Войти
| SBC Helldiver | |
|---|---|
 | |
| SBC-4 BuNo 1813 был одним из самолетов, позже проданных во Францию | |
| Роль | Пикирующий бомбардировщик |
| Производитель | Curtiss-Wright |
| Первый полет | 9 декабря 1935 г. |
| Введение | 1938 |
| В отставке | 1943 |
| Основные пользователи | ВМС США. Корпус морской пехоты США. Королевские военно-воздушные силы. ВМС Франции |
| Количество построенных | 257 |
Curtiss SBC Helldiver был двухместным бомбардировщиком-разведчиком и пикирующим бомбардировщиком, построенным Curtiss-Wright Corporation. Это был последний военный биплан , закупленный ВМС США. Поставленный в 1937 году, он устарел еще до Второй мировой войны и находился подальше от боевых действий с истребителями Axis.
В ВМС США <8 возникли разногласия.>Бюро аэронавтики (BuAer) в начале 1930-х годов в отношении двухместных истребителей, монопланов и убирающейся ходовой части. В 1931 году ВМФ выпустил Спецификацию на конструкцию № 113, в которой требование к высокопроизводительному истребителю с фиксированной ходовой частью, оснащенным радиальным двигателем Wright R-1510 или R-1535 Pratt Whitney. Семь компаний представили предложения, и две компании, Douglas Aircraft с их XFD-1 и Chance Vought с их XF3U-1, были даны контракты на каждый прототип. Оба этих самолета были двухместными бипланами. Затем ВМФ попросил Curtiss предоставить прототип двухместного моноплана, который был технически более совершенным.
30 июня 1932 года BuAer подписала контракт с Curtiss на разработку двухместного моноплана с крылом от солнца и убирающейся ходовой частью с двигателем мощностью 625 л.с. (466 кВт) Wright R-1510-92 четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением, приводящий в движение двухлопастной воздушный винт. Этот истребитель получил обозначение XF12C-1.
SBC представлял собой цельнометаллический двухместный самолет-разведчик-бомбардировщик с межпланетными стойками типа «I». Это был последний боевой биплан , закупленный ВМФ, и последний боевой биплан, произведенный в США. Два члена экипажа, пилот и радист / стрелок, были размещены в тандемных кабинах, окруженных раздвижным куполом, а водолазку за задней кабиной можно было сложить, чтобы наводчик мог использовать свой пулемет. Крылья, руль направления, рули высоты и закрылки были обтянуты тканью. Основные стойки шасси убирались в колесные арки фюзеляжа прямо перед нижним крылом, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.
XF12C-1 Первоначально этот самолет был оснащен двигателем Wright R-1510-92, но он был непригоден, поэтому самолет был переоборудован на 775 л.с. (578 кВт) Wright R-1670 четырнадцатицилиндровый, двухрядный, пневматический. -охлаждаемый радиальный двигатель, что тоже было неудовлетворительно. Оба этих двигателя были прототипами и не пошли в производство. Наконец, был установлен девятицилиндровый однорядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением Wright R-1820-80 мощностью 700 л.с. (522 кВт), и в результате в 1933 году появился самолет XF12C-1. Разработан для самолетов. Использование авианосца, откинутое назад крыло-зонтик, новая функция для ВМФ, предназначенное для хранения, и самолет имел открытый хвостовой крюк для посадки авианосца. Первый полет был в июле 1933 года, но в сентябре 1934 года крыло зонтика не удалось при испытаниях пикирующего бомбардировщика.
После испытаний XF12C-1 был отклонен как истребитель, а 7 декабря 1933 года этот самолет был переименован в категорию разведчиков как XS4C-1 и переоборудован радиальным двигателем Wright R-1820-80 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с двухлопастным воздушным винтом. В качестве разведывательного самолета необходимо было разработать и снабдить бомбардировочное оборудование для 500-фунтовой (227-килограммовой) бомбы.
В январе 1934 года было введено обозначение бомбардировщик-разведчик (SB), и самолет был окончательно переименован в XSBC-1. В начале 1934 года начались летные испытания, особенно бомбометание с пикирования. 14 июня 1934 года во время одного из испытаний этот самолет разбился по причине отказа крыла в Ланкастере, штат Нью-Йорк, примерно в 6 милях (9,66 км) от завода Curtiss, и был уничтожен.
