Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cockermouth Workington Railway была английской железнодорожной компанией (учреждена Актом парламента в 1845 г.), который построил и эксплуатировал железную дорогу между городами Камберленда городов Уоркингтон и Кокермут. Железная дорога открылась для обслуживания в 1847 году и проходила от станции Whitehaven Junction Railway в Workington до станции в Cockermouth возле моста через Дервент. Это однопутная линия протяженностью восемь с половиной миль, доходы от которой поступали в основном от транспортировки угля из карьеров в нижней части долины Деруэнт в порт Уоркингтон для отправки по морю. Расширение Маррона железной дороги Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт и ветвь Деруэнт железной дороги Мэрипорт и Карлайл были построены для связи с CWR и вместе дали альтернативный маршрут на север перемещение гематитовой руды с рудного поля Камберленд. Завершение строительства железной дороги Кокермут, Кесвик и Пенрит сделало CWR частью непрерывного сквозного маршрута между Южным Даремом и рудным полем Камберленд. Эти разработки повысили потенциальную прибыльность CWR и сделали контроль над ней важным для более крупных компаний, желающих максимизировать перевозки железной руды по своим линиям: CWR были поглощены Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1866.
Движение товаров по линии прекратилось в 1964 г.; пассажиропоток в 1966 году. От востока от Бриджфута до кольцевой развязки Папкасл современная магистральная дорога A66 следует вдоль трассы CWR.
Еще в 1837 году в Кокермауте было созвано собрание для обсуждения строительства железной дороги в Уоркингтон; Было подсчитано, что линия может быть построена за 7000 фунтов стерлингов за милю, и было сказано, что движение угля и извести по ее маршруту уже стоило 4000 фунтов стерлингов в год и должно было увеличиться, если железная дорога будет построена. Из этого ничего не вышло, но проект возродился после того, как Уайтхейвен Джанкшн (WJR) получила свой акт: Джордж Стивенсон взял день на обследование линии WJR, чтобы подтвердить, что железную дорогу между Кокермутом и Уоркингтоном можно было построить легко и дешево. В ответ на проспект, выпущенный на местном уровне, и без дополнительной рекламы, капитал в размере 80 000 фунтов стерлингов был подписан «сторонами, проживающими в пределах 20 миль». Проспект обещал доходность 8,5% при условии, что железная дорога увеличит движение: дружественная местная газета сообщила, что движение между Кокермутом и Уоркингтоном уже составляет 20 000 фунтов стерлингов в год, и намекнула на доходность 17%. Парламентский акт о железной дороге был получен в 1845 г.; в комитете не было возражений, и 21 июля 1845 г. было дано королевское согласие. Земля была впервые прорвана 8 февраля 1846 г. (около Бротон-Кросс), и линия открылась 27 апреля 1847 г.
Станция в Кокермауте находилась на южный берег и близко к автомобильному мосту через реку Дервент ; линия шла к западу к югу от Дервента и непосредственно к северу от Бригама и Бротон-Кросс, пересекая реку Маррон около ее впадения в Дервент. К западу от Маррона железная дорога держалась низменности поймы Дервента, пять раз пересекая и снова пересекая Дервент, наконец, проходя вдоль северной стороны Дервента до стыка с железной дорогой Уайтхэвен, к северу от последнего. мост через Дервент; пассажирские поезда проезжали через WJR, чтобы добраться до железнодорожной станции Уоркингтон (в настоящее время объединяющей CWR и WJR). Линия была однопутной, и все мосты были построены в виде деревянных эстакад. Первоначально промежуточные станции были в Бригаме и Камертоне ; вскоре были добавлены дополнительные станции в Бротон-Кросс и Уоркингтон-Бридж на северном конце автомобильного моста через Дервент (последняя станция, чтобы снять возражение, что путешественники на верхний конец Уоркингтона несли мимо их конечного пункта назначения на противоположном берегу Дервента, а затем они столкнулись с 10-15-минутной прогулкой в гору от станции WJR.)
