Войти
 Остатки хвостовой части N726DA | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 2 августа 1985 г. |
| Краткое содержание | Потеря управления из-за микровзрыва, что привело к пролету взлетно-посадочной полосы |
| Зона | Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт. 32 ° 55'06 ″ N 097 ° 01'25 ″ W / 32,91833 ° N 97,02361 ° W / 32,91833; -97.02361 Координаты : 32 ° 55'06 ″ N 097 ° 01'25 ″ з.д. / 32,91833 ° N 97,02361 ° W / 32,91833; -97.02361 |
| Общее количество погибших | 137 |
| Общее количество травм | 28 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Lockheed L-1011-385-1 TriStar |
| Оператор | Delta Air Lines |
| Рейс IATA № | DL191 |
| Рейс ИКАО № | DAL191 |
| Позывной | DELTA 191 |
| Регистрация | N726DA |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд |
| Остановка в пути | Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Лос-Анджелеса |
| Пассажиры | 163 |
| Пассажиры | 152 |
| Экипаж | 11 |
| Погибшие | 136 |
| Травмы | 25 |
| Выжившие | 27 |
| Пострадавшие | |
| Погибшие на земле | 1 |
| Ранения на земле | 1 |
Рейс 191 компании Delta Air Lines выполнялся регулярным рейсом Delta Air Lines внутренними рейсами из Форт-Лодердейл, Флорида в Лос-Анджелес с промежуточной остановкой в Международный аэропорт Даллас / Форт-Уэрт (DFW). 2 августа 1985 г. Lockheed L-1011 TriStar, выполнявший рейс 191, столкнулся с микровзрывом при заходе на посадку в DFW. Самолет врезался в землю на расстоянии более 1,6 км от взлетно-посадочной полосы, ударил автомобиль недалеко от аэропорта, а затем столкнулся с двумя резервуарами с водой и рассыпался. В результате крушения погибли 137 человек и 28 получили ранения. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что авария произошла из-за решения летного экипажа пролететь сквозь грозу, отсутствия процедур или подготовки, позволяющих избежать или избежать микровзрывов, а также из-за отсутствия информации об опасности на сдвиг ветра.
N726DA, задействованный самолет, сфотографирован в Монреале в июле 1984 года. Самолет был Lockheed L-1011-385-1 TriStar (регистрационный номер N726DA). Он был доставлен в Delta 28 февраля 1979 года, и с тех пор авиакомпания эксплуатировала его непрерывно. Самолет приводился в действие тремя двигателями Rolls-Royce RB211-22B.
Кабина экипажа состояла из трех членов экипажа и восьми бортпроводник членов. Из 11 членов экипажа только трое бортпроводников выжили в катастрофе.
Капитан Эдвард Н. Коннорс, 57 лет, был сотрудником Delta Air Lines с 1954 года. капитаном TriStar в 1979 году и прошел проверку на профессиональную подготовку. В отчете NTSB упоминалось, что прошлый летный экипаж, который летал с Коннорсом до аварии, описал его как дотошного пилота, который строго придерживался политики компании. В отчете также говорилось, что Коннорс «отклонялся от грозы, даже если другие рейсы выполнялись по более прямым маршрутам» и «охотно принимал предложения своего летного экипажа». После получения квалификации в 1979 году Коннорс прошел все восемь инспекций в пути, которые он прошел; В отчете NTSB также отмечается, что он получил «положительные комментарии» относительно «дисциплины и стандартизации кабины экипажа». Коннорс налетал более 29 300 часов, из которых 3000 часов были на TriStar.
Первым офицером рейса 191 был Рудольф П. Прайс младший, 42 года, служил в Delta Air Lines с 1970 года. Delta капитаны, летавшие с Прайсом, описывали его как «старшего помощника выше среднего» и обладающего «отличным знанием» TriStar. Прайс налетал 6500 часов, в том числе 1200 часов на TriStar. Бортинженер Николас «Ник» Нассик, 43 года, был сотрудником Delta Air Lines с 1976 года. Он налетал 6500 часов, в том числе 4500 часов на TriStar. Коллеги по Delta описали его как «наблюдательного, внимательного и профессионального».
