Войти
| EMD SD40-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Тепловоз 250 Montana Rail Link XDM SD40-2 в Эверетт, Вашингтон, США, январь 1994 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
EMD SD40-2 - мощность 3000 л.с. (2200 тыс. W) CC стрелочный перевод дизель-электрический локомотив, построенный EMD с 1972 по 1989 год.
SD40- 2 был представлен в январе 1972 года как часть серии EMD Dash 2, конкурируя с GE U30C и ALCO Century 630. Хотя были доступны и более мощные локомотивы, включая собственный SD45-2 EMD, надежность и универсальность SD40-2 мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) сделали его одной из самых продаваемых моделей в истории EMD. уступает только GP9 и является стандартом отрасли в течение нескольких десятилетий после его появления. SD40-2 был улучшением по сравнению с SD40, с модульными электронными системами управления, подобными системам экспериментального DDA40X.
. Пик производства SD40-2 пришелся на середину 1970-х годов. Продажи SD40-2 начали сокращаться после 1981 года из-за нефтяного кризиса, усиления конкуренции со стороны серии GE Dash-7 и появления модели EMD SD50, который был доступен одновременно с поздним выпуском SD40-2. Последний SD40-2, поставленный на железную дорогу Соединенных Штатов, был построен в июле 1984 года, производство на железных дорогах Канады продолжалось до 1988 года, Мексики - до февраля 1986 года и Бразилии - до октября 1989 года. По состоянию на 2013 год почти все построенные машины все еще находятся в эксплуатации.
SD40-2 использовался в Канаде, Мексике, Бразилии и Гвинее. Чтобы соответствовать спецификациям страны экспорта, General Motors разработала JT26CW-SS (British Rail Class 59 ) для Великобритании, GT26CW-2 для Югославии, Южной Кореи, Ирана, Марокко, Перу. и Пакистан, а GT26CU-2 отправился в Зимбабве и Бразилию. Различные модификации привели к тому, что Алжир получил свою версию SD40-2, известную как GT26HCW-2.
.
Центральная железнодорожная система штата Огайо SD40-2 5855 с увеличенной задней палубой 
A CSXT SD40-2 в ожидании в Туннел-Хилл, Джорджия 
A NS SD40-2 ждет на NS Elkhart Yard своего следующего задания. Это бывшая модель Conrail, которая производилась с грузовиками Flexicoil C. 
NS 3204, бывшая Southern Railway SD40-2 с высокой носовой частью As SD38, SD39, SD40 и SD45 имели общий кадр, также как и SD38-2, SD40-2 и SD45-2. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, чем предыдущие модели, давая длину 68 футов 10 дюймов (20,98 м) над рабочими поверхностями муфты. У SD38-2 и SD40-2 была одна и та же базовая надстройка, поскольку они использовали один и тот же двигатель 16-645 (в форме с выдувным двигателем и с турбонаддувом соответственно); длинная бленда была на 18 дюймов (457 мм) длиннее, чем у SD38 и SD40, но, поскольку длина рамы увеличилась еще больше, у SD38-2 и SD40-2 были еще большие передние и задние подъезды. ", чем в более ранних моделях. Эти пустые области спереди и сзади служат отличительными чертами, позволяющими идентифицировать модели Dash 2 обоих устройств. SD40-2 можно отличить от SD38-2 тремя установленными на крыше вентиляторами радиатора вместо двух и одним большим вытяжным патрубком вместо двух меньших.
Увеличение длины рамы между Предыдущие шестосные локомотивы 40-й серии и 40-2-й серии были созданы с учетом новой конструкции грузовиков HT-C, в которой тяговые двигатели все направлены в одном направлении, что делает грузовики длиннее. После серии крушения агрегатов Amtrak SDP40F, оснащенных грузовиками HT-C с полыми надрессорными балками, применявшихся только к SDP40F, Conrail заказал SD40-2 и несколько заказов SD50 с более старыми Flexicoil, но грузовик HT-C был оправдан, и в конечном итоге он попал под большинство моделей 40 Series, 50 Series и 60 Series шесть- осевые локомотивы, и этот грузовик до сих пор используется во многих модернизированных локомотивах.
