Войти
Строительство и эксплуатация швейцарских железных дорог в 19 веке осуществлялись частными железными дорогами. Первой внутренней линией была 16-километровая линия, открытая от Цюриха до Бадена в 1847 году. К 1860 году железные дороги соединяли западную и северо-восточную Швейцарию. Первая альпийская железная дорога была открыта под Готардским перевалом в 1882 году. Вторая альпийская линия была открыта под Симплонским перевалом в 1906 году.
В 1901 году главная железные дороги были национализированы и образовали Швейцарские федеральные железные дороги. В первой половине двадцатого века они были электрифицированы и медленно модернизировались. После Второй мировой войны железнодорожный транспорт быстро потерял свою долю на рынке железнодорожных перевозок в пользу автомобильного транспорта, поскольку увеличилось количество автомобилей и было построено больше дорог. С 1970 года федеральное правительство стало более активно участвовать в модернизации железных дорог, особенно в городских районах и на магистральных маршрутах в рамках проекта Rail 2000. Кроме того, два основных трансальпийских маршрута - Готардская железная дорога и Лёчберг подход к туннелю Симплон - реконструируются в соответствии с NRLA проект.
Первая линия в Швейцарии, продолжение французской Страсбург-Базельской железной дороги (французское : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle) от Мюлуза - Базель, достиг временной станции за стенами Базеля 15 июня 1844 г. и постоянной станции 11 декабря 1845 г. (Chemins de fer de l'Est заняли Компания Государственная железная дорога Великого Герцогства Баден Линия долины Рейна достигла первоначальной железнодорожной станции Базель-Баден в 1855 году. Несмотря на постоянные обсуждения, она потребовалось некоторое время, прежде чем эти линии простирались до Швейцарии. Первая внутренняя швейцарская линия, 16-километровая северная швейцарская железная дорога (немецкий : Schweizerische Nordbahn, SNB) открылась от Цюриха до Бадена в 1847 году.
Частные компании, возглавляемые швейцарскими предпринимателями, промышленниками и банкирами, построили следующую волну железных дорог. В 1850 году Швейцарский федеральный совет пригласил двух британских инженеров, Роберта Стефенсона и Генри Суинберна, для разработки плана железнодорожной сети для Швейцарской Конфедерации. Они предложили 645-километровую сеть вдоль долин, избегая любых альпийских переходов, все из которых в конечном итоге были построены.
Хотя Конституция 1848 года наделила федеральное правительство полномочиями Что касается железных дорог, то изначально было принято решение о децентрализации железнодорожной политики. Первый Закон о железных дорогах 1852 года возложил ответственность за администрирование политики в отношении строительства и эксплуатации железных дорог в кантоны, включая лицензирование компаний, координацию линий, технические спецификации и ценовую политику. Железные дороги должны были строиться частными компаниями с ограниченной ответственностью, при этом взносы должны были вносить муниципалитеты и кантоны, которые могли получить выгоду от проектов. Несмотря на отсутствие общего планирования и соперничество между компаниями, железнодорожная сеть, аналогичная предложенной Стефенсоном и Суинберном, вскоре сформировалась в северной и западной Швейцарии с завершением перехода от французской границы в далеко на запад около Женевы до австрийской границы на крайнем северо-востоке у St. Маргретен 10 декабря 1860 г.
Виадук Рюмлинген на исходной линии Базель-Олтен открыт в 1858 г. В 1853 г. Центральная швейцарская железная дорога (нем. Schweizerische Centralbahn, SCB) начал строительство линии Базель-Ольтен через перевал Хауэнштайн с ответвлениями от Олтена до Аарау, Люцерн, Берн и Тун и от Херцогенбухзее до Золотурн и Биль. В то же время Северо-Восточная железная дорога Швейцарии (нем. Schweizerische Nordostbahn, NOB) концентрировалась на востоке Швейцарии в кантонах Цюрих и Тургау ; его сеть охватывала линии от Цюриха до Боденского озера и до Шаффхаузена, а затем до Люцерна. Объединенные швейцарские железные дороги (VSB) построили линии от Винтертура до Роршаха и от Валлизеллена до Рапперсвиль, Сарганс и Чур. Существовали контракты на совместное использование связанной линии VSB между Weesen и Glarus и линией NOB между Ziegelbrücke, Näfels, Glarus и Линталь.