Коннорс служил в США. Военно-морской флот с 1950 по 1954 год, участвовал в двух турах Корейской войны. Прайс служил в США. ВВС с 1964 по 1970 год, участвовал в четырех турах войны во Вьетнаме. Нассик служил в США. Военно-воздушные силы с 1963 по 1976 год участвовали в четырех турах во время войны во Вьетнаме.
Из погибших 73 были выходцами из столичного района Майами. Из них 45 были из округа Бровард, 19 были из округа Палм-Бич и девять были из округа Дейд. Одним из пассажиров был Дон Эстридж, известный миру как отец IBM PC ; он умер на борту самолета вместе со своей женой, двумя летними стажерами IBM и шестью дополнительными членами семьи сотрудников IBM. NTSB перечисляет 126 погибших пассажиров, но отмечает, что двое из пассажиров, перечисленных как выжившие, погибли более чем через 30 дней после крушения, 13 сентября и 4 октября 1985 года.
Рейс 191 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Форт-Лодердейл – Голливуд в Форт-Лодердейл, Флорида в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелес, Калифорния, с плановой остановкой в Международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт. Рейс вылетел из Форт-Лодердейла в соответствии с планом полета по правилам полетов по приборам (IFR) в 14:10 Центрального летнего времени (UTC-05: 00 ). В прогнозе погоды рейса для DFW говорилось о «вероятности сильных дождей и гроз». Еще одно метеорологическое предупреждение предупредило об «зоне изолированных гроз... над Оклахомой и северным и северо-восточным Техасом ». Перед взлетом летный экипаж ознакомился с этими уведомлениями.
Когда самолет пролетел мимо Нового Орлеана, Луизиана, погодное образование возле побережья Мексиканского залива усилилось. Летный экипаж решил отклониться от намеченного маршрута, чтобы сделать более северный прибытие Блу-Ридж к DFW. Полет продержался в течение 10–15 минут над Тексаркана, Арканзас ВОРТАК. В 17:35 экипаж получил передачу Службы автоматической информации о терминале (ATIS) о погоде при приближении к DFW и Центр управления воздушным движением Форт-Уэрта (ARTCC) авиадиспетчер разрешил полет к Блу-Ридж, штат Техас VORTAC и дал указание снизиться до 25000 футов (7600 м).
В 17:43:45, диспетчер ARTCC в Форт-Уэрте разрешил полет на глубину до 10 000 футов (3 000 м). Диспетчер предложил им лететь с курсом с курсом на 250 ° к подходу к Голубому хребту, но капитан Коннорс ответил, что маршрут проведет их через штормовую камеру, заявив: «Я бы предпочел не пройти через это, я лучше обойду его так или иначе ". После короткого разговора диспетчер дал полету новый курс. В 17:46:50 диспетчер разрешил полет прямо на Блу-Ридж и дал команду летному экипажу снизиться на высоту 9000 футов (2700 м). Капитан выразил облегчение, что диспетчер не отправил их по исходной траектории. В 17:51:19 второй офицер прокомментировал: «Похоже, над Форт-Уэртом идет дождь». В 17:51:42 диспетчер ARTCC в Форт-Уэрте передал рейс диспетчерской службы захода на посадку в аэропорту DFW, которая разрешила полет на снижение на высоту 7000 футов (2100 м). Две минуты спустя диспетчер попросил самолет Delta отклониться на десять градусов и снизить скорость полета до 180 узлов (330 км / ч). Рейс подтвердил запрос. На спуске экипаж подготовил самолет к посадке. В 17:56:19 диспетчер фидера разрешил полет на высоту 5000 футов (1500 м). Через девять секунд диспетчер объявил, что к северу от аэропорта шел дождь и что в аэропорту будет использоваться система посадки по приборам (ILS).