Кертисс-Райт сделал предложение флоту построить один самолет на замену, который был бы бипланом со ступенчатым крылом, не имел бы складывающихся крыльев, но имел бы пазы передней кромки и нижнее крыло будут иметь закрылки полного размаха. Это был цельнометаллический самолет с обтянутыми тканью рулями. Он был оснащен четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем с воздушным охлаждением Wright XR-1510-12 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным гребным винтом Curtiss Electric с постоянной скоростью, увеличенным куполом, увеличенным вертикальным стабилизатором и рулем направления. убирающийся хвостовой крючок. XSBC-2 должен был участвовать в соревновательных испытаниях против XB2G-1 компании Great Lakes Aircraft и XSBF-1 компании Grumman Aircraft Engineering. XSBC-2 выиграл, и контракт на этот самолет был подписан в апреле 1935 года, и он совершил свой первый полет 9 декабря 1935 года.
Wright XR Двигатель -1510-12 в XSBC-2 оказался механически ненадежным. В марте 1936 года этот самолет был переоборудован с четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt Whitney R-1535-82 мощностью 700 л.с. (522 кВт) с трехлопастным воздушным винтом и получил обозначение XSBC-3. С этой новой конфигурацией ВМС разместили заказ на производство.
SBC-3 CO VS-3, назначенный на USS Saratoga (CV-3), около 1939 года. Главный Отличие прототипа XSBC-3 от серийного самолета заключалось в двигателе. Контракт на поставку 83 самолетов был подписан в августе 1936 года, а поставки начались 17 июля 1937 года. Серийные самолеты оснащались четырнадцатицилиндровым двухрядным двухрядным воздушным охлаждением Pratt Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с. (615 кВт). двигатель, приводящий в движение трехлопастной винт. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 0,30 (7,62 мм), одного неподвижного орудия в правой части фюзеляжа впереди пилота и гибкого орудия в задней кабине. Самолет имел механизм перемещения бомбы, расположенный по средней линии фюзеляжа для бомбы на 500 фунтов (227 кг) или топливного бака на 45 галлонов США (170 литров).
76-й SBC-3 был переоборудован с 950-сильным (708 кВт) девятицилиндровым одноцилиндровым двигателем Wright R-1820-22. Рядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением, приводящий в движение трехлопастной воздушный винт Hamilton Standard и получивший новое обозначение XSBC-4. Вооружение самолета увеличено до одного стационарного пулемета калибра 0,50 (12,7 мм) в правой части фюзеляжа впереди пилота и гибкого пулемета калибра 0,30 (7,62 мм) в задней кабине. С более мощным двигателем этот самолет мог нести бомбу весом 1000 фунтов (454 кг) на повороте перемещения бомбы, расположенном на средней линии фюзеляжа. Второй SBC-3 был переименован в XSBC-4 и использовался для тестовых работ.
Контракт на производство 124 серийных самолетов XSBC-4 был подписан 5 января 1938 года, а поставки начались с марта 1939 года по апрель 1941 года.
В августе 1936 года ВМС подписали контракт на поставку 83 SBC-3 (Curtiss Model 77A). Поставка SBC-3 в флот началась 17 июля 1937 года, когда первые самолеты были переданы в разведывательную эскадрилью 5 (VS-5), служившую в USS Yorktown (CV-5), однако Yorktown не был введен в эксплуатацию. до 30 сентября 1937 года, после чего корабль начал ходовые испытания. 10 декабря 1937 года VS-5 отправился на борт Йорктауна и служил на нем до тех пор, пока в 1940 году его не заменил Douglas SBD-3s Dauntlesses.
К июню 1938 года три из пяти разведывательных эскадрилий, служивших в авианосцы были оснащены SBC-3, а два других - Vought SBU-1. Три корабля с SBC-3 были следующими:
Один из SBC-3 остался на заводе и получил новое обозначение XSBC-4 (Curtiss Model 77B). Этот самолет был модернизирован с 9-цилиндровым однорядным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 750 л.с. (559 кВт)
Первоначальный контракт на 58 SBC-4 был подписан 5 января 1938 г. За этим последовали два дополнительных контракта, один на 31 Helldivers 27 июля 1938 года и третий контракт на 35 самолетов 13 августа 1938 года. Всего было заключено 124 самолета. Самолет был оснащен двигателем Wright R мощностью 850 л.с. (634 кВт). -1820-24 двигатель.