В тот же период в западной Швейцарии были построены железные дороги вдоль Женевского озера от Женевы до Лозанны и Бекс и от Морж до Ивердон. Пароход соединил Женеву с линией Ле Бувере - Мартиньи. Основным разработчиком внутренней части Во была Компания Западной Швейцарии (французский : Compagnie de l'Ouest-Suisse, OS), а в Вале - Линейная компания Италии (по-французски: Compagnie de la Ligne d'Italie, поглощенная компанией Simplon [французский язык: Compagnie du Simplon] в 1874 году). Они возникли из линий от Ле Локль и Ле Веррьер вдоль озера Невшатель до Ла Неввиль.
Кантон Фрибург задержала строительство линии от Берна до Лозанны, чтобы проложить ее через город Фрибург, а не на более плоской земле дальше на запад; В 1857 году правительство Швейцарии, кантон Во и Компания Западной Швейцарии уступили, что позволило начать строительство линии, которая открылась в 1862 году. Кантон Берн пытался проводить собственную политику в отношении своих железных дорог. По инициативе своего федерального политика Якоба Штемпфли Швейцарская железная дорога Восток-Запад (нем. Schweizerische Ostwestbahn, OWB) начала строить линию в 1857 году - чтобы конкурировать со Швейцарской центральной железной дорогой - между Ла-Неввиль (на озере Биль ) и Цюрихом через Берн, Лангнау-им-Эмменталь, Люцерн и Цуг, но без привлечения достаточного финансирования чтобы гарантировать его завершение. В июне 1861 г. он обанкротился; Кантон Берн взял на себя завершенный участок от Ла-Неввиль и Лангнау и включил его как Бернская государственная железная дорога (нем. Bernische Staatsbahn, BSB), которая продолжила строительство линии до Люцерна. Отсутствующий участок от Лангнау до Энтлебуха и Люцерна был завершен только в 1875 году. Концессия на линию Цюрих – Люцерн через Аффольтерн-ам-Альбис была передана Железная дорога Цюрих-Цуг-Люцерн (нем. Zürich-Zug-Luzern-Bahn, ZZL), дочерняя компания NOB.
Финансовые трудности привели к серии слияний и увеличению иностранных инвестиций в железнодорожных компаниях. Французские инвестиции в Швейцарии также стимулировались интересом к переходам через Альпы. Многие из первоначальных компаний объединились с Швейцарской Северо-Восточной железной дорогой (нем. Schweizerische Nordostbahn) и с United Swiss Railways (нем. Vereinigte Schweizerbahnen, VSB) на востоке и с Железная дорога Джура – Симплон (франц. Compagnie du Jura – Simplon, JS) на западе. Несмотря на финансовые трудности, к 1860 году непрерывная линия простиралась от Женевы до Боденского озера, а к 1870 году были завершены другие основные маршруты. Пароходы соединялись с железными дорогами через несколько крупных озер: Женева, Невшатель, Тун, Люцерн и Констанс. Соединения с сетями соседних стран осуществлялись в Romanshorn (паромами до Линдау и Фридрихсхафен ), в Базеле по железной дороге до Baden Mainline и французам Chemins de fer de l'Est, от Шаффхаузена до Баденской магистрали и от Les Verrières до линии до Понтарлье и Парижа.
Франко-прусская война (1870–71) выявила проблемы частной железной дороги, чтобы справиться с необходимостью быстрого передвижения войск, что привело к Второй Закон о железных дорогах 1872 года. Он передал контроль над строительством, эксплуатацией, тарифами и бухгалтерским учетом железных дорог и лицензированием железнодорожных компаний от кантонов федеральному правительству. Возможность национализации железных дорог федеральным правительством также стала частью политической повестки дня.