В 17:59:47, Прайс сказал: «Мы помоем наш самолет». Примерно в то же время капитан переключился на радиочастоту прибытия и сообщил диспетчеру подхода, что они летят на высоте 5000 футов (1500 м). Диспетчер ответил, что полет должен ожидать приближения к ВПП 17L (теперь ВПП 17С). В 18:00:36 диспетчер подхода спросил у рейса American Airlines, который был на два самолета впереди рейса 191, и на том же подходе, могли ли они видеть аэропорт. Самолет ответил: «Как только мы вырвемся из этого ливня, мы сделаем это». В 18:00:51 рейс 191 получил указание снизить скорость до 170 узлов (200 миль / ч; 310 км / ч) и повернуть на курс 270 °. Рейсу 191 было приказано спуститься на высоту 3000 футов (910 м) в 18:01:34. Через минуту диспетчер подхода развернул полет в сторону ВПП 17L и разрешил им заход на посадку по ILS на высоте 2300 футов (700 м) или выше. Спустя полминуты диспетчер попросил участников полета снизить скорость до 160 узлов (180 миль / ч; 300 км / ч), что подтвердил экипаж. В 18:03:30 диспетчер сообщил: «И мы получаем переменные ветры там из-за ливня... там, в северной части DFW». Несколькими секундами позже неизвестный член экипажа прокомментировал: «Дело приближается».
Всего в трех милях (4,8 км) от рейса 191 находился Learjet 25 на том же подходе к ВПП 17Л. На последнем заходе на посадку Learjet пролетел сквозь шторм к северу от аэропорта и столкнулся с тем, что позже было описано как «легкая или умеренная турбулентность». Learjet столкнулся с проливным дождем и потерял всю прямую видимость, но смог продолжить заход на посадку по ILS и безопасно приземлиться. Когда позже его спросили, почему он не сообщил о погодных условиях в башню, капитан Learjet заявил, что ему не о чем сообщить, потому что «единственное, с чем мы столкнулись, это сильный дождь». Диспетчер вышки, выполнявший посадку на взлетно-посадочной полосе 17L, увидел молнию из штормовой камеры после приземления Learjet, но до того, как он увидел, как рейс 191 вышел из шторма.
Траектория полета в последние моменты. Уильям Мэйберри убит в своей машине на отметке «4». В 18:03:46 диспетчер подхода еще раз попросил рейс 191 снизить скорость, на этот раз до 150 узлов (170 миль в час), а затем передал полет. к диспетчеру башни. Двенадцать секунд спустя капитан связался с вышкой по рации и сказал: «Башня [:] Дельта один девяносто один тяжелый, здесь, под дождем, чувствует себя хорошо». Диспетчер вышки сообщил рейсу 191, что ветер дул со скоростью 5 узлов (5,8 миль в час; 2,6 м / с) с порывами до 15 узлов (17 миль в час; 7,7 м / с), что подтвердил капитан. Летный экипаж опустил шасси и выдвинул их закрылки для посадки. В 18:04:18 Прайс прокомментировал: «Из него исходит молния... Прямо впереди нас». Капитан сообщил, что они были на высоте 300 м в 18:05:05. Четырнадцать секунд спустя он предупредил Прайса, чтобы тот следил за своей воздушной скоростью. В то же время, диктофон кабины (CVR) зафиксировал начало звука, идентифицированного как дождь, попадающий в кабину. Капитан предупредил Прайса: «Ты его внезапно потеряешь, вот оно». В 18:05:26 капитан сказал Прайсу: «Поднимите, подтолкните вверх». Через несколько секунд CVR записал звук раскручивания двигателей. Затем Коннорс сказал: «Вот и все». В 18:05:36 Коннорс воскликнул: «Держись сукиного сына!» С этого момента самолет начал снижение, от которого он так и не смог оправиться. Угол атаки (AOA) был более 30 ° и начал сильно меняться в течение следующих нескольких секунд. Угол тангажа начал снижаться, и самолет начал снижаться ниже глиссады.