Некоторые агрегаты SD45 и SD45-2 были модифицированы путем замены их 20-цилиндрового двигателя на 16-цилиндровый, снятый со списанных агрегатов SD40-2; это было обычным явлением на Union Pacific и, возможно, на других железных дорогах. Во многих случаях владелец идентифицирует их как SD40-3, SD40M-2 или что-то подобное. Как ни странно, то, что кажется SD45, обозначено как SD40-2. Старые агрегаты SD40-2, используемые в режимах с низким энергопотреблением, таких как переключение дворовых участков или горка, были отключены от турбонаддува, что привело к механическому эквиваленту SD38-2. Измененные таким образом единицы могут или не могут быть перемаркированы.
Существует несколько вариантов SD40-2, таких как SD40T-2s (неформально: T для туннельного двигателя; фактическое обозначение EMD - «SD40-2 с модификацией системы охлаждения», как указано в руководствах EMD к этой модели), купленные бывшими железными дорогами Southern Pacific и Denver и Rio Grande Western ; теперь эксплуатируется Union Pacific. Эквивалент туннельного двигателя SD45, модель SD45T-2, также использовался Southern Pacific. Многие туннельные двигатели были перестроены и проданы в подержанные несколько американских коротких линий, в том числе Бессемер и озеро Эри, Иллинойсская железная дорога и Миссури и Северный Арканзас, а также канадская короткая линия Железная дорога Годерих-Эксетер. Есть модель SD40-2W (W для 4-оконной кабины безопасности), купленная и эксплуатируемая Канадской национальной железной дорогой. Высоконадежные версии SD40-2 были куплены Norfolk Western, Southern Railway. Эти подразделения теперь эксплуатируются Norfolk Southern Railway (в результате слияния NW и Southern Railway). Для Ferrovia Central Atlantico в Бразилии производится узкоколейная версия BB40-2.
. Между моделями EMD и моделями, построенными в Канаде GMD, есть существенные различия. Наиболее примечательны конфигурации фар. Самый большой подарок - задний фонарь. GMD SD40-2 имеет одинарный луч, а EMD - двухлучевые фонари, которые обычно размещаются рядом друг с другом. У моделей GMD также есть фонари, установленные на носу, а EMD находится над кабиной между номерными щитками. Некоторые варианты EMD имеют носовую фару, хотя стиль и расположение фар обычно не такие, как на GMD. Другие особенности моделей GMD включают в себя звонок, установленный над кабиной между номерами, тройные классификационные огни над номерами (поскольку в поездах больше не используются классные фонари, многие локомотивы их сняли) и отсутствие номерных табличек на задней панели.
Три кабеля SD40-2B были также перестроены из стандартных SD40-2 на Берлингтонской Северной железной дороги в начале 1980-х. Агрегаты подвергались столкновениям, и «БН» решил, что экономичнее восстанавливать их без кабин. Canadian Pacific также владеет несколькими SD40-2B. Они были созданы путем приваривания металлических пластин к окнам кабины многих его бывших Norfolk Southern и некоторых оригинальных SD40-2.
