломерату J. Д. Ирвинга, который учредил две дочерние компании: Eastern Maine Railway и New Brunswick Southern Railway. Западная половина линии между перекрестком Браунвилл в сторону Монреаля была продана Iron Road Railways, американской компании, которая учредила дочернюю компанию под названием Canadian American Railroad.
Iron Road Railways объявили о банкротстве. для своей дочерней компании осенью 2002 года. Бывшая магистраль CPR от Сен-Жан-сюр-Ришелье до Brownville Junction была продана Rail World Inc. в январе 2003 года. Rail World сформировала MMA как дочернюю компанию и занимался агрессивным сокращением затрат на операции с грузовыми поездами и продолжал откладывать техническое обслуживание путей до точки, где большая часть пути сейчас находится в критическом состоянии.
Transport Canada разрешает железной дороге оставаться в эксплуатации всего лишь с пять прочных шпал и четырнадцать поврежденных шпал на участке пути длиной 12 метров (39 футов) при условии, что скорость движения поездов на прямом ровном пути ограничена 16 км / ч (10 миль / ч). ММА не смогло воспользоваться миллионами долларов доступных федеральных / провинциальных грантов на инфраструктуру 2: 1 в рамках программы 2007 года, поскольку состояние трассы на линии ММА в Квебеке продолжало ухудшаться. К 2013 году потребовалось снижение скорости на 23 участках линии, включая ограничение 8,0 км / ч (5 миль / ч) на верфи Шербрук и 16 км / ч (10 миль / ч) на участке 18 километров (11 миль) к востоку от Магога.
Грузовой поезд, обозначенный «MMA 2», имел длину 1433 м (4701 фут) и весил 10 287 метрических тонн (10 125 длинных тонн; 11 339 коротких тонн). Поезд состоял из
MMA C30-7 # 5017,
Один вагон «VB» с дистанционным управлением (бывший камбуз ), использованный для размещения оборудования Locotrol, необходимого для работы единого инженерного поезда ММА,
MMA C30-7 # 5026,
CITX SD40-2 # 3053,
MMA C30-7 # 5023,
CEFX SD40-2 3166,
Загруженная коробчатая тележка, используемая как буферная машина, за которой следует 72 опасных груза без давления DOT-111 цистерны, загруженные сырой нефтью (класс 3, ООН 1267). Каждая цистерна перевозила 113 000 литров (25 000 имп галлонов; 30 000 галлонов США) сырой нефти.
Нефть, отгруженная дочерней компанией World Fuel Services Dakota Plains Holdings, Inc., из Нью-Таун, Северная Дакота, происходит из формации Баккен. Пунктом назначения был Нефтеперерабатывающий завод Ирвинга в Сент-Джон, Нью-Брансуик. Контракт на поставку нефти был заключен с Канадской Тихоокеанской железной дорогой, которая транспортировала ее по путям CPR из Северной Дакоты на верфь CPR в Кот-Сен-Люк, пригород Монреаля. Компания CPR заключила с ММА субподряд на транспортировку нефти со верфи CPR в Кот-Сен-Люк на площадку ММА на перекрестке Браунвилл. CPR также заключил субподряд на Южную железную дорогу Нью-Брансуика на транспортировку его со склада ММА в Браунвилль-Джанкшн до конечного пункта назначения на нефтеперерабатывающем заводе Сент-Джон. Старший инспектор Министерства транспорта Марк Гриньон считает, что «когда грузоотправитель находится за пределами Канады, импортер становится грузоотправителем». Irving Oil Commercial G.P. в данном случае является грузоотправителем. За 9 месяцев, предшествовавших сходу с рельсов, за 9 месяцев, предшествовавших сходу с рельсов, 67 поездами было отправлено 3830 вагонов с сырой нефтью Bakken.
В 2009 г. в США 69% парка цистерн составляли DOT-111 А автомобили. В Канаде один и тот же автомобиль (под обозначением CTC-111A) составляет около 80% парка. Национальный совет по безопасности на транспорте отметил, что автомобили «часто выходят из строя цистерны во время аварий», ссылаясь в 2009 году на их «неадекватную конструкцию» как на фактор фатального столкновения с железнодорожным транспортом за пределами Рокфорда, штат Иллинойс.. Еще до аварии на Lac-Mégantic были предприняты попытки потребовать перепроектирования или замены существующих автомобилей в США; они были отложены из-за ожесточенного лоббирования групп железнодорожной и нефтяной промышленности, обеспокоенных стоимостью. С 2011 года канадское правительство требует наличия цистерн с более толстым корпусом, хотя старые модели все еще могут эксплуатироваться.