Первой эскадрильей, получившей SBC-4, была VS-2 в USS Lexington (CV-2), пришедшая на смену Vought SBU-1. К 26 июня 1939 года ВС-2 был полностью укомплектован 21 самолетом. Это был единственный авианосец, который управлял SBC-4, и в 1941 году их заменили Douglas SBD-2 и -3 Dauntlesses.
Из-за расширения программы авиационной подготовки большинство SBC-4 и другие учебно-тренировочные самолеты были приписаны к военно-морским резервным авиабазам (NRAB), чтобы позволить резервным летчикам ВМФ и морской пехоты назначаться в резервные разведывательные эскадрильи (VS и VMS) и поддерживать свою квалификацию. К июню 1940 года 11 NRAB имели следующие SBC-4:
Со временем флот приобрел более новые и современные самолеты, а SBC-3 были заменены на Douglas SBD Daunt. Меньше. К 7 декабря 1941 года ВМС и Корпус морской пехоты США имели 69 SBC-3 и 118 SBC-4 на складе NAS, NRAB и Завод морской авиации (NAF) в Филадельфии, штат Пенсильвания. Наибольшее их количество было в НАС Майами, Флорида, где они использовались для промежуточных тренировок и обучения бомбометанию с пикирования.
В декабре 1941 года SBC располагались по адресу:
Hornet проходили ходовые испытания в Атлантике 7 декабря, и две эскадрильи остались их SBC-4, пока корабль не отправился в Сан-Диего, Калифорния, в марте 1942 года. В то время две эскадрильи перешли на SBD-3 Dauntless, и он стал последним кораблем, который управлял SBC на борту авианосцев.
Еще 50 SBC-4, первоначально заказанные французами, были построены в период с февраля по май 1941 года для замены отправленных за границу. Основным изменением была замена фюзеляжного топливного бака объемом 135 галлонов (511 литров) на 126-американский. Самоуплотняющийся топливный бак галлонов (477 литров). Последний SBC-4 был поставлен в мае 1941 года.
К 1944 году в SBC-3 больше не было необходимости, и они были исключены из инвентаря. Дольше всего выжили 12 самолетов в NAS в Джексонвилле, Флорида, которые были сбиты 31 октября 1944 года.
151-я эскадрилья морской пехоты летала на SBC-4 в Самоа до июня 1943 года. Морская пехота США получила один SBC-3 в 1938 году, который был назначен во вторую эскадрилью морских истребителей (VMF -2, переименованный в VMF-211 1 июля 1941 г.) в NAS Сан-Диего, Калифорния. Он был отправлен в резерв боевого флота в июне 1939 года.
В январе 1940 года в морской пехоте было четыре SBC-4. Два из них базировались на авиабазе морской пехоты (MCAS), Куантико, Вирджиния; один был назначен на VMF-1 (переименованный в VMF-111 1 июля 1941 года), а второй, XSBC-4, был назначен на морскую вспомогательную эскадрилью 1 (VMJ-1 был переименован в VMJ-152 7 июля 1941 года). Два других самолета базировались в NAS, Сан-Диего, Калифорния; один SBC-4 был назначен на VMF-2, а второй - на VMJ-2 (переименованный в VMJ-252 1 июля 1941 года).
7 декабря 1941 года на вооружении морской пехоты находилось 23 SBC-4. Двенадцать из них были прикомандированы к морской наблюдательной эскадрилье (VMO):
VMO-151 доставлены в Тафуну (ныне международный аэропорт Паго-Паго ), остров Тутуила, Американское Самоа 9 мая 1942 года на своих SBC-4. 15 сентября 1942 года эскадрилья была переименована в морскую разведывательную бомбардировочную эскадрилью «Сто пятьдесят один» (VMSB-151). 1 октября 1942 года в Американском Самоа была введена вторая наблюдательная эскадрилья VMO-155, взяв с собой половину личного состава и оборудования VMSB-151.. VMO-155 получил десять SBC-4 и Grumman J2F-5 Goose, однако шесть офицеров и 15 рядовых эскадрильи вернулись в США 8 декабря 1942 года в качестве ядра для формирования нового VMO-155. а оставшийся персонал был переведен на остров Гуадалканал на Соломоновых островах.
. В декабре 1942 года VMSB-151 SBC-4 были заменены на Douglas SBD Dauntlesses, а к июню 1943 года - на эскадрилью были полностью оснащены SBD-4, и они переместились на остров Увеа в составе Wallis Group, оставив свои SBC-4 позади.