Иоганн Якоб Зульцер (1806–1883), политик Демократической партии из Винтертура, основал Боденское озеро - Железная дорога Женевского озера (нем. Bodensee-Genfersee-Bahn), позже переименованная в Швейцарская национальная железная дорога (нем. Schweizerische Nationalbahn, SNB), чтобы преодолеть недостатки существующих железных дорог в обеспечении адекватной и скоординированной сети. Планировалось построить линию от Боденского озера и Зинген до Лозанны через Винтертур, Аргау, Золотурн, Лисс, Муртен. и Пайерн. Строительство началось в 1875 году, но в 1878 году оно обанкротилось, а его активы были приобретены NOB и SCB.
Современный рисунок, показывающий строительный локомотив на Готардской железной дороге строительство Готардской железной дороги не было железнодорожного сообщения север-юг с Италией. Железнодорожные пути заканчивались у подножия Альп - VSB достигала Chur в 1858 году, SCB достигала Люцерна и Туна в 1859 году, а в 1878 году Simplon Railway (часть Западная Швейцария - Компания Симплон с 1881 г.) достигла Бриг. Швейцарские железнодорожные компании и регионы соревновались в строительстве железной дороги через различные швейцарские альпийские перевалы: Лукманиер, Сплюген, Готтард и Симплон. В связи с завершением железной дороги Бреннера на востоке в 1867 году и началом строительства железнодорожной линии Фрежюс в 1857 году (завершено в 1871 году) на западе было решено на строительство Готтардской железной дороги, и в 1869 году были подписаны контракты со швейцарскими, немецкими и итальянскими подрядчиками. Несмотря на финансовые трудности, линия была открыта в 1882 году.
В 1878 году швейцарцы одобрили на референдуме федеральные субсидии для восточных и западный альпийский железнодорожный переезд. В 1913 году было завершено строительство западных Альп, железнодорожной линии Лётчберг, но это не был федеральный проект, а вместо этого был инициативой кантона Берн. Восточный железнодорожный переезд никогда не строился. Вместо этого Ретийская железная дорога (RhB) открыла линию Альбула в 1903 году, а Бернина железная дорога завершила линию Бернина в 1910 году, обеспечив ссылка на Италию. Эти линии первоначально были построены для туристов, но позже они использовались также для грузовых перевозок.
В 1870-х годах начали строиться ответвления. Две трети из них были построены как узкоколейные линии для снижения затрат. В период с 1874 по 1877 год было построено пятьдесят веток, в том числе Gäu Railway (нем. Gäubahn) между Золотурном и Олтеном (завершено в 1876 г.) и линии долины Брой возле Фрайбурга. (1877), оба изначально планировались СНБ. Также в этот период были построены железная дорога Эмменталь (нем. Emmentalbahn) от Золотурна до Бургдорфа и Лангнау-им-Эмменталь (открыта в 1875-81) и Железная дорога Веденсвиль – Айнзидельн («паломническая железная дорога», открыта в 1877 году). Также между 1874 и 1881 годами была открыта Южная железная дорога Аргау, от Рупперсвиль до Роткройц, которая позже стала транспортной линией к Готтардской железной дороге. Железная дорога Боденское озеро - Тоггенбург (от Романсхорна до Несслау и Юго-Восточная железная дорога Швейцарии (нем. Schweizerische Südostbahn) соединяла центрально-восточный регион с южной Швейцарией.
Закон о железных дорогах 1852 года предписал 1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) стандартной колеи. Реформа 1872 года позволила строить местные и горные железные дороги с разной шириной колеи. Швейцарская компания местных железных дорог планировала создание узкоколейной сети в альпийском регионе, но из-за финансовых проблем ей удалось построить только железную дорогу Appenzeller Bahn (Appenzell ). В районе Юра кантона Берн Jura Bernois Railway (JB) построила железную дорогу с огромной финансовой помощью кантона Берн. Между 1873 и 1877 годами линия Юра с главной железнодорожной линией между Делле Были построены и Базель, а также линии от Биля до Сонцебоз-Сомбеваль и Делемон и Ла-Шо-де-Фон. В 1880-х годах были построены узкоколейные линии к изолированным фабрикам и деревням в Во и регионе Джура.