| Главный генератор: | Генератор AR10 |
|---|---|
| Тяговые двигатели: | 6 × D77 / 78 DC |
| Стандартная передача: | 62 : 15 |
| Максимальная скорость с передачей 62:15: | 65 миль / ч (105 км / ч) |
| Непрерывный TE с передачей 62:15: | 83100 фунтов |
| American SD40-2 заказывают | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Railroad | Количество | Номера дорог | Примечания | ||
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе | 187 | 5020-5192, 5200-5213 | В настоящее время в эксплуатации с BNSF Railway | ||
| Burlington Northern Railroad | 835 | 6325–6334, 6348– 6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–8181 | В настоящее время в эксплуатации у BNSF Railway. 7167-7205, 7206-7235 и 8074-8089 были единственными SD40-2, построенными General Motors Diesel для экспорта в США, когда завод EMD LaGrange IL был перегружен заказами. EMD отправила три заказа в GMD London, Ontario. Burlington Northern 7149 и 7890 представляли собой испытательные установки СПГ, модифицированные путем преобразования энергии | ||
| Burlington Northern Railroad (Colorado and Southern Railway ) | 27 | 900-925 980-996 | Все они пошли в BN, перенумерованный 6348-6373 6850-6950 | ||
| Балтимор энд Огайо Рейлроуд | 20 | 7600–7619 | Сейчас в обслуживает CSX Transportation | ||
| Чикаго и Северо-Западную железную дорогу | 135 | 6801–6935 | В настоящее время обслуживает Union Pacific Railroad, 6847 подарен и восстановлен в Железнодорожном музее Иллинойса. | ||
| Конрейл | 167 | 6358–6524 | Оснащен грузовиками Flexicoil. Теперь перенумерован и находится в эксплуатации с CSX, Norfolk Southern или лизинговые фирмы | ||
| Clinchfield Railroad | 5 | 8127–8129, 8131–8132 | Family Lines Paint, to Seaboard System, в настоящее время используется с CSX Transportation | ||
| Illinois Central Gulf Railroad | 4 | 6030-6033 | 6031 было преобразовано в 6200, 6033 было разрушено в результате столкновения ion в Флора, штат Миссисипи 6 февраля 1994 г. | ||
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 46 | 637-692 | 637 был самым первым SD40-2 построено в январе 1972 года. | ||
| Луисвилл энд Нэшвилл железная дорога | 191 | 1259–1278, 3554–3612, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162 | Поставлено 8000 единиц краски Family Lines; все для Seaboard System, теперь в эксплуатации с CSX Transportation. | ||
| Milwaukee Road | 90 | 21–30, 171–209, 3000–3040 | Сейчас в эксплуатации среди несколько различных железных дорог. 124 были экспортированы в Гвинею. | ||
| Железная дорога Миссури – Канзас – Техас | 37 | 600–636 | В настоящее время в основном на службе у Union Pacific Railroad. Заказ основан на спецификациях Burlington Northern для службы объединения. | ||
| Миссури Пасифик Рейлроуд | 306 | 790–838, 3139–3321, 6020–6073 | Сейчас в основном на службе у Юнион Пасифик Рейлроуд. 790–838 и 3139–3321 не имеют динамических тормозов. 6020–6073 были основаны на спецификациях Burlington Northern для услуг по пулингу. Считается самым тяжелым SD40-2 из когда-либо построенных. | ||
| Онейда и Западная железная дорога | 8 | 9950–9957 | Не настоящая железная дорога - приобретена в соответствии со спецификациями Луисвилля и Нэшвилла. Позже стала BC Rail 743-750, 749 сейчас GECX 749 | ||
| Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога | 10 | 4790–4799 | Позже стала Иллинойс Центральным заливом 6040-6049. Шесть находятся на вооружении Wisconsin and Southern Railroad | ||
| Seaboard Coast Line Railroad | 36 | 8040–8066, 8087–8094, 8130 | Delivered in Family Lines Paint, в Seaboard System, теперь в эксплуатации с CSX Transportation | ||
| St. Железная дорога Луи-Сан-Франциско | 8 | 950–957 | В 1980 году объединилась в Северный Берлингтон, номер BN 6840-6847, такие же номера в BNSF. В настоящее время эксплуатируется на BNSF Railway | ||
| Soo Line Railroad | 57 | 757–789, 6600–6623 | В настоящее время в эксплуатации на Canadian Pacific Железная дорога. 6623 - последний SD40-2, построенный в США. | ||
| Южная железная дорога | 128 | 3201–3328 | Некоторые из них были проданы Канадской Тихоокеанской железной дороге. Все остальные агрегаты восстановлены с низким коротким капюшоном; в настоящее время обслуживается Norfolk Southern Railway. | ||