Грузовые поезда, эксплуатируемые MMA, были разрешены (не «разрешены», см. ниже) регулирующими органами Канады (Transport Canada ) и Соединенных Штатов (Федеральное управление железных дорог ), чтобы обеспечить работу поезда с одним человеком (SPTO, поочередно OPTO ) статус (1 оператор). Процесс «разрешения», требующий участия общественности, не соблюдался. Канадский регулирующий орган и MMA вступили в переговорный процесс, кульминацией которого стало незадолго до второй недели июля 2012 года правительство разрешило MMA сократить свои кадры до SPTO. По этому маршруту под наблюдением только одного человека было перевезено в среднем 80 цистерн на поезд. Регулирующий орган штата Мэн уже предоставил статус SPTO до первой недели апреля 2012 года. Использование SPTO для грузовых поездов MMA было шагом по сокращению затрат, за что железнодорожная компания вызвала много критики. В мае 2010 года бывший инженер ММА Джарод Бриггс из Миллинокет, штат Мэн объяснил Bangor Daily News, что «за 12-часовую смену в одном из этих поездов может произойти столько всего, например как размытый след, поваленные деревья или механический сбой. Что, если инженер на борту столкнется с проблемой со здоровьем? Кто об этом узнает? Если пожарная машина или скорая помощь должны добраться поездом или переправой, когда это произойдет, это может занять несколько часов ». Бриггс покинул ММА, чтобы работать на другой железной дороге в 2007 году; Хотя он описал единственного члена экипажа, участвовавшего в крушении на озере Мегантик, как «очень хорошего инженера, одного из лучших в собственности», он давно выражал озабоченность по поводу безопасности движения поездов компании в целом, потому что «если у вас есть два человека, наблюдающие можно поймать ошибку. Все сводилось к резке, резке, резке ».
Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) рассмотрел вопрос о том, какую роль в аварии сыграли операции с участием одного человека. Изучив обстоятельства той ночи, следствие не смогло сделать вывод о том, предотвратил бы аварию другой член экипажа.
Воздушные тормоза поезда снабжаются воздухом от компрессора на каждом локомотиве. Когда локомотив выключен, компрессор больше не подает воздух в тормозную систему. Пневматическая тормозная магистраль соединяется с каждым вагоном и локомотивом в поезде. Когда воздух выходит из различных компонентов, давление воздуха падает. Если система не заряжается воздухом, воздушные тормоза локомотива перестанут работать и не будут обеспечивать тормозное усилие. Когда клапаны управления воздушным тормозом обнаруживают падение давления в тормозной магистрали, они предназначены для активации тормозов на каждом автомобиле. Однако, если скорость утечки низкая и постоянная, автоматические тормоза не могут применяться, как в случае аварии Lac-Mégantic. Тем не менее, обычная практика для инженера, стоящего на стоянке поезда, после остановки поезда - это задействовать тормоза вагонов в поезде, выпуская воздух из железнодорожной магистрали и позволяя воздуху в резервуарах вагонов применять тормоза автомобилей. Следовательно, не имеет значения, сработали автоматические тормоза сами или нет, поскольку автомобильные тормоза уже будут в задействованном положении. В поезде были локомотивы, которые могли автоматически перезапускать пневматическую тормозную систему в случае отказа тормозов, при условии, что эти локомотивы не были остановлены, как должны. Кроме того, TSB обнаружил, что «сброс контроля безопасности» на ведущем локомотиве не был подключен для включения тормозов всего поезда в случае отказа двигателя.
В дополнение к пневматическим тормозным системам, все локомотивы и рельс автомобили оборудованы как минимум одним ручным тормозом. Это механическое устройство, которое устанавливает тормозные колодки на колеса, чтобы они не двигались. Эффективность ручных тормозов зависит от нескольких факторов, в том числе их возраста, состояния, в котором они используются, их использования в сочетании с пневматическими тормозами, а также силы, прикладываемой человеком, применяющим тормоз, которая может варьироваться в широких пределах. По оценке TSB, для защиты поезда потребовалось от 17 до 26 ручных тормозов. Если бы бригада состояла из двух человек, они смогли бы провести испытание на стабилизацию, отпустив все воздушные тормоза и убедившись, что только ручные тормоза удерживают поезд. Поскольку бригада состояла только из одного человека, это испытание было невозможно.
В октябре 2012 года головной локомотив, GE C30-7 # 5017 был отправлен в ремонтную мастерскую MMA из-за отказа двигателя. Из-за времени и затрат на стандартный ремонт и необходимости вернуть локомотив в эксплуатацию, двигатель был отремонтирован с использованием эпоксидного -подобного материала, который не обладал необходимой прочностью и долговечностью. Этот материал вышел из строя, что привело к скачкам напряжения двигателя и чрезмерному черно-белому дыму. В итоге масло начало скапливаться в корпусе турбокомпрессора, где оно перегрелось и загорелось в ночь крушения.
Товарный поезд «ММА 2» покинул верфь CPR в Кот-Сен-Люк рано утром 5 июля и сменил экипаж на верфи MMA в Фарнхеме. После вылета из Фарнхэма он остановился примерно в 23:00 в назначенном пункте смены экипажа ММА в Нанте, что в 11 километрах (6,8 миль) к западу от озера Мегантик.