В 18:05:44 самолет снижался со скоростью более 50 футов в секунду (15 м / с). ; 34 миль в час) система предупреждения о приближении к земле (GPWS) начала серию звуковых предупреждений "крик, ох, подтяни". В ответ капитан объявил «TOGA », сокращенное авиационное обозначение приказа применить максимальную тягу и прервать посадку, обойдя. Первый офицер в ответ подтянул и поднял нос самолета, который замедлил движение, но не остановил снижение. В 18:05:52, продолжая снижаться со скоростью примерно 10 футов в секунду (3,0 м / с; 6,8 миль в час), шасси самолета вошло в контакт с вспаханным полем в 6 336 футах (1 931 м) к северу от взлетно-посадочной полосы и на 360 м. футов (110 м) к востоку от осевой линии ВПП. Оставаясь структурно нетронутым, рейс 191 оставался на земле, катясь на высокой скорости по сельхозугодьям. Основные стойки шасси оставили неглубокие углубления на поле, которые простирались на 240 футов (73 м), прежде чем исчезнуть и несколько раз появиться снова, когда самолет приближался шоссе штата Техас 114.
Самолет врезался в шоссе улицу свет, и его передняя опора коснулась полосы движения на западе шоссе 114, занося поперек дороги не менее 200 миль в час (170 узлов; 320 км / ч). Левый двигатель самолета попал в автомобиль Toyota Celica, которым управлял 28-летний Уильям Мэйберри, в результате чего он мгновенно погиб. Когда самолет продолжал движение на юг, он ударил еще два уличных фонаря на восточной стороне шоссе и начал фрагментироваться. Левый горизонтальный стабилизатор, некоторые детали двигателя, части рулевых поверхностей крыла и части переднего шасси оторвались от самолета, когда он продолжил движение по земле. Некоторые свидетели позже показали, что огонь исходил из левого корня крыла. Выжившие пассажиры сообщили, что огонь начал проникать в кабину через левую стену, когда самолет еще двигался. Выживший заявил, что наблюдал, как пассажиры пытались спастись от огня, расстегивая ремни безопасности, и пытались бежать, но были высосаны из самолета, в то время как другие, которые остались, загорелись из-за утечки реактивного топлива, он выжил только из-за того, что их облил дождем из проемов в самолете. Движение самолета по открытой местности закончилось, когда он врезался в пару резервуаров с водой на краю территории аэропорта; Самолет задел один резервуар с водой примерно в 1700 футов (520 м) к югу от шоссе 114, а затем задел второй резервуар с водой. Когда левое крыло и нос попали в резервуар с водой, фюзеляж повернулся против часовой стрелки, и он был охвачен огненным шаром. Фюзеляж от носа назад до 34-го ряда был разрушен. Хвостовая часть вышла из огненного шара, скользнула назад и остановилась на левой стороне, прежде чем порывы ветра повернули ее в вертикальное положение.
Схема травм, полученных в кабине Все пожарные и аварийные подразделения аэропорта были предупреждены в течение одной минуты после крушения. Через 45 секунд после первого предупреждения к месту крушения прибыли три пожарные машины из пожарной части № 3 аэропорта и начали тушение пожара. Дополнительные подразделения пожарных частей № 1 и № 3 прибыли в течение пяти минут, и, несмотря на сильные порывы ветра и проливной дождь, в течение десяти минут после объявления тревоги пожар в основном удалось сдержать.