Пассажирские поезда (в 1854 году по четыре в день в обоих направлениях) были расписаны так, чтобы соединяться с береговой линией; отправления из Уоркингтона были «обусловлены нарушениями в прибытии других поездов в Уоркингтон, для которых будут задержаны поезда Кокермоут», хотя было отмечено, что это причиняло серьезные неудобства: только в 1858 году туда ходили поезда (Кокермут - Уайтхейвен, май 1858, Кокермут) - Карлайл, август 1858 г. Трафик угля должен был использовать WJR, чтобы добраться до южного берега Дервента, а затем ответвляться к угольным отвалам на северной стороне гавани Уоркингтона. Однако на торжественном открытии железная дорога была отмечена как « почти закончено »: условия для обработки минеральных потоков еще не были созданы, угольные перевозки начались только в июне 1847 года, а один из трех дополнительных отводов угля в Уоркингтон-Харбор еще не был завершен в августе 1848 года
Проспект подтвердил занижать стоимость железной дороги и переоценивать ее движение и, следовательно, доходы. К первой половине 1849 г. (когда были завершены работы по благоустройству гавани) общие капитальные затраты На железной дороге было более 120 000 фунтов стерлингов, а доход от перевозки полезных ископаемых составил всего 1484 фунтов стерлингов от угля и 257 фунтов стерлингов от извести. Чтобы улучшить ситуацию за счет привлечения большего количества угля на линию, компания получила Акт о строительстве ответвления до Бриджфут, но на собрании, на котором разрешили выпуск привилегированных акций, акционеры возразили, что филиал Бриджфут должен был перейти к одному из действующих карьеров. господа Флетчера; было бы более прилично, если бы председатель CW (один из Флетчеров) построил филиал за свой счет в качестве частной запасной части, как другой директор (Джонатан Харрис из Грейсаута ) сделал для своей шахты (( давая то, что впоследствии было названо «сайдингом Маррона»). Встреча завершилась «острым и личным обсуждением этой темы», и филиал так и не был построен: полномочия, которым было позволено истечь в 1854 году.
В ответ на более низкие, чем предполагалось, поступления от трафика, линия была проведена на «самых экономичных принципах»: зарплата секретаря / менеджера была уменьшена, что привело к уходу действующего президента на аналогичную должность с Мэрипорт и Карлайлом и его замену более молодым человеком, исполняющим обязанности секретаря / менеджера / инженера. Railway Times одобрила, отметив, что «в целом экономическое управление этой линией наиболее удовлетворительное» (рабочие расходы в первой половине 1852 года составили всего 35 % поступлений), но комикс 1851 г. высмеивал CW за то, что они стремились к экономии до такой степени, что весь персонал платформы был слишком молод, чтобы бриться, а пассажиры прибыли покрытые копотью, потому что локомотивы сжигали уголь, а не кокс. (Автор, Генри Мэйхью, явно знал местность, но неясно, насколько его замечания были точным репортажем, насколько преувеличением или комическим изобретением) В 1854 году говорилось (легкомысленно и мимоходом): риск быть опрокинутым в Дервент из-за тряски этой самой однобокой из всех железных дорог, линии Кокермаута и Уоркингтона ».
В В 1853 году CW (который был нарушен наводнением и повреждением мостов предыдущей зимой) подошел к перекрестку Уайтхейвен, чтобы обсудить слияние, но получил отказ от WJR. За три с половиной года до конца 1851 года дивиденды по акциям CW (номинальная стоимость 20 фунтов стерлингов) составили 25 шиллингов 3д; доходность 1,8% в год. В первой половине 1853 года трафик CW снижался, директора не могли рекомендовать дивиденды за полгода, превышающие два шиллинга (1% в год), а некоторые акционеры сочли даже это неосмотрительным, так как это почти не оставляло ничего в случае непредвиденных обстоятельств. фонд. Сообщалось, что рыночная цена акций CW составляла 8 12 шиллингов.