| Union Pacific Railroad | 686 | 3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099 | Некоторые были перенумерованы, а другие переведены в аренду. 3200–3410 поставляются с носиками. 3105 был подарен Музею поездов RailGiants вместе с товарным вагоном и камбузом с эркером и теперь находится на прежнем месте UP 4014. | ||
| Южно-Тихоокеанская железная дорога | 229 | 8230–8299, 8300–8329, 8327–8341, 8350–8371, 8377–8391, 8489–8573 | Модель EMD SD40T-2. В Union Pacific на пенсии. 8278 был разрушен и сдан на слом в результате крушения поезда в Сан-Бернардино. | ||
| Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде | 73 | 5341–5413 | Модель EMD SD40T-2. В Union Pacific на пенсии. 5371 Хранится в Государственном железнодорожном музее Юты в Огдене, штат Юта. 5401 (UP 9871) хранится в Железнодорожном музее Колорадо. | ||
| Св. Луи Юго-Западная железная дорога | 10 | 8322–8326, 8372–8376 | Модель EMD SD40T-2 | ||
| Канадская SD40-2 заказывает | |||||
| железную дорогу | Количество | Дорожные номера | Примечания | ||
| Центральная железная дорога Алгомы | 6 | 183–188 | Юниты стали WC 6000-6006 после того, как Центральный Висконсин захватил Центральную Алгому. В настоящее время находится на вооружении Канадской национальной железной дороги. | ||
| Железной дороги Британской Колумбии | 17 | 751–767 | . Приобретен после возникновения проблем, связанных с проблемами безопасности при недавнем заказе MLW M630W. 767 - последний SD40-2, построенный в Канаде в июле 1985 года. | ||
| Канадская тихоокеанская железная дорога | 486 | 5500-5560, 5565-5879, 5900-6069 9000-9024 | Агрегаты 9000-9024 - это ГМД СД40-2Ф. | ||
| Канадская национальная железная дорога | 123 | 5241–5363 | Эти блоки имели канадскую кабину безопасности с 4 окнами и были классифицированы как SD40-2W | ||
| Онтарио Нортленд Железная дорога | 8 | 1730–1737 | Это единственные SD40-2, построенные GMD London без динамических тормозов. | ||
| Квебек, Норт-Шор и Лабрадорская железная дорога | 44 | 221–264 | Четыре локомотива теперь обслуживают короткую ветку Wellsboro Corning Railroad в северной Пенсильвании, буксировка вагонеток с песком для поддержки гидроразрыва сланцев Marcellus в регионе. | ||
| Экспорт заказов SD40-2 | |||||
| Железная дорога | Количество | Номера дорог | Примечания | ||
| Chemin de Fer Boké (Гвинея) | 3 | 107–109 | Толщина метра 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) | ||
| Эстрада де Ферро Карахас (Бразилия) | 29 | 401–429 | Изготовлено (EVSA) и изготовлено в соответствии со спецификациями Irish Gauge (1600 мм (5 футов 3 дюйма)). 429 - самый последний SD40-2, построенный в октябре 1989 года. | ||
| Ferrocarriles Unidos del Sureste (Мексика) | 4 | 601–604 | Единственные SD40-2 в Мексике без динамических тормозов. | ||
| NdeM (Мексика) | 103 | 8700–8798, 13001–13004 | 13004 - последний SD40-2, построенный для Мексики в феврале 1986 года. | ||
| RFFSA (Бразилия) | 36 | 3711–3747 | Единственные SD40-2, построенные в Европе для бразильского заказчика с ирландским размером (1600 мм (5 футов 3 дюйма)) компанией Material y Construcciones SA (MACOSA ). | ||
| Мавританская железная дорога | 21 | CC101 – CC121 | вариант для работы при высоких температурах. | ||
A Южно-Тихоокеанская железная дорога SD40T-2 в Калиенте, Калифорния, в 1980-е годы Вариант SD40-2 был создан для нескольких западных железных дорог на длительное время в туннелях и сугробах. Первоначально приобретенные железными дорогами Southern Pacific и Rio Grande, они были переданы Union Pacific Railroad в 1996 году. С тех пор они нашли свой путь на рынок подержанных локомотивов и многие из них были проданы региональным железным дорогам в США
Другой вариант SD40-2 был создан для Foster Yeoman, британской компании по разработке карьеров и компания агрегатов, которая отличается уникальной конструкцией кузова специально для европейских железнодорожных рынков. Первоначальная производственная партия из четырех локомотивов, обозначенная как класс 59, поступила в эксплуатацию в 1986 году.
Canadian National SD40-2W 5321 GMD SD40-2 (W) - это версия для канадского рынка дизель-электрического локомотива SD40-2 , построенная для Канадской национальной железной дороги дизельным подразделением General Motors of Canada Ltd. 20>(ранее General Motors Diesel ) из Лондона, Онтарио; 123 были построены в период с мая 1975 года по декабрь 1980 года.