Первые парамедики прибыл в течение пяти минут после аварии и немедленно установил станции сортировки. В более поздних показаниях должностным лицам NTSB, местные специалисты по оказанию медицинской помощи подсчитали, что без процедуры сортировки на месте по крайней мере половина выживших пассажиров умерла бы. Большинство выживших из рейса 191 находились в задней дымящейся секции самолета, которая оторвалась от основного фюзеляжа до того, как самолет врезался в резервуары с водой. Власти доставили большинство выживших в Мемориальный госпиталь Паркленда.
Кабина и пассажирская часть перед 34-м рядом сидений были полностью раздроблены в результате столкновения с резервуарами для воды и пожаров после аварии; все находившиеся в этом отсеке, кроме восьми, были убиты. Остальные выжившие пассажиры и экипаж находились в задней кабине и хвостовой части, которые отделились относительно невредимыми и приземлились на бок в открытом поле. В целом, распад «Тристара» был настолько обширным, что расследование NTSB было довольно сложным. Выжившие сообщили, что пожар произошел в кабине до попадания в баки и начал распространяться по внутренней части самолета, что соответствует столкновению правого крыла с фонарным столбом и возгоранию топливного бака. Некоторые люди в хвостовой части не смогли освободиться из-за травм, и спасателям пришлось их эвакуировать. Большинство выживших также были залиты реактивным топливом, что еще больше усложнило выход из-за обломков.
Двое из пассажиров, которые первоначально выжили в аварии, погибли более чем через 30 дней. На земле сотрудник авиакомпании, который помогал спасать выживших, был госпитализирован на ночь из-за боли в груди и руке. В результате крушения погибли 137 человек, в том числе 128 из 152 пассажиров и восемь из 11 членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа), а также водитель автомобиля.
Рейс 191 Delta Air Lines имеет второй - самое большое число погибших из всех авиационных происшествий с участием Lockheed L-1011 в любой точке мира после рейса 163 Saudia.
Многочисленные агентства общественной безопасности отреагировали на аварию, включая Даллас / Форт-Уэрт Департамент общественной безопасности аэропорта, Департамент общественной безопасности Техаса, Департамент пожарной охраны Ирвинга, Департамент полиции Ирвинга и весь доступный третий дежурный персонал Северо-Западного патрульного отдела Департамента полиции Далласа и Северо-восточного сектора Патрульного отдела Департамента полиции Форт-Уэрта.
После долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте посчитал, что причиной аварии является ошибка пилота (из-за их решения пролететь сквозь грозу) в сочетании с экстремальными погодными явлениями. связанный со сдвигом ветра, вызванным микропорозами. NTSB также определил, что отсутствие специальной подготовки, политики и процедур для предотвращения и ухода от сдвига ветра на малых высотах было фактором, способствующим этому.
NTSB объяснил аварию отсутствием способности обнаруживать микропорывы на борту самолета. - радиолокационное оборудование на борту самолета в то время не могло обнаруживать изменения ветра, только грозы. После расследования сотрудники НАСА из Исследовательского центра Лэнгли модифицировали Боинг 737-200 в качестве испытательного стенда для бортового Доплера Метеорологический радар. Полученная в результате бортовая система обнаружения и оповещения о сдвиге ветра была установлена на многих коммерческих авиалайнерах в Соединенных Штатах после того, как Федеральное управление гражданской авиации установило, что все коммерческие самолеты должны иметь бортовые системы обнаружения сдвига ветра. 203>