Виадук Ландвассер на Ретийской железной дороге К 1880 году железные дороги были построены в альпийских регионах для нескольких долины и туристические районы. В Граубюндене, Ретийская железная дорога (RhB), основанная в 1889 году, к началу Первой мировой войны проложила свои маршруты по долинам Hinterrhein, Vorderrhein, Albula, Engadine и Poschiavo. В Бернском Оберланде были построены железные дороги для подключения к туристическому региону вокруг озера Тун. В западных Альпах были построены узкоколейные линии, такие как Монтрё-Оберланд-Бернуа железная дорога (MOB), Furka Oberalp Bahn (FO) и Грюйер-Фрибур- Железнодорожный вокзал Мората (GFM). Ориентированная на туристов линия Домодоссола-Локарно, также называемая железной дорогой Чентовалли (итальянский для «100 долин»), была построена в 1923 году, соединяя Тичино и Вале через Италию.
Закон о железных дорогах 1872 года предоставил федеральному правительству широкие полномочия в железнодорожном секторе. В 1879 году федеральное правительство учредило новое Департамент почты и железных дорог, в его полномочия входили железные дороги и почтовый сектор. Банкротство нескольких железнодорожных компаний в 1870-х годах, забастовки железнодорожников и сопротивление иностранной собственности на железные дороги привели к поддержке национализации железных дорог. В 1891 году национализация SCB была отклонена на референдуме, но была одобрена Федеральным советом в 1897 году. Референдум 1898 года был сильно оспорен, получив на тот момент самый высокий уровень участия в голосовании и получил большинство в две трети голосов.. Между 1900 и 1909 годами Швейцарская Конфедерация приобрела пять крупных железнодорожных компаний: Jura – Simplon Railway (JS, 937 км), Швейцарская Северо-Восточная железная дорога (NOB, 771 км), Центральная швейцарская железная дорога (SCB, 398 км), United Swiss Railways (VSB, 269 км) и Готардская железная дорога (273 км), образующие Швейцарские федеральные железные дороги ( SFR). В 1903 году сеть SBB приняла на себя железную дорогу Брюнига с шириной колеи (нем. Brünigbahn), открытую в 1888 году, и швейцарскую судоходную линию на Боденском озере. В период с 1913 по 1948 год она приобрела еще четыре небольших частных железных дороги.
Договорная цена покупки более 1 миллиарда швейцарских франков подверглась критике, особенно потому, что владельцы прекратили инвестировать, когда начались дебаты по национализации. Стоимость национализации не была отнесена непосредственно на счет федерального бюджета, а была долгом SFR. В результате высокого долгового бремени SBB значительно тормозил развитие железных дорог до 1944 года, когда он был освобожден от долга, возникшего в результате национализации.
Большинство Железнодорожная сеть была однопутной, а ее оборудование и подвижной состав были в основном в плохом состоянии и не могли справиться с увеличивающимся движением. Сложное финансовое положение в первой половине 20 века ограничило модернизацию швейцарской железнодорожной сети. Основные проделанные работы заключались в электрификации, дублировании и повышении безопасности. Электрификация началась на экспериментальной основе в 1888 году и была завершена в 1960 году. Она была ускорена в результате нехватки угля во время двух мировых войн. Особо следует отметить раннюю электрификацию линии Берн-Летчберг-Симплон, которая была открыта в 1913 году с однофазным режимом работы. В начале Второй мировой войны 77% швейцарской железнодорожной сети было электрифицировано, в то время как другие европейские железные дороги имели уровень электрификации 5%.
Строительство туннелей сократило расстояния и улучшило уклоны, что позволило улучшенная обработка роста трафика. Туннель Симплон между Бригом и Изель, Италия, был открыт в 1906 году. Туннель Мон-д'Ор был открыт между Валлорб и Фран, Франция, в 1915 г. и являлся частью маршрута Восточного экспресса между Парижем и Стамбулом с 1919 по 1962 год. Был открыт базовый туннель Hauenstein между Ольтеном и Базелем в 1916 году.
Частные железные дороги были построены для соединения городов с пригородами, начиная с метровой колеи Берн-Мури-Ворб, открытой в 1898 году, ныне являющейся частью. Были построены дополнительные пригородные линии стандартной колеи для соединения Берна с Тун через (железная дорога долины Гюрбе ) и с Шварценбург, а линии с шириной колеи были продлены до Цолликофен и Золотурн. Великая депрессия 1930-х годов сильно ударила по частным железным дорогам, что привело к операционному дефициту, который помешал обновлению оборудования и подвижного состава. В соответствии с Законом о частной помощи 1939 года федеральное правительство предоставило финансовую поддержку частным железным дорогам в обмен на техническое обновление, электрификацию и реорганизацию частных железных дорог в региональные сети.
