Войти
 Обломки на месте крушения | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 21 декабря 1992 г. ( 1992-12-21) |
| Резюме | Микропорыв индуцированную сдвига ветров наряду с ошибкой пилота |
| Сайт | Аэропорт Фару, Фару, Португалия 37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д. / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. / 37.01278; -7,96472 Координаты : 37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д. / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. / 37.01278; -7,96472 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-10-30 |
| Оператор | Martinair |
| Регистрация | PH-MBN |
| Начало полета | Амстердамский аэропорт Схипхол |
| Место назначения | Фару аэропорт |
| Жильцы | 340 |
| Пассажиры | 327 |
| Экипаж | 13 |
| Смертельные случаи | 56 |
| Травмы | 106 |
| Выжившие | 284 |
Рейс 495 компании Martinair был самолетом McDonnell Douglas DC-10 голландской авиакомпании Martinair, который совершил аварийную посадку в суровых погодных условиях в аэропорту Фару, Португалия, 21 декабря 1992 года. На борту самолета находились 13 членов экипажа и 327 пассажиров, в основном отдыхающие из Нидерландов. 54 пассажира и 2 члена экипажа погибли. 106 других пассажиров были тяжело ранены.
Самолет, попавший в аварию, виден в аэропорту Фару в 1985 году. Самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30CF, зарегистрированный PH-MBN, который был построен в 1975 году и имел серийный номер 46924. Самолет был назван Anthony Ruys в честь одного из бывших комиссаров Martinair. Он был доставлен Martinair 26 ноября 1975 года. Однако с октября 1979 года по сентябрь 1981 года Martinair сдавал его в аренду трем азиатским авиалиниям. С тех пор и до аварии, которая была нарушена лишь короткой арендой с World Airways в начале 1992 года, она была исключительно снова эксплуатируется Martinair, хотя в этом году он был продан Королевским ВВС Нидерландов для планового преобразования в KDC-10.
Капитаном был 56-летний Х. Виллем ван Ставерен, который работал с Martinair с января 1968 года. Он был летным инструктором DC-10 и налетал в общей сложности 14 441 час. Ранее он служил в Королевском флоте Нидерландов с 1962 по 1966 год.
Первым офицером был 31-летний Рональд Клеменковфф. Он проработал в Martinair три года и налетал 2288 часов, из них 1787 часов на DC-10.
Бортинженером был 29-летний Гэри В. Гланс, проработавший в компании Martinair всего восемь месяцев. Однако с 1988 по 1992 год он работал как в Canadian Airlines, так и в Swissair. Всего Гланс налетал 7 540 часов, в том числе 1700 часов на DC-10.
Утром в день аварии самолет задержали в аэропорту Амстердама Схипхол из-за неисправности реверсора тяги. Это не было исправлено. Тем не менее самолет вылетел в Фаро в 7:30 утра. По словам Martinair, неисправность реверсора тяги не была причиной аварии.
Большой грозовой лежал в непосредственной близости от аэропорта Фаро, в сопровождении сильного дождя, сдвига ветра и низкой облачности. Диспетчерская вышла проинформировала экипаж о грозе, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе была вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж предпринял попытку захода на посадку по схеме VOR / DME к ВПП 11 (теперь ВПП 10), во время которой самолет пролетел не менее двух микровзрывов. Согласно окончательному отчету португальского об аварии, пожарные заметили взрыв, исходящий от самолета за 22 секунды до его крушения.
Самолет приземлился с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. После этой жесткой посадки рухнуло главное шасси правого борта. Разрыв топливного бака правого крыла и возгорание его содержимого. Фюзеляж DC-10 раскололся надвое, при этом его передняя часть лежала на боку.
О причинах авиакатастрофы существуют разные мнения.
По данным португальских авиационных властей (DGAC), причинами авиакатастрофы, вероятно, были:
DGAC описывает как дополнительные факторы:
Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятная причина должна быть следующей:
По данным RLD, дополнительными факторами были:
14 февраля 2011 года газета Algemeen Dagblad сообщила, среди прочего, о новом расследовании, которое проводил исследователь Гарри Хорлингс по просьбе родственников. По словам Хорлингса, при катастрофе в Фаро не было сдвига ветра, и пилоты допустили серьезные ошибки. По словам Хорлингса, данные из черного ящика были неполными в голландском отчете за 1993 год; последние секунды отсутствовали. В сопроводительном письме к отчету Американской авиационной службы, в котором были представлены данные из черного ящика, указывалось, что автопилот использовался некорректно. В отчете также рекомендовалось улучшить подготовку пилотов.
Совет по безопасности Нидерландов заявил, что не смог ответить, поскольку Совет не смог просмотреть и оценить отчет исследователя Хорлингса. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал некоторым из оставшихся в живых родственников, объявил, что он обратится к Martinair с просьбой признать ответственность и выплатить дополнительную компенсацию. 8 декабря 2012 года Келеман сообщил, что Martinair и власти Нидерландов подали жалобу до 21 числа того же месяца. После этой даты дело будет закрыто.
Дело против компании Martinair, которая к тому времени стала частью KLM, наконец, было подано 13 января 2014 года в Амстердаме. 26 февраля 2014 г. суд вынес решение о том, что необходимости в возмещении дополнительных убытков нет.
Дело против Нидерландов было рассмотрено 20 января 2014 года в Гааге. В тот же день, когда районный суд Амстердама вынес решение, 26 февраля 2014 г., здесь также было принято решение посредством промежуточного постановления. В отличие от суда в Амстердаме, суд в Гааге счел необходимым дальнейшее расследование и пожелал заслушать экспертов.
В январе 2020 года Окружной суд Гааги постановил, что часть ответственности за аварию несет голландское государство.
Авиакатастрофа в Фаро произошла через несколько месяцев после крушения рейса 1862 авиакомпании El Al в районе Амстердама. Хотя катастрофа в Фаро была более смертоносной, СМИ уделяли ей относительно мало внимания.
Выжившие чувствовали, что их опыту после крушения уделялось слишком мало внимания. Они объединились в "Фонд Энтони Руйса", названный в честь названия самолета, для взаимодействия со средствами массовой информации. Этот фонд был распущен в мае 2011 года.
16 января 2016 года, голландские текущие дела программа EenVandaag эфир эпизода о катастрофе. В эфире бывший технический диспетчер Martinair заявил, что незадолго до даты полета и под сильным давлением со стороны своих руководителей он подписал форму, в которой замена шасси самолета откладывалась на треть. время. Такая отсрочка могла быть предоставлена только дважды. Эпизод включал интервью с адвокатом Яном Виллемом Келеманом, который помогал пострадавшим и выжившим, подробно рассказывая о том, что он обнаружил, что архив Авиационного совета должен оставаться в секрете. Член парламента от CDA Питер Омцигт назвал это «очень неуместным» и потребовал, чтобы правительство попросило разъяснений.
СМИ, связанные с рейсом 495 Martinair на Викискладе?