В 1854 году попытка бывшего председателя сократить число директоров выявила напряженность в отношениях между теми, кто считал, что компанией управляют и для нее. угольный интерес », и владельцы шахт, которые думали, что делается недостаточно, чтобы помочь им. Флетчеры недавно открыли новую шахту в Кроссбарроу (к западу от Бриджфута); Поднятый там уголь теперь возили прямо в гавань Уоркингтона, а не (как первоначально) к разъезду Маррон. «Анти-угольный» критик увидел в этом уловку для обеспечения выгодной цены на железнодорожный транспорт и еще один пример того, как Флетчеры хотят, чтобы все было по-своему. Проблема, парировали Флетчеры (жалуясь на «расплывчатые намеки и закулисное уничижение»), заключалась не в цене, хотя они были недовольны тем, что с них взимали более лорд Лонсдейл за железнодорожный транспорт с разъезда Маррон; Г-н Харрис теперь просил непомерно высокую плату за доступ к своему кабинету, потому что считал, что предоставление фургонов и погрузочных сооружений в Уоркингтоне неадекватно для существующей торговли углем. Флетчеры поддержали эту критику, но их жалоба на ветхое состояние завода компании и, в частности, вагонов с углем, была встречена секретарем компании утверждением, что проблема была не в фургонах, а в обычной перегрузке Флетчеров. из них. Затем завязалась заочная война между Флетчерами и секретарем компании (который защищал действия компании и противоречил серийным номерам Флетчеров, но в свою очередь был опровергнут и обвинен в «клеветнической фабрикации»). Первоначальный критик «против угля» также выразил свое недовольство: линия была построена только потому, что интересы угля намеренно завышали вероятный трафик. Трафик угля был меньше половины обещанного, но из-за плохого управления линия стоила на треть дороже, чем должна была. Ставки перевозки угля были установлены слишком низко, в результате чего владельцы шахт держали свои карьеры открытыми и получали большую прибыль, в то время как обычный акционер CW потерял три четверти своих денег.
Больше угольных вагонов было Купили, и погрузочные мощности в гавани Уоркингтона увеличились, и Флетчеры вернулись к железнодорожным перевозкам своего угля, но в 1856 году, столкнувшись с увеличением скорости перевозки, снова пригрозили отменить свой обычай. Теперь они были в гораздо более сильном положении; теперь они сдавали в аренду карьеры лорда Лонсдейла в Клифтоне, так что на карьеры, которые они работали, приходилось почти половину дохода линии. Кроме того, лорд Лонсдейл указал, что, если ставки CW препятствуют эксплуатации его прав на добычу полезных ископаемых (которые теперь включали карьер Кроссбарроу), Флетчерс должен договориться о более низкой ставке; если CW будет неразумным, он будет готов построить и арендовать вагонную дорогу / железную дорогу прямо от карьеров до гавани Уоркингтона. Это было поддержано лордом Лонсдейлом, уведомившим о внесении в парламент законопроекта о строительстве вагонного пути. Несмотря на поток псевдонимных писем в осуждении «угольного интереса», правление CW согласилось с требованиями Флетчерса, снизив ставку за фургон с 3s10d до 2s6d.