Междугородний поезд на новой линии Маттштеттен – Ротрист 
Станция Цюрих Штадельхофен на Цюрихской городской железной дороге 
2016: Открытие Готтардского базового туннеля, первого ровного маршрута через Альпы После многих лет серьезных инвестиций в дороги в послевоенные годы доля железных дорог в общем пассажирском рынке Швейцарии к концу 1960-х годов значительно сократилась. В это время Швейцарские федеральные железные дороги решили, что необходимы изменения для усиления патронажа железных дорог. Было запущено больше поездов, чтобы увеличить частоту; это привело к увеличению числа пассажиров на 75% в период с 1971 по 1983 год на маршруте Берн – Цюрих. В 1970-х годах правительство Швейцарии и SFR решили продолжить совершенствование железнодорожных перевозок. В 1972 году SFR вводит расписание с регулярными интервалами (немецкий: Taktfahrplan). По этому расписанию поезда прибывают и отправляются с каждой станции в одну и ту же минуту каждого часа. Услуги на станции Цюрих были реорганизованы таким образом, что поезда прибывали на каждую линию раньше часа или получаса и уходили после часа или получаса, что упростило переход на поезда на других линиях.
В конце 1960-х SFR разработало предложение о строительстве новой магистрали с востока на запад (нем. Haupttransversale, NHT). Это было рассмотрено Швейцарской транспортной комиссией (нем. Schweizerischen Gesamtverkehrskommission, GVK). В 1977 году, после почти шести лет работы, ГВК представил отчет на 400 страницах, в котором рекомендовалось строительство новой железной дороги между Женевой и Боденским озером и между Базелем и Ольтеном. На этих маршрутах в общей сложности 120 километров новой линии позволят поездам двигаться со скоростью до 200 километров в час, аналогично французским TGV. Комитет федерального правительства поддержал предложение SFR, но посчитал, что первоначально инвестиции должны быть сосредоточены на участках маршрута между Базелем, Олтеном и Берном. Многие сочли это предложение слишком узким по своим преимуществам, и в середине 1984 года SFR учредил группу экспертов под названием Rail 2000 для разработки более широкого подхода. Эта группа разработала план улучшения железнодорожного транспорта по всей Швейцарии на основе подхода координированных поездов с регулярным интервалом. Федеральный парламент проголосовал за утверждение Rail 2000 в мае 1986 года. В частности, он выделил швейцарских франков 5,4 миллиарда на новую линию Маттштеттен – Ротрист между Олтеном и Берном и на соединение из близлежащих Херцогенбухзее - Золотурн. Это было одобрено на референдуме в 1987 году с большинством в 57,0%.
После многих лет дебатов на референдуме кантона Цюрих 29 ноября 1981 г. заем в размере 520 миллионов швейцарских франков на строительство основных линий городской железной дороги Цюрих вокруг туннеля от главной станции Цюриха (соединение с западом, югом и севером) до станции Цюрих Штадельхофен (соединение с юго-востоком) и Дитликон (соединение с северо-востоком) и Дюбендорф (соединение с востоком). 27 мая 1990 года городская железная дорога была введена в эксплуатацию, а затем в несколько этапов была расширена до нынешней сети протяженностью 380 километров.
В 1996 году было одобрено финансирование модернизации двух основных альпийских железнодорожных переходов, Готардской железной дороги, включая 57-километровый базовый туннель Готард и Базовый туннель Лёчберг на подходе к туннелю Симплон. Базовый туннель Lötschberg был открыт в 2007 году, но большая часть его второй линии была отложена на неопределенный срок. Готардский базовый туннель был наконец открыт в 2016 году после почти двух десятилетий работы, что сделало возможным высокоскоростное путешествие под Альпами. Южнее, на оси Готард, Базовый туннель Ченери планируется открыть в 2020 году.