Инженер Том Хардинг припарковал поезд на главной линии, включив тормоза, и, следуя стандартной процедуре, выключил четыре из пяти локомотивов. Хардинг, который был единственным членом экипажа в соответствии с правилами работы ММА, которые обсуждались с Transport Canada, не мог припарковать поезд на соседнем разъезде, потому что ММА обычно использовали его для хранения пустые товарные вагоны для Tafisa, завода по производству ДСП в индустриальном парке Lac-Mégantic. На объездной дороге в Нанте есть сход с рельсов, который мог бы остановить поезд от случайного отъезда. По данным Министерства транспорта Канады, необычно оставлять без присмотра поезд, припаркованный на главной линии, но никаких правил против этого не было.
Хардинг оставил головной локомотив № 5017 включенным, чтобы поддерживать давление воздуха, подаваемого в поезд. пневматические тормоза, а также применен ряд ручных тормозов. Ив Бурдон, член совета директоров MMA, заявил, что были задействованы воздушные тормоза всех локомотивов и грузовых вагонов, а также ручные тормоза на 5 локомотивах и 10 из 72 грузовых вагонов. Тем не менее, TSB соглашается с заявлением в полицию от 6 июля машинистом поезда о том, что он установил ручные тормоза только на пять локомотивных двигателей, буферный вагон и вагон с устройством дистанционного управления. Инженер также попытался проверить тормоза, но по ошибке оставил включенными воздушные тормоза локомотива; это создавало ложное впечатление, что поезд удержат только ручные тормоза.
Хардинг связался с диспетчером железнодорожного транспорта в Фарнхэме, чтобы сообщить им, что поезд в безопасности. Затем он связался с диспетчером железнодорожного транспорта в Бангоре, штат Мэн, и сообщил, что головной локомотив испытывал механические неполадки на протяжении всей поездки и что из его дымовой трубы шел сильный черный и белый дым. Ожидая, что дым уляжется, они согласились разобраться с ситуацией на следующее утро.
Раздел 112 Правил эксплуатации канадских железных дорог гласит, что «когда оборудование остается в любой точке, достаточное количество должны применяться ручные тормоза, чтобы он не двигался », и« эффективность ручных тормозов должна быть проверена », прежде чем полагаться на их тормозную силу. Инженер проверяет ручные тормоза, проверяя, сдвигается ли поезд с места при попытке толкать и тянуть поезд с помощью локомотива. Если поезд остается на уклоне, количество ручных тормозов, необходимых для удержания поезда, увеличивается. На каждый вагон требуется 2–3 минуты, чтобы установить ручной тормоз. Путь от Нанта до озера Мегантик идет под гору по дороге Уклон 1,2%. Нант находится на высоте 515 метров (1690 футов) над уровнем моря, Lac Mégantic находится на 108 м (354 футов) ниже на высоте 407 м (1335 футов). ММА заявило, что его политика торможения требует активации ручных тормозов на пяти локомотивов и 11 грузовых вагонов, или 20,5% от общего состава. Тем не менее, TSB подтвержденные доказательства в уголовных обвинениях со ссылкой на процедуры ММА, требующие использования девяти тормозов для удержания поезда из 70–79 вагонов. TSB пришел к выводу, что для фиксации поезда потребовалось бы минимум 17, а возможно, и 26 ручных тормозов, в зависимости от силы, с которой они были применены. Transport Canada не проверяет специальные инструкции железнодорожной компании и не дает каких-либо конкретных указаний о том, сколько тормозов необходимо задействовать для припаркованных грузовых поездов. Хотя Transport Canada неоднократно делала выговор ММА с 2004 по 2009 и в 2011 и 2012 годах за нарушение требований о ручном тормозе CROR Раздела 112 на припаркованных поездах в Нанте, никаких штрафов за эти нарушения не налагалось.
TSB обнаружил, что ММА были Оперативный план заключался в том, чтобы оставить поезд, припаркованный на главной линии, без присмотра, с незапертой кабиной локомотива, рядом с шоссе общего пользования, где он был доступен для широкой публики, без дополнительной защиты. Однако не существовало правил, запрещающих оставлять поезд незапертым, в движении и без присмотра, даже если он содержал опасные материалы и был остановлен на главной линии, на склоне, в непосредственной близости от жилого района.
После финиша На своей работе Хардинг уехал на такси в местный отель l'Eau Berge в центре Лак-Мегантик на ночь. По дороге инженер сказал таксисту, что ему небезопасно оставлять работающий локомотив, когда он плюется маслом и густым черным дымом. Он сказал, что хотел бы позвонить в офис ММА США (в Хермон, Мэн ), поскольку они могли бы дать ему другие директивы. Водитель такси Андре Тюркотт описал инженера, что он был покрыт каплями масла, которые также покрыли лобовое стекло такси.