Последним SBC, о котором сообщалось в составе эскадрильи морской пехоты, был SBC-4 в Американском Самоа, находившийся на вооружении VMSB-151 1 июня 1943 года.
Три французских SBC-4 на борту рампа. Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, Великобритания и Франция приехали в США в поисках военной авиации. В начале 1940 года французское правительство разместило заказ у Curtiss-Wright на 90 SBC-4. Чтобы помочь французам, 6 июня 1940 года администрация Франклина Д. Рузвельта приказала ВМС США направить 50 SBC-4 из военно-морского резерва, которые в настоящее время используются ВМС, на завод Curtiss-Wright в Буффало, штат Нью-Йорк, где находился 50 самолетов будут отремонтированы по французским стандартам. Это включало удаление всех американских обозначений на инструментах и оборудовании, замену американских пулеметов французскими пулеметами Darne калибра 7,7 мм (0,303 калибра) и перекраску самолетов во французские камуфляжные цвета. После переоборудования самолеты должны были быть доставлены на станцию RCAF Дартмут, Новая Шотландия, Канада, где они будут загружены на французский авианосец Беарн.
США приняли ряд актов нейтралитета. Конгресс и подписал закон и Закон о нейтралитете 1939 года, разрешивший торговлю оружием с воюющими странами (Великобританией и Францией) на основе «наличными ». «Денежные средства с доставкой» разрешали продажу материальных средств воюющим сторонам при условии, что получатели организовывали транспортировку с использованием своих судов или самолетов и немедленно платили наличными. Из-за этого положения США не могли направлять военные самолеты в Канаду; им пришлось приземлиться в США и буксировать их через канадско-американскую границу. 50 самолетов должны были лететь из Буффало, штат Нью-Йорк, в аэропорт Хоултон, штат Мэн, через Берлингтон, штат Вермонт, и Огасту, штат Мэн. Аэропорт Хоултон, штат Мэн, находился на границе Канады и США, и местные фермеры использовали свои тракторы для буксировки самолетов в Нью-Брансуик, Канада, где канадцы перекрыли шоссе Вудсток, чтобы самолеты могли использовать его в качестве взлетно-посадочной полосы. и лететь на станцию RCAF в Дартмуте.
50 SBC-4 должны были долететь до станции RCAF в Дартмуте группами по три человека. Одна из первых вылетевших групп столкнулась с дождем и туманом во время полета между Буффало и Олбани, Нью-Йорк, и один из самолетов разбился. Остальные 49 самолетов были успешно доставлены в Новую Шотландию для погрузки на Беарн и легкий крейсер Jeanne d'Arc. Из-за ограниченного пространства только 44 SBC-4 могли перевозиться на FR Béarn; потому что у нее также было 25 самолетов Stinson Model HW-75 (также известных как Stinson 105s ), 17 самолетов Curtiss H75-A1 (армейский воздушный корпус США P-36 и шесть Brewster F2A -2 Buffalos для ВВС Бельгии. На борту «Jeanne d'Arc» было 14 самолетов в ящиках в разобранном виде, восемь Stinson Model HW-75 и шесть Curtiss H75-A1.
Два корабля вышли из Галифакса 16 июня 1940 года направлялся в Брест, Франция. Двумя днями позже Брест попал в руки немцев, и обоим кораблям было приказано Форт-де-Франс, Мартиника, Французская Вест-Индия, остров на Малых Антильских островах в восточной части Карибского моря. Они прибыли 27 июня, через пять дней после капитуляции Франции немцам. SBC-4 были выгружены и отвезены на поле в районе Пуэнт-де-Сабль и хранятся под открытым небом. В тропических климатических условиях самолеты, хранившиеся на открытом воздухе, медленно гнили и больше не годились к полету и в конечном итоге были списаны.
Кливленд I в полете Пять изФранцузские самолеты не могли поместиться на FR Béarn и были оставлены на станции RCAF в Дартмуте. В августе 1940 года Королевские военно-воздушные силы приобрели их, обозначили как «Кливленд Mk. Is» и отправили в Англию на авианосце HMS Furious. Они были собраны в RAF Burtonwood, Ланкашир, и доставлены RAF Little Rissington, Глостершир, а затем использовались эскадрильей № 24 (Связь) в RAF Hendon, Миддлсекс. Эти самолеты никогда не использовались в боевых условиях и стали учебными наземными.
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947
Общие характеристики
Производительность
Вооружение .
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