NTSB также критиковал аэропорт за несвоевременное уведомление служб экстренной помощи в близлежащих муниципалитетах. В то время как местные аварийные службы аэропорта были уведомлены почти сразу, Центр связи Департамента общественной безопасности (DPS) DFW не начал уведомлять внешние аварийные службы почти через 10 минут после аварии и не завершил свои уведомления до 45 минут после аварии. авария. Во время уведомлений DPS также не смог запросить скорую помощь из соседних населенных пунктов Ирвинг, Грейпвайн и Херст ; Тем не менее, Hurst ответил каретами скорой помощи после того, как сотрудники его роты скорой помощи услышали отчет о катастрофе в аэропорту с помощью радиочастотного сканера. NTSB пришел к выводу, что общее аварийное реагирование было эффективным благодаря быстрой реакции персонала в аэропорту, но обнаружило «несколько проблемных областей», которые при различных обстоятельствах «могут отрицательно повлиять на лечение и выживаемость пострадавших в аварии в аэропорту». 203>
После сбоя и последующего отчета NTSB, DFW DFW внесла улучшения в свою систему уведомлений после сбоев, включая введение системы автоматического голосового уведомления для сократить время уведомления. В 1988 году после крушения самолета Delta Air Lines, рейс 1141 при взлете с DFW, DPS завершило уведомление ближайших аварийных служб за 21 минуту; NTSB охарактеризовал это как «значительное улучшение» по сравнению с временем отклика после крушения рейса 191 авиакомпании Delta. Основываясь на улучшенном времени отклика, NTSB выпустил 9 января 1990 года Рекомендацию по безопасности, призывающую руководство аэропортов по всей стране рассмотреть преимущества использования автоматизированных систем голосового оповещения для своих уведомлений о чрезвычайной помощи. Пилоты также должны были обучаться тому, как реагировать на микровзрывы и быстро уклоняться, чтобы безопасно приземлиться.
Крушение Delta Flight 191 стало самым долгим авиационным испытанием в Америке. история, продолжавшаяся 14 месяцев с 1988 по 1989 год под председательством федерального судьи Дэвида Оуэна Белью-младшего Северного округа Техаса. Судебный процесс показал первое использование компьютерной графической анимации в качестве вещественного доказательства в федеральном суде; в то время как использование такой анимации в настоящее время является обычным делом, ее использование в судебном разбирательстве по делу о рейсе 191 было достаточно новаторским, чтобы она стала популярной в 1989 году в выпуске ABA Journal, журнала Американской коллегии адвокатов. Ассоциация. Подготовка анимационного видео для судебного разбирательства обошлась Министерству юстиции примерно в 100–150 тысяч долларов (что эквивалентно сегодня 210–310 тысяч долларов), и потребовалось почти два года работы. Суд постановил, что и правительственный персонал, и летный экипаж Delta проявили халатность, но в конечном итоге ответственность за это несла компания Delta, поскольку халатность ее пилотов была непосредственной причиной аварии, и решение было оставлено без изменения после подачи апелляции в Апелляционный суд пятого округа.
Авария стала темой телевизионного фильма Пламя и дождь.
Канал Discovery Canada / Телесериал National Geographic Mayday инсценировал крушение рейса 191 в эпизоде пятого сезона под названием «Невидимый убийца». Авария ранее обсуждалась в эпизоде Первого сезона Первого марша Racing the Storm, в котором описывалась аварийная посадка, связанная с погодой, самолета рейса 1420 American Airlines.
. Авария была показана в эпизоде История изменения погоды и «Почему авиакатастрофы» на The Weather Channel, а также в эпизоде «Смертельная погода» из Survival in the Sky на The Learning Channel.
Упоминалось об аварии в художественном фильме Человек дождя.
Работая репортером для Fort Lauderdale News и Sun-Sentinel в 1986 году, будущий известный детективный автор Майкл Коннелли и два других репортера провела обширные интервью с выжившими после авиакатастрофы Delta Flight 191 и написала статью с подробным описанием их опыта во время и после крушения. В статье исследуется тема вины выжившего, и Коннелли и его соавторы стали финалистами Пулитцеровской премии.
Десять лет спустя после аварии, выжившие и Члены семей погибших собрались во Флориде, чтобы отметить десятую годовщину крушения. В 2010 году, через 25 лет после аварии, на площади Founders Plaza в Grapevine.
Aviation portal 
Texas portal 
Эта статья включает материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Рейс 191 Delta Air Lines. |