EMD SD40-2F был локомотивом, эксплуатируемым Канадской Тихоокеанской железной дорогой. По сути, это SD40-2 с полностью закрытым капотом. CP был единственным покупателем, купившим 25 единиц с номерами 9000-9024. Все списаны или проданы.
EMD SD40-2S (также неверно известный как SD40-2SS или SD40SS ) был экспериментальным испытательным стендом вариантом SD40-2. (UP 3805–3808).
Эти локомотивы были оснащены улучшенными блоками двигателей, более крупными турбокомпрессорами и двухскоростными вентиляторами радиатора, которые должны были улучшить охлаждение и надежность. Четыре агрегата UP, но не пять локомотивов BN, были оснащены удлиненным длинным капотом, примерно на 28 дюймов (710 мм) длиннее, для установки увеличенных радиаторов. Вместо стандартных семи люков под радиаторами у агрегатов было восемь.
Обычно считалось, что эти агрегаты были оснащены генераторами переменного тока AR16 большей мощности, тяговыми двигателями, возможно увеличенной мощностью двигателя и системой контроля проскальзывания колес; однако исследование Дона Стрэка в архивах Union Pacific доказало, что агрегаты UP, по крайней мере, не были оснащены таким оборудованием.
После года испытаний локомотивы UP были оснащены стандартными двигателями и турбокомпрессорами. Вероятно, аналогичным образом переоборудовали и локомотивы БН. Все агрегаты BN по-прежнему находятся в эксплуатации с преемником BNSF Railway, в то время как два из локомотивов UP остаются в эксплуатации с UP, перенумерованные в UP 3412 с UP 3806 и 3807. Прежний UP 3805 теперь находится в эксплуатации с Айова, Чикаго и Восточная железная дорога как ICE 6406, а бывший UP 3808 теперь принадлежит Evansville Western Railway как EVWR 6003.
A ряд SD40-2 были переделаны в другие модели. Одни из самых необычных - это калибр BB40-2s для использования в Бразилии.
И наоборот, несколько других моделей локомотивов EMD иногда перестраивались в соответствии со стандартами SD40-2, включая SD40, SD45 и SD45-2 <20.>. Обычно это включает в себя модернизацию электрооборудования (-2) и замену 20-цилиндрового первичного двигателя на 16-цилиндровую версию, часто производимую для GE Capital в Польше с использованием производственных чертежей и спецификаций EMD. Результатом этого может быть то, что GE Transportation получает запасные части для ремонта EMD из второго источника.
Необычно проблемные SD50 также были переделаны в аналог SD40-2, а не списаны. Блок 645F и коленчатый вал по своей сути являются хорошими конструкциями (действительно, уроки, извлеченные с 645F, стали частью 710G ); снижение номинальной мощности с 3500 лошадиных сил (2600 кВт) при 950 об / мин до 3000 лошадиных сил (2200 кВт) при 900 об / мин решило проблемы механической и электрической надежности.
Суффикс Dash 3 не является частью какой-либо официальной линейки и является свободным обозначением для восстановленных EMD серии Dash 2. Одним из примеров программы восстановления SD40-3 является программа, проводимая CSX. Он начался в 2010 году с 10 модернизированных единиц под номерами 4000-4009; в 2011 году через программу прошли 20 единиц под номерами 4010-4029, а в 2012 году последовали еще 20 единиц с номерами 4030-4049. CSXT 4040-4049 окрашены в новую схему окраски CSX "RAILCAR LOGO". CSX планирует отремонтировать 300 локомотивов (CSXT 4000-4399). Планировалось, что новые локомотивы будут служить еще 30 лет и будут стоить намного дешевле, чем новые локомотивы. Новые кабины лучше выдерживают аварии, оснащены новыми системами отопления и кондиционирования воздуха, новым пультом управления, включая визуальные дисплеи, современным контроллером торможения WABCO и модернизированными системами запуска. Двигатель сохранил исходную номинальную мощность 3000 лошадиных сил (2240 кВт) с номинальной тяговой мощностью, увеличенной до 130 000 фунтов (58 970 кг) по сравнению с прежней номинальной мощностью 86 000 фунтов (39 010 кг).