Это было единодушное решение Правление в мае 1856 г. о том, что секретарю / управляющему компании (Джон Доддс) должно быть «разрешено уйти в отставку» (Доддс разработал свое уведомление, но ответственность за двигатели и подвижной состав немедленно взял на себя Джордж Тош, который имел (и сохранил) ту же ответственность по делу Мэрипорт и Карлайл ). Полугодовое собрание компании в феврале 1857 года было первым после отъезда мистера Доддса, и в отчете акционерам содержалась множественная критика его режима. Счета велись некорректно; расходы не были зарегистрированы по мере их возникновения, и в счетах магазинов были «неточности и путаница». Г-н Тош обнаружил, что двигатели нуждаются в серьезном ремонте, так как они «находятся в очень ветхом состоянии из-за длительного забвения». Новый танковый двигатель, построенный по спецификации Доддса, оказался совершенно непригодным для движения. Доддс защищался, нападая на компетентность г-на Тоша (который не мог ответить, потому что не является акционером) и утверждал, что счета магазинов за последние полгода были умышленно сфальсифицированы. «При существующем руководстве собственность компании растрачивалась, четыре пятых денег, израсходованных в течение последнего полугодия, были совершенно ненужными, а директора не заслуживали доверия акционеров». Против принятия полугодового отчета и счетов выступил Доддс, поддержанный как фракцией «противников угля», так и г-ном Харрисом (которому было отказано в любом снижении ставок, чтобы соответствовать данным Флетчеров), и продолжал только решающий голос председателя (мистера Флетчера).
В марте 1857 года специальный поезд доставил кандидатов от консерваторов на предстоящих выборах в Кокермауте (и около трехсот их сторонников) на собрание по выдвижению кандидатур. Пассажирский двигатель CW находился на ремонте, и вместо него использовался грузовой двигатель Cocker. Тош недавно изменил его с 0-4-2 на 0-4-0, чтобы он мог лучше преодолевать кривые угольных подъездных путей; как и с двигателями, которые он модифицировал на MC, он посоветовал с осторожностью использовать их. На обратном пути из Кокермаута, когда пересекали виадук Стейнберн, двигатель развил колебания, которые раздвинули рельсы, и поезд сошел с рельсов (но, к счастью, не покинул рельсы, пока не вернулся на сушу; только пожарный и секретарь компании (которые был на подножке) получили серьезные травмы). В последующем отчете капитана Тайлера из железнодорожной инспекции было выявлено несколько недостатков: виадук был слишком гибким (из-за слишком легкой конструкции) и перекос, что способствовало колебаниям дороги. Двигатель, короткая колесная база модифицированного двигателя позволяла колебаниям быть сильными, а постоянный путь был недостаточно надежным (как в том виде, в каком он построен, и тем более после отказа в надлежащем обслуживании), чтобы выдерживать колебания. Копия рапорта капитана Тайлера, отправленного в CW, сопровождалась комментарием: «Милорды приказывают мне заметить, что из этого рапорта явствует, что рассматриваемая авария была полностью вызвана использованием неисправно сконструированного двигателя на плохой дороге., и поэтому серьезная вина должна быть возложена на тех, на кого возложено управление железной дорогой »
Доддс вернулся к атаке на правление на полугодовом собрании в августе 1857 г., но на этот раз получил много меньше поддержки. Между тем, г-н Харрис потребовал судебного запрета против CW в соответствии с Законом 1854 г. о движении по железным дорогам и каналам, который запрещал железнодорожным компаниям предоставлять «необоснованное или необоснованное предпочтение» любому лицу или компании. Суд по гражданским искам вынес ему судебный запрет в январе 1858 года: угроза потери трафика Флетчеров не была веской причиной для взимания с них более низкой ставки, чем та, которую взимал мистер Харрис. Затем г-н Харрис присоединился к совету директоров, который объявил о единогласном решении создать комитет (пять членов, все не связанные с торговлей углем) для пересмотра взимаемых ставок, включая ставки, согласованные с г-ном Флетчером, если комитет сочтет оправданным вмешательство (советник сначала проконсультируйтесь). Ревизионный комитет пришел к новым ставкам, которые вступили в силу в начале марта 1858 года, но они включали повышенную ставку для Флетчеров, предложенную без каких-либо юридических рекомендаций относительно того, можно ли отказаться от существующего с ними соглашения. Флетчерсы отказались выйти за рамки ставок, по которым у них было соглашение, которое они считали законным и юридически заключенным; Правление (которое считало, что предложенная плата за CW, действующую на частных подъездных путях Флетчеров, противоречит Закону о компании) отказалось применять пересмотренные ставки, если комитет не представил подтверждающую юридическую консультацию.