Поезд проехал 11 километров (6,8 миль) по спускуот Нанта до озера Мегантик. Свидетели вспоминают, как видели поезд, казалось, оставался без присмотра и бедствие около 22:45 той ночью. Люди, проезжающие по дороге, проезжающие по дороге, проезжающие по дороге, параллельной железнодорожной линии возле Нанта, вспоминают, проезжающие мимо локомотивов, где было густое темно-синее облако дизельного дыма, а также искры, исходящие из выхлопа локомотива. из-за поломки поршня в его дизельном двигателе. По данным TSB, диспетчер железнодорожного транспорта Мотор был предупрежден о технических неполадках в поезде, когда поезд все еще находился в Нанте, вечером в пятницу, 5 июля. После того, как инженер отбыл, пожарная служба Нанта. а также офицер полиции из отряда Lac-Mégantic Sreté du Québec ответил на звонок 911 от гражданина в 23:50, который сообщил о возгорании первого локомотива; По словам начальника пожарной охраны Нанта Патрика Ламберта, «мы выкем двигатель перед тушением пожара. Наш протокол требует от нас выключить двигатель, потому что это единственный способ циркуляции топлива в огне ». Пожарная служба потушила пожар и уведомила диспетчера железных дорог Монреаля, Мэна и Атлантик Железнодорожный в Фарнхэме. ММА не разрешило инженеру вернуться к месту происшествия, вызвало бригадира по ремонту пути, не знакомого с работой железнодорожных тормозов. К 00:13 из Lac-Mégantic прибыли два сотрудника по ремонту трасс ММА; пожарные Нанта покинули место происшествия, когда сотрудники ММА подтвердили полицейскому и диспетчеру транспорта транспорта Фарнхема, что поезд был в безопасности.
ММА заявило, что ведущий локомотив был подделан после того, как Хардинг ушел; что дизельный двигатель был выключен, тем самым отключив компрессор, приводящий в действие воздушные тормоза, что позволяет поезду катиться по склону из Нанта в Лак-Мегантик, как только давление воздуха в резервуарах вагонов упало. Teamsters Canada Вице-президент Rail Conference Дуг Финнсон оспорил эту теорию, заявив, что ключевой тормозной системой остановленного неконтролируемого поезда являются ручные тормоза, которые полностью от моторного компрессора, питающего воздушные тормоза.
Зона, пострадавшая от пожара Когда все локомотивы отключены, воздушный компрессор больше не подает воздух в пневматическую тормозную систему. Воздух просачивался из тормозной системы, воздушные резервуары медленно истощались, постепенно сниженная эффективность пневматических тормозов локомотива. В 00:56 давление воздуха упало до точки, при которой комбинация воздушных тормозов локомотива и ручных тормозов больше не могла удерживать поезд, и он начал катиться под гору к озеру Мегантик, расположенному на расстоянии чуть более семи миль. Свидетель вспомнил, как медленно двигался в сторону Лак-Мегантик без включенных огней локомотива. Путь не был оборудован рельсовыми цепями, которые предупреждали бы диспетчер железнодорожного транспорта о предполагаемых убегающих поездах. Примерно за десять минут до крушения пожарный Жан-Люк Монмини, направляющийся домой после оказания помощи в тушении пожара на первоначальном локомотиве поезда, остановлен на перекрестке, расположенном на Квебекском шоссе 161, к юго-востоку от этого места. поезд тронулся. Он заявил, что переезд активизировался и предупреждал о приближающемся поезде, но после некоторого ожидания он не услышал ни гудка, ни сигнала о приближении поезда. Думая, что перекресток неисправен, он проехал через перекресток, когда, как только он закончил переправу, поезд без фар и гудка проехал через него на очень большой скорости. Монмини понял, что это был тот же поезд, который он ответил часами ранее, и быстро вернулся в Нант, чтобы сообщить другим пожарным о том, что он только что стал свидетелем. Набирая обороты на длинном спуске, поезд на большой скорости въехал в город Lac-Mégantic. В окончательном отчете TSB сделан вывод, что поезд двигался со скоростью 105 километров в час (65 миль в час), что более чем в шесть раз больше типичную скорость для этого места. Железнодорожная линия в этом районе находится на кривой и имеет ограничение скорости для поездов 16 километров в час (10 миль в час).
Непосредственно перед сходом с рельсов свидетели вспоминали, как видели поезд, проезжавший через переезд на чрезмерной скорости без огней локомотива, «адский» шум и искры исходили от колес. Свидетели также заявили, что из-за того, что поезд ехал очень быстро, мигалки или колокольчики на сигналх перехода не включались. Жиль Флюэ, посетитель Musi-Café, покидавший это место незадолго до крушения, сказал, что колеса появляютсяали много белого дыма. Поезд-убежище прошел за ним в 50 футов (160 футов), двигаясь со скоростью шоссе. Двигаясь без сигналов, поезд проехал через рельсы, послав реку горящей нефти в озеро. «Он двигался с адской скоростью... без огней, без сигналов, вообще ничего. Не было никаких предупреждений. Это было черное пятно, появившееся из ниоткуда. Я понял, что это нефтяные танкеры, и они собирались взорваться., поэтому я крикнул об этом своим друзьям и вышел изтуда.