Начиная с 2011 года, Norfolk Southern начала перестраивать свои бывшие Norfolk и Western и Southern SD40-2 с новыми кабинами. Norfolk Southern называет их Admiral Cabs, потому что дизайн принадлежит бывшему адмиралу из совета директоров Norfolk Southern. Norfolk Southern восстановила 143 единицы SD40-2 с новыми кабинами Admiral Cab. Причина использования нестандартной кабины заключается в том, что покупка кабин EMD потребовала бы от NS оплаты строительства и сборов в EMD. Кабины Admiral Cabs имеют такие преимущества, как новый климат-контроль в зоне экипажа, улучшенная ударопрочность, новые элементы управления и модифицированные окна для уменьшения солнечного света.
SD22ECO - это EMD SD40-2 или аналогичный, оснащенный двигателем EMD 8-710-ECO. Полученный в результате локомотив имеет мощность 2150 лошадиных сил (1600 кВт) и соответствует нормам по выбросам EPA Tier II.
SD33ECO - это еще одна реконструкция, произведенная Norfolk Southern, в которой локомотив был переоборудован с тягачом EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) и соответствует нормам EPA Tier 3 по выбросам. К ним относятся различные обновления, включая кабину Admiral Cab и аксессуары для продления срока службы двигателя. В отличие от многих других реконструируемых локомотивов, эти подразделения частично финансируются государством и предназначены для определенных областей, из которых поступает финансирование.
SD30C-ECO - это EMD SD40-2, оснащенный первичным двигателем EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт) и соответствует нормативам по выбросам EPA Tier 0.
SD40E3 (точно такой же, как SD33ECO) представляет собой реконструкцию EMD, в которой локомотив повторно приводится в действие тяговым двигателем EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3300 лошадиных сил (2500 кВт) и соответствует нормам по выбросам EPA Tier 3. Он использует новую кабину EMD и другие электрические и механические улучшения.
BB40-2 - это реконструкция EMD для компании Ferrovia Central Atlantico в Бразилии. Поскольку FCA имеет метраж, в грузовиках больше не было места для оригинальных тяговых двигателей. Кроме того, FCA не имеет достаточно высокого предела нагрузки на ось для эксплуатации SD40-2. Таким образом, они были перестроены в блоки B + B-B + B с использованием тех же грузовиков, что и GE BB40-9W. FCA также восстановила EMD SD40T-2 таким же образом, выпустив EMD BB40T-2.
В июне 2009 года Union Pacific пожертвовала 3028 (ранее Чикаго и Норт-Вестерн 6847) в Железнодорожный музей Иллинойса в Юнион, Иллинойс. На локомотиве до сих пор сохранилась оригинальная заводская окраска с того момента, когда он был построен для CNW в марте 1974 года. CNW 6847 был исправлен UP в феврале 2003 года до UP 3028 и списан в декабре 2008 года. С тех пор локомотив получил свой UP патчи удалены, а вестник CNW и номера восстановлены.
Union Pacific продала SD40-2C 3105 и другое оборудование Музею поездов RailGiants в Fairplex в Помоне, Калифорния, за 4-8-8- 4 Union Pacific 4014 "Big Boy", который UP вернулся в рабочее состояние в 2019 году. Локомотив 3105 был первоначально построен в 1979 году как Missouri Pacific 6027 и один из немногих что Миссури Пасифик заказал с динамическим торможением. Это единственный действующий локомотив в музее.
Union Pacific пожертвовала SD40-2 9950 Железнодорожному музею Западной Америки в Барстоу, Калифорния в 2004 году. 9950 был построен в 1980 году для Missouri Pacific как их 3320.
Осенью 2018 года компания Canadian Pacific пожертвовала SD40-2 5903 в Канадский железнодорожный музей в Делсоне, Квебек, что сделало его первым SD40-2. сохранились в Канаде.
В июне 2020 года Norfolk Southern пожертвовал SD40-2 6162 Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 был первоначально построен для Norfolk and Western в 1978 году как NW 6162.
| Внешнее изображение | |
|---|---|
 RailPictures.Net - Фотографии EMD SD40-2 на RailPictures.Net. |
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с EMD Локомотивы СД40-2. |
.