Вот и все: в книге Веллана «История и топография графств Камберленд и Уэстморленд» 1860 г. отмечалось, что у мистера Харриса была одна шахта в Бриджфуте, где работало около 70 человек; Клифтонская угольная шахта Флетчерса использовала 600 рабочих, могла добывать до 800 тонн угля в день, а «гавань Уоркингтона и железная дорога Кокермут и Уоркингтон в основном зависят в своих доходах от Клифтонской шахты». Благосостояние и перспективы CW улучшались; начали выплачиваться солидные дивиденды (и в 1858 году акционеры, наконец, согласились с регулярным отчислением на амортизацию по отношению к валовой выручке, 2,5% которой были выплачены в фонд погашения) и расширением Пенрита для удовлетворения Эдема. Говорили о линии долины. Процветание сняло с вопроса большую часть шумихи: когда в 1860 году CW объявило дивиденды в размере 4,5% в год, яростный критик влияния «угольных интересов» все еще оставался на своем собственном мнении, но готов был согласиться. пусть прошлое будет в прошлом. (Тем не менее, на собрании акционеров в 1863 году произошли злобные размены, когда в совет были избраны два директора, не занимающихся углем, по доверенности.)
Все двигатели были переведены на сжигание угля в конце 1858 г. В ответ на аварию 1857 г. пути на мостах были заменены мостовыми рельсами, и было решено перестроить мосты в каменно-железные конструкции, если позволят средства. Общая стоимость замены всех мостов первоначально оценивалась в 6 000–6 500 фунтов стерлингов; но окончательная стоимость была примерно в три раза выше, и большая часть была взята под личные гарантии директоров; Затем CW собрала деньги путем выпуска дополнительных акций, санкционированных парламентским актом, который также разрешил подключение к доку лорда Лонсдейла в Уоркингтоне и строительство ряда объездных дорог.
Перспективы CW были значительно улучшены действиями других: улучшением портовых сооружений в Уоркингтоне и строительством железных дорог, соединение которых с CW превратило его из незначительной тупиковой ветки в соединение через маршруты для разработки гематитового рудного поля в нескольких милях к югу от Дервента
В 1860 году один из Флетчеров написал от имени местного угля: и железные мастера попечителям Уоркингтон-Харбор, требующим строительства мокрого дока в Уоркингтоне для размещения растущего трафика от местной промышленности (и ожидаемого увеличения трафика со стороны предлагаемых Penrith-Cockermouth и Lamplugh- Bridgefoot железнодорожное сообщение) и для борьбы с т. потеря торговли с недавно открытым мокрым доком в Марипорте. Попечители проконсультировались с Джоном Хокшоу, который сообщил, что недра по обе стороны Дервента состоят из гравия и песка, и, следовательно, строительство мокрого дока было не по средствам попечителей. Затем лорд Лонсдейл предложил построить приливный причал к северу от реки за свой счет (в обмен на половину дохода от этого). Получив в 1861 году Акт о приливном доке, в 1863 году, когда строительство дока уже идет полным ходом, лорд Лонсдейл добился еще одного закона, разрешающего его эксплуатацию в качестве мокрого дока; первая отгрузка угля из нового дока Лонсдейл (120 тонн с месторождения Клифтон) состоялась в сентябре 1864 года.
Кокермут, Кесвик и Пенритская железная дорога возникла непосредственно на встрече в Кесвике в сентябре 1860 года, на которой было решено продвигать железную дорогу, соединяющую Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермауте (на западе) и Пенрите (на востоке). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время «Железнодорожной мании», доходя до обзора предложенного маршрута, но из этого ничего не вышло (как и проектируемой железной дороги из Кокермаута в Уиндермир через Кесвик). Однако в проспекте компании утверждалось, что прибыльность линии сделает не местное сообщение в Кесвик, а потенциальное двустороннее движение минералов между гематитовым рудным месторождением Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема.