Беспилотный поезд сошел с рельсов в центре города Лак-Мегантик в 01:14, в районе перекрестка, где железнодорожная линия идет, если бы мы остались там, где были, мы бы поджарили ". улицу Фронтенак, главная улицу города. Это находится примерно в 600 метрах (2000 футов) к северо-западу от железнодорожного моста через реку Шодьер, а также к северу от центрального делового района города.
Люди на террасе в Musi- В кафе-баре, расположенном рядом с центром взрывов - цистерны сошли с рельсов и убежали, когда масляное одеяло образовало огненный шар, в три раза превышающий высоту зданий в центре города. о четырех шести взрывах, когда люди спрыгнули с третьего этажа домов в центральном деловом районе, когда люди спрыгнули с третьего этажа домов в центральном деловом районе, когда цистерны разорвались и скользнула по траектории поезда. текло по земле, оно попало в ливне вую канализацию города и возникло в виде огромных пожаров, выающих из других канализационных стоков, люков и даже дымоходов и подвалов зданий в
Владелец Musi-Café говорит, что некоторые сотрудники и посетители почувствовали толчки поезда и подумали, что это землетрясение. Они вышли и побежали. Другие посетители и сотрудники рассказали некоторым выжившим. Из тех, что погасли, выжили не все. Некоторым не удалось избежать «огненного цунами».
Локомотивы и вагон VB были найдены целыми, отделенными от остальной части поезда примерно в 800 метров (0,50 мили) к востоку от места крушения. Сошедшее с рельсов оборудование включало 63 из 72 цистерн, а также буферную машину. Девять цистерн в задней части поезда остались на рельсах, были оторваны от места крушения и не взорвались. Почти все сошедшие с рельсов цистерны были повреждены, многие из них имели серьезные пробоины. Было быстро выпущено около шести миллионов литров сырой нефти; пожар начался почти сразу.
Инфракрасное изображение, сделанное спутником НАСА АЭС Суоми, показывает пожар, последовавший за сходом с рельсов: слева, принятые за два дня до этого; справа, снято примерно через два часа после взрывов. Около 150 пожарных событий на месте происшествия, которое, по описанию, выглядело как «зона боевых действий». Некоторых вызвали из города Шербрук, Квебек, и целых восемь грузовиков с 30 пожарными были отправлены из округа Франклин, штат Мэн, США (Честервиль, Юстис, Фармингтон, Нью-Виньярд, Филлипс, Рэнджли и Сильный ). Огонь удалось локализовать и предотвратить его дальнейшее распространение ранним днем.
Местная больница обратилась в Code Orange, ожидая большого числа жертв и запросив подкрепление из других медицинских центров, но они тяжелораненых пациентов не поступало. Доброволец Канадского Красного Креста сказал, что «раненых нет. Все они мертвы ». Один из дежурных повар Musi-Café, Бернар Теберж, находился на террасе во время крушения и получил лечение от ожога второй степени одной руки. Позже больница использовалась для лечения десятков эвакуированных людей. Первоначально после крушения, взрывов и пожаров было эвакуировано около 1000 человек. Еще 1000 человек были эвакуированы днем позже из-за токсичных паров. Некоторые укрылись в убежище, созданном Красным Крестом в местной средней школе.
Согласно предварительному заявлению железной дороги, инженер, оставивший поезд без присмотра, отправился в зону взрыва и отцепил последние девять. неповрежденные цистерны, которые еще стояли на путях в конце крушения. Отцепив цистерны, он с помощью вагонопогрузчика оттащил их от места крушения. Эта версия событий была оспорена начальником пожарной службы Lac-Mégantic, который указал, что пожарный доброволец использовал тягач для вагонов, позаимствованный у местного завода, чтобы увести эти вагоны от опасности. Позже, что двое сотрудников Тафиса (Серж Морин, Сильвен Грегуар), пожарный (Бенуа Эон), инженер ММА (Том Хардинг) и член семейной раскопочной компании Лафонтейн и Сын (Паскаль Лафонтен) успел отвести 9 цистерн подальше от огня. Tafisa, местная промышленность по производству древесно-стружечных плит, которая перевозит большую часть своей продукции по железной дороге, имеет тележку для вагонов, которая может отключать тормоза на буксируемых ею вагонах. Морен с помощью своего коллеги Грегуара использовал вагонетку, чтобы переместить первые 5 цистерн подальше от огня. Когда им не удалось найти железнодорожный переезд, чтобы переместить вагонетку обратно на место бедствия, они с помощью погрузчика убрали еще 4 цистерны, по 2 за раз. Разорвать воздуховоды на вагонах, чтобы отпустить пневматические тормоза на каждом из этих четырех вагонов, чтобы разорвать воздуховоды на вагонах, чтобы отпустить пневматические тормоза на погрузчика не было оборудования для отключения тормозов вагонов. Рабочие Лафонтена привезли гравий на место, создали противопожарные заграждения и заблокировали люки, пока горящее масло распространилось по городской системе ливневой канализации. пожар по-прежнему был недоступен для пожарных, и пять бассейнов с топливом все еще горели. Специальная огнестойкая пена доставлена с нефтеперерабатывающего завода Ultramar в Леви, что помогло пожарным в субботу вечером. Пять неразорвавшихся автомобилей были облиты водой под высоким давлением, чтобы предотвратить дальнейшие взрывы, а две еще горели и могли взорваться 36 часов спустя. Регистратор событий поезда был обнаружен около 15:00 следующего дня, и пожар был окончательно потушен вечером, после почти двухдневного горения.