Проект поддержали Лондонская и Северо-Западная железные дороги (линия которой будет соединена в Пенрите), а также Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, которая находилась за рядом спроектированных линий Автор Томас Бауч, которые вместе давали доступ из Южного Дарема к Главной Линии Западного побережья в Клифтоне к югу от Пенрита. Многие директора CW принимали активное участие в продвижении CKP и входили в ее совет. Первоначально законопроект CKP должен был предусматривать приобретение CW доли в Cockermouth, Keswick and Penrith Railway, но этот пункт был снят после того, как лорд Лонсдейл указал, что это приведет его к выступлению против законопроекта. После этого законопроект не встретил сопротивления, и в августе 1861 года он получил свое королевское одобрение. Следующий закон 1863 года CKP, позволяющий LNWR и Stockton and Darlington подписаться на акции CKP, также уполномочил эти компании (совместно или по отдельности) на достичь соглашения с CW по эксплуатации и управлению CW. Связь с CKP была установлена новой линией, покинувшей существующую линию к западу от первоначальной станции Cockermouth и встретившей CKP на новой совместной пассажирской станции к югу от города (старая станция CW стал совместной товарной станцией). Минеральные перевозки начались через CKP поздней осенью 1864 года; пассажирские перевозки на CKP начались (и пассажирские поезда CW ходили к новой станции в Кокермауте) в январе 1865 года.
Железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт искала парламентский акт 1863 г. о продлении линии от Лэмплю до перекрестка с CW возле Бриджфута: его «расширение Маррона». Пристройка Маррона дала путь на север для гематитовой руды, независимый от туннеля Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшн железной дороги в Уайтхейвене, который был узким местом для движения транспорта (и за который взимался большой сбор в размере 9 пенсов за тонну). Возражающие против законопроекта обратили внимание на высокие ставки пробега, взимаемые WCER, и заявили, что продление продления продвигается в первую очередь для защиты монополии WCER за счет предотвращения доступа других компаний (таких как CW) к рудным месторождениям, но WCER добился своего. Затем CW получил двух директоров, связанных с WCER, добавленных против воли совета доверенными лицами, принадлежащими адвокату WCER (уже являющемуся директором CW). Эти выборы сопровождались возобновлением прежней риторики о неправомерном влиянии на дела CW директоров, связанных с Clifton Colliery (один из новых директоров был владельцем Cumberland Pacquet, пока он открыто высказывался по этому поводу). Однако это привело к встречным обвинениям в лицемерии: в WCER точно так же доминировал ее главный заказчик, рудник Parkside во Фризингтоне, с которым были связаны новые директора (и адвокат WCER). У WCE были очевидные мотивы, по которым они хотели занять пост директора CW; Закон о CW позволил ей взимать плату за проезд до 5 пенсов за тонну за милю, поэтому отказ от сотрудничества с CW может перекрыть движение по продлению WCE Marron. Однако новые директора были также тесно связаны с фракцией «Касл» (про-Лоутер) в политике Уайтхэвена и с железной дорогой Солуэй-Джанкшен; Позже было высказано предположение, что их избрание было направлено на то, чтобы подготовить почву для аренды CW WJR (что они поддерживали, а WCE выступали против). Движение полезных ископаемых через расширение Маррон началось 15 января 1866 г., и утверждается, что это снизило расходы на перевозку на 1 шилл. 6 пенсов за тонну по сравнению с маршрутом через Уайтхэвен:
К 1864 г. от существующего трафика (т. е. без использования новой док-станции или новых подключений к CW) обеспечил годовой дивиденд в размере 6%. Акции CW стоимостью 20 фунтов стерлингов теперь котировались по цене от 36 до 40 фунтов стерлингов, но отчасти это было связано с широко распространенным ожиданием того, что новые связи приведут к поглощению. Весной 1864 года компания Whitehaven Junction Railway, которая неоднократно отклоняла предыдущие предложения об аренде CW, предложила сдать в аренду линию, гарантируя 8% годовых дивидендов акционерам CW. Вместо этого директора CW попросили либо фиксированные 10% -ные гарантии, либо гарантированные 8%, но дивиденды, соответствующие любым дивидендам, превышающим 8% по акциям WJR. WJR не были готовы предложить такие условия. Однако в октябре 1864 года они так и поступили, при условии, что LNWR и Северо-Восточная железная дорога (которая поглотила Стоктон и Дарлингтон) предложили совместно арендовать CW с гарантированным дивидендом в размере 8%.