Была объявлена красная зона, в которой эвакуированные не могли вернуться в свои дома из-за продолжающегося расследования.
Было обнаружено 42 тела, которые перевезли в Монреаль для личности. 39 из них были идентифицированы следователями к концу 2013 года и 40 числам апреля 2014 года. Идентификация случаев становилась все труднее после окончания обыска на месте 1 августа, и членов семьи попросили предоставить образцы ДНК Из таковых пропали, как и стоматологические записи. Тела пяти предполагаемых жертв так и не были обнаружены. Возможно, что некоторые из пропавших без вести испарились в результате взрывов. Две страны из трех местных нотариальных контор были уничтожены пожаром (и только одно из хранилищ уцелело в результате пожара), последние воля документов и завещание некоторых жертв стихийного бедствия
В центре города было разрушено не менее 30 зданий, в том числе городская библиотека, исторический бывший банк и другие предприятия и дома. 115 предприятий были разрушены, перемещены или закрыты. Кафе Musi-Café было разрушено, трое его сотрудников погибли или пропали без вести. В то время как город намерен построить новую инфраструктуру и коммерческие площади, многие из потерянных исторических зданий незаменимы.
«Мы восстановим наш город. Но в то же время мы должны признать, что это будет не тот, который мы знали. Исчезли очень старые здания, наследие и архитектура, и вначале никто не осознавал их масштабов, а теперь мы начинаем понимать последствия ».
— Колетт Рой-Ларош, мэр Лак-МегантикA ряду предприятий приходилось работать из временных мест за пределами центра города, с сокращенными помещениями до тех пор, пока новые здания не могли быть построены в другом месте, поскольку предполагалось, что очистка займет год или больше. Городское водоснабжение Lac-Mégantic было отключено вечером после взрыва из-за утечки в зоне взрыва, потребовавшей грузовых автомобилей с питьевой водой, хотя утечка была устранена в течение ночи с соблюдением мер предосторожности выдана рекомендация по кипячению воды. Индустриальный парк потерял доступ к железнодорожному сообщению в обоих направлениях, поскольку линия оставалась разорванной до декабря 2013 года. Претензии к местным страховщикам были оценены в 25 миллионов долларов в отношении Intact Financial, 18 миллионов долларов в отношении Promutuel и 7 миллионов долларов за Desjardins Group.
Вице-губернатор - в Совете приказал поднять все провинциальные флаги на полумачта на общественных зданиях в течение 7 дней после крушения. Всем, кроме 800 эвакуированных жителей, было разрешено вернуться в свои дома во второй половине третьего дня; все, кроме 200, смогли вернуться к шестому дню. По крайней мере, у двадцати не было дома, в который можно было бы вернуться. Сообщается, что некоторые дома были взломаны во время их освобождения, хотя полиция отрицает, что дома были разграблены.
Президент и генеральный директор Rail World Эдвард Буркхардт посетил город 10 июля 2013 года, и его оскорбили. жителями. После аварии показатели безопасности железной дороги были поставлены под сомнение: согласно данным Федерального управления железных дорог, за предыдущее десятилетие компания зарегистрировала более высокий уровень аварийности, чем остальной железнодорожный парк США. В предыдущем году на железной дороге было 36,1 несчастных случаев на миллион пройденных миль, по сравнению со средним показателем по стране 14,6 несчастных случаев. Историческая причастность Буркхардта к обрушению 1996 года на железнодорожный вокзал Висконсин Сентрал, в котором опасные материалы горели более двух недель, также привлекла к себе пристальное внимание. В то время как фактическая причина катастрофы все еще расследовалась провинциальным (Sûreté du Québec ) и федеральным (Советом по безопасности транспорта ) расследованием, Буркхардт объявил, что железная дорога приостановила работу инженера за якобы неправильную установку ручные тормоза на железнодорожных вагонах. Инженер был закрыт по предложению его адвоката, а MMA поручило своим сотрудникам не отвечать на вопросы полиции, не проконсультировавшись предварительно с юристами компании. Бывший коллега основал на базе Олбани фонд правовой защиты для инженера. 25 июля Sûreté du Québec совершила налет на офисы ММА в Фарнхеме в рамках расследования уголовного дела о гибели людей на озере Мегантик; 1 августа Совет по безопасности на транспорте провел собственный поиск при поддержке RCMP.
Раймонд Лафонтен, местный подрядчик, потерявший сына, двух невесток и сотрудника, выразил обеспокоенность плохим состоянием ММА. и о растущем количестве опасных грузов, перевозимых через центральные районы города по железной дороге, не только в Lac-Mégantic, но и в таких городах, как Шербрук. Он попросил отремонтировать пути и изменить их маршрут так, чтобы они обходили центральную часть города.
Мэр Лак-Мегантик Колетт Рой-Ларош обратилась за помощью к федеральному правительству и правительству провинции, чтобы переместить поезда подальше от центра города. Железная дорога выступила против этого предложения из-за стоимости и попросила туристов не покидать регион. ММА объявило, что намерено в будущем произвести смену экипажа в Шербруке, чтобы поезда больше не оставались без такого неэкономического ущерба, как эмоциональный стресс, и что он предвидел вердикт через 24–36 месяцев. Другой иск, поданный в Чикаго, штат Иллинойс от имени десяти жертв, требует возмещения ущерба на сумму более 50 миллионов долларов.
Tafisa Canada, Canadian Pacific Railway и Western Petroleum Company также объявил о намерении требовать возмещения ущерба.
В середине июля Буркхардт заявил: «Сможем ли мы выжить - это сложный вопрос. Сейчас мы пытаемся это проанализировать ». 7 августа, через несколько часов после того, как министр здравоохранения Квебека Реджан Эбер заявил, что провинция может подать в суд, чтобы возместить расходы на свою помощь пострадавшим, MMA подало на банкротство защиту в соответствии с главой 11 США . и канадский. Поскольку во многих исках фигурирует несколько ответчиков, как правило, нефтяные компании, включая World Fuel Services, дела продолжали развиваться, несмотря на заявления о банкротстве MMA.
В январе 2015 года было предложено судебное урегулирование в размере 200 миллионов долларов США, но остается предметом одобрения правительства в обеих странах.
В ноябре 2015 года правительство Квебека подало в суд на Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу, утверждая, что оно допустило халатность при передаче нефтяного поезда в Монреаль, штат Мэн и Atlantic и что она не приняла мер предосторожности, которые могли бы предотвратить катастрофу. «CP намеревается полностью защищаться в суде», - был ответ компании.
21 июня 2016 года городской совет Лак-Мегантик решил не возбуждать судебный иск против компании Canadian Pacific, сославшись на связанные с этим расходы и что не было никакой гарантии успешного исхода.
23 июля 2013 года Министерство транспорта Канады издало чрезвычайную директиву, требующую, чтобы по крайней мере два человека управляли поездами, перевозящими цистерны с опасными материалами, запрещающий оставлять поезда с опасными материалами на магистрали без присмотра, требуя, чтобы кабины локомотивов в оставленных без присмотра поездах были заблокированы и ручки реверсора были сняты, чтобы предотвратить включение поезда, вводя требования по установке ручных тормозов на поездах без присмотра на срок более в час и требует, чтобы как автоматический тормоз (тормоз поезда), так и независимый тормоз (тормоз локомотива) применялись с максимальной силой для поездов, оставленных без присмотра в течение часа или меньше. Директива министерства о чрезвычайных ситуациях остается в силе в течение шести месяцев, но может быть продлена.
Федеральное управление железных дорог США (FRA) 2 августа 2013 г. издало ряд чрезвычайных приказов всем железнодорожным компаниям в страна. Приказы включают требование к железнодорожным компаниям разработать и представить FRA план уведомления агентства, когда поезда, перевозящие опасные материалы, останутся без присмотра, а также процессы по закреплению поездов на их местах и обеспечению блокировки дверей локомотивов.. Перед тем как оставить поезд без присмотра, железнодорожные бригады должны будут уведомить диспетчеров о количестве ручных тормозов, применяемых в поезде, а также о количестве вагонов, длине поезда, уровне пути, на котором поезд припаркован, и текущие погодные условия.
Федеральное управление железных дорог изучает множество вопросов безопасности, связанных с перевозками сырой нефти, которые являются наиболее быстрорастущими перевозками опасных материалов по железной дороге. 29 июля FRA попросило членов Американского института нефти предоставить данные о составе их отгрузок сырой нефти и методах погрузки сырой нефти и предложило провести собственное тестирование, если данные не будут доступны. Министерства транспорта США В августе 2013 года Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов запустило «Баккенскую блиц» инспекцию нефтепроводов Северной Дакоты, сославшись на сохраняющиеся опасения по поводу неправильной идентификации химического состава и точки вспышки легковоспламеняющихся грузов.