После отклонения попытки компании Whitehaven Junction арендовать CW весной 1864 года и принятия закона Solway Junction Railway в июне 1864 года, Maryport and Carlisle объявили о своем намерение построить ответвление от своей основной линии до CW. Эта «ветвь Деруэнта» должна была идти от перекрестка с главной линией MC в Буллгилле до Бригама на шоссе CW, примерно в двух милях к востоку от перекрестка Маррон. и предоставит путь от рудного месторождения в Шотландию независимо от WJR; он также заполнил очевидный пробел между WCE и Solway Junction, который, если он будет заполнен любой из этих компаний в будущем, даст путь от рудного месторождения в Шотландию независимо от MC.
Столкнувшись с предложенным договором аренды CW на перекрестке Уайтхэвен и зная, что более крупные железнодорожные сети из-за пределов области также проявляют интерес, в 1865 году MCR стремилось защитить свои интересы, продвигая парламентский закон об объединении или аренде пяти местных компаний. Это не нашло поддержки со стороны других компаний и не продолжилось. Законопроект MCR о строительстве его филиала в Деруэнте был услышан в прямом конкуренции с законопроектом Whitehaven Junction об аренде CW; законопроект WJR (против которого выступили MCR и WCER как очевидная попытка заблокировать движение между ними) был отклонен, но филиал MCR в Дервенте получил разрешение 19 июня 1865 года.
Железная дорога Уайтхейвен затем приняла предложение LNWR о сдаче в аренду с гарантированными 10% -ными дивидендами: Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшен была аналогичным образом арендована Железной дорогой Фернесс с гарантированным дивидендом в 8%. Затем LNWR предложила сдать в аренду CW с гарантированными дивидендами в размере 7%, увеличивающимися с 1% в год до 10% с января 1870 года. Предложение было принято акционерами, и (LNWR (в отличие от WJR) предоставил Мэрипорт и Карлайл полномочия по управлению от Бригема до Кокермаута и до Маррон-Джанкшен) и достиг соглашения с WCER о «полномочиях в отношении бега и дорожных сборов») требуемый закон не встретил сопротивления в парламенте, получив его королевское одобрение 23 июля 1866 года, как и акты слияния WJR и W FJR.
LNWR тогда приступил к удвоению линия, которая оставалась под управлением LNWR до тех пор, пока 1 января 1923 г. не была присоединена к Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMSR), а в 1948 г. - к национализированной Британской железной дороге. Товарное движение прекратилось в 1964 году, а в 1966 году линия была закрыта для движения пассажиров.
Кокермоут (до 1865 года исходная станция возле моста через Дервент обслуживала обоих пассажиров и товаров, начиная с 1865 года, пассажирские перевозки осуществлялись к новой совместной пассажирской станции, разделяемой с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит ) - Бригам - Бротон Кросс - Кэмертон - Мост Уоркингтона - Уоркингтон (позже известный как «Уоркингтон LNWR» («Главный рабочий стол» после группировки в 1923 г.), чтобы отличить его. от (сейчас закрытой) станции "Уоркингтон Сентрал" на Железной дороге Клиатора и Уоркингтона
Портал Камбрии 