Согласно FRA, химический состав нефти не указывается должным образом в грузовых декларациях, несмотря на использование коррозионных или летучих химикатов в процессе гидроразрыва. Содержание смешанной нефти из нескольких скважин не проверяется перед загрузкой, хотя FRA указывает, что «очень важно, чтобы грузоотправители определяли правильную классификацию сырой нефти» как танкер с более высокой классификацией безопасности (а не стандартный автомобиль DOT-111A.) требуется для агрессивных или взрывоопасных материалов. Информация необходима для предоставления службам быстрого реагирования и аварийным службам во время бедствия.
Во все большем числе инцидентов химические вещества, такие как соляная кислота (используемая для выпуска нефти из горных пород нефтяных скважин), вызывают коррозию резервуаров, крышек, клапанов и фитингов. Поскольку составные части цистерн не проходят через весы для взвешивания в движении на сортировочных станциях, многие из них перегружены, что увеличивает риск утечки, поскольку масло расширяется с температурой. Результатом стало вдвое больше утечек при перевозках сырой нефти, чем при перевозках спирта, следующего по величине опасного материала, даже при сопоставимых объемах каждого путешествия по железной дороге.
В январе 2014 года Совет по безопасности на транспорте Канады рекомендовал, чтобы Масляные железнодорожные вагоны DOT-111 / CTC-111A, построенные до октября 2011 года, должны быть заменены на более новые, усиленные конструкции. Он также рекомендовал перевозчикам выполнять планирование и анализ маршрута и выступал за обязательные планы аварийного реагирования. Хотя TSB не установил четких сроков, Irving Oil планирует заменить оставшуюся часть собственного парка DOT-111 к концу апреля 2014 года и попросить своих поставщиков провести модернизацию к концу года.
В феврале 2014 года Федеральное управление железных дорог США поместило сырую нефть в соответствии с двумя наиболее защитными требованиями к транспортировке опасных материалов и издало приказ, требующий проведения испытаний сырой нефти перед отправкой по железной дороге.
В апреле 2014 года канадские власти Правительство потребовало поэтапного отказа или модернизации старых железнодорожных вагонов DOT-111 в трехлетний срок и обязало разработать планы аварийного реагирования для всех перевозок нефти по железной дороге.
Новая группа из четырех коммерческих зданий площадью 15 000 квадратных футов (1400 м) была построена для размещения некоторых перемещенных предприятий на новом месте рядом со спортивным центром. В августе 2013 года консультанты приступили к обследованию участка нового моста через реку Шодьер от улицы Папино до улицы Леви для обслуживания нового коммерческого района. В ноябре 2013 года новый железнодорожный путь соединил местный промышленный парк с линией Монреаля. Частные резиденции были конфискованы, чтобы освободить место для реконструкции в Фатиме.
Студенты Университета Лаваля, Université de Монреаль и Университет Шербрука собрали десятки тысяч книг для новой библиотеки. Библиотеки в других общинах Квебека собирали пожертвования на книги и искали в местных архивах информацию об истории Mégantic. Новая библиотека, которая получила 100 000 подаренных томов (некоторые из них - дубликаты) к сентябрю 2013 г., открылась 5 мая 2014 г. как La Médiathèque municipale Nelly-Arcan в честь автора, родившегося в городе.
A временное "Musi-Café d'été" принимало многочисленных музыкантов Квебека, в том числе Мари-Май, Луи-Жан Кормье, Карим Уэлле, Винсент Валлиер., Мишель Ривар, Дэн Биграс, Ричард Дежарден, Клод Дюбуа, Поль Пиш и Фред Пеллерин в серии бесплатных благотворительных концертов в палатке на 150 мест со 2 августа до середины сентября 2013 года, собирая деньги для местных усилий по восстановлению. Новое кафе Musi-Café открылось в здании стоимостью 1,6 млн долларов у подножия нового моста на улице Папино 15 декабря 2014 года.
Métro открыло новый продуктовый магазин Métro Plus Lac-Mégantic 15 октября 2014 года. 2014 года Долларама еще не вернулся; Метро вновь открылось в одном из новых зданий на улице Папино, а Жан Кутю работает с сокращенных временных сооружений до тех пор, пока не будет построено новое место в Фатиме.
Требования местных властей изменить маршрут рельсов вокруг города также остаются без внимания, несмотря на риск возобновления поставок нефти к началу 2016 года.
В 2018 году писатель Энн -Мари Сен-Серни опубликовала книгу «Mégantic: Une tragédie annoncée», в которой анализируется катастрофа. Книга вошла в финал Премии генерал-губернатора за документальную литературу на французском языке на Премии генерал-губернатора 2018.
Также в 2018 году Брюс Кэмпбелл опубликовал книгу The Lac-Mégantic Rail. Катастрофа: публичное предательство, отказ в правосудии. За свою работу над Lac-Mégantic Кэмпбелл был награжден стипендией Law Foundation of Ontario Community Leadership in Justice Fellowship.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с сходом с рельсов Lac-Mégantic в 2013 году.. |
