Войти
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Виадук Моздейл. Кокермоут, Кесвик и Пенрит Рейлвей (CKPR) была английской железнодорожной компанией, зарегистрированной в соответствии с законом Парламента 1 августа 1861 г., чтобы построить линию, соединяющую город Кокермут с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) Главной линией Западного побережья в Пенрит. Были включены меры по использованию станций на обоих концах (Кокермоут уже обслуживалась железной дорогой Кокермут и Уоркингтон (CWR)). Пассажирские и грузовые перевозки обслуживались LNWR, а минеральные перевозки - Северо-Восточной железной дорогой, оба из которых имели доли в компании (NER унаследовал свою долю от Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, что способствовало продвижению линии). Линия имела длину 31/472 миль (50,7 км) и имела восемь промежуточных станций.
С запада на восток:
Компания возникла непосредственно на встрече в Кесуике в сентябре 1860 года, на которой было решено продвигать железную дорогу, соединяющую Кесвик с существующими железными дорогами в Кокермауте (на западе) и Пенрите (на востоке). Проект железной дороги, соединяющей города, продвигался во время «Железнодорожной мании», доходя до обзора предложенного маршрута, но из этого ничего не вышло (как и проектируемой железной дороги из Кокермаута в Уиндермир через Кесвик). Следовательно, житель Кесвика жаловался в 1857 году: «Здесь мы похоронены - как бы закрытые от мира - 15 часов из утренней газеты, в то время как другие люди в одно мгновение знают, что происходит на другом конце королевства». в проспекте компании утверждалось, что прибыльность линии принесет не местный транспорт в Кесвик, а потенциальный двусторонний поток полезных ископаемых между гематитовым рудным месторождением Западного Камберленда и коксовыми печами Южного Дарема.
проект был поддержан Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (чья линия будет соединена в Пенрите), а также Стоктонской и Дарлингтонской железной дорогой, которая стояла за рядом линий, спроектированных Томас Бауч, которые вместе давали доступ из Южного Дарема к главной линии Западного побережья в Клифтоне к югу от Пенрита. Железная дорога Кокермаута и Уоркингтона, с которой CKPR должна была соединиться на своем западном конце, изначально предназначалась для прямой поддержки CKPR, но не имела для этого финансового положения; вместо этого многие из директоров CW приобрели значительные пакеты акций в новой линейке, а некоторые из них вошли в ее совет. Законопроект компании не встретил возражений, и его закон получил одобрение королевской власти в августе 1861 года.
Работы на линии начались в мае 1862 года, когда в Грейт-Кростуэйте был срублен первый дерн. председатель компании. Директора могли совершать инспекционные поездки в Кесвик с любого конца линии в мае – июне 1864 года; во время поездки из Кокермаута их сопровождали товарные фургоны, после чего Кесвик «снабжался углем по железной дороге из карьеров Уоркингтона» (подразумевая, что участок линии Кокермут-Кесвик был де-факто открыт для движения минералов). Линия была официально открыта для движения товаров 1 ноября 1864 года; с 26 октября 1864 года по нему, возможно, проходили перевозки минералов.
29 сентября 1864 года пассажирские поезда ходили с любого конца линии в Кесвик для проведения там сельскохозяйственной выставки, хотя линия еще официально не открыта. «благодаря пунктуальности некоего правительственного чиновника» (подрядчик выдал бесплатные билеты на линию, а железная дорога Кокермут и Уоркингтон предоставила в аренду вагоны и персонал). Почтовый вагон Пенрит-Кесвик прекратил курсировать в середине ноября, «будучи сбит с дороги... железнодорожным паровозом», но железная дорога не была официально открыта для пассажирских перевозок до 2 января 1865 года. Поезда ходили туда и обратно. новая объединенная станция в Кокермауте. Сначала они просто соединились там со службой CWR до Уоркингтона, но к апрелю были расписаны пассажирские поезда, следующие из Пенрита в Уайтхейвен по маршруту CK PR / C WR.
CKPR согласился с этим. со своими спонсирующими железными дорогами, что LNWR должен был обслуживать пассажирские и грузовые перевозки на линии (получая одну треть доходов), в то время как SD должен был работать с перевозками полезных ископаемых (SD должен был получать 35% доходов, а CKPR платить за фургоны).). CKPR также предоставила постоянный персонал. Линия была построена Бушем с целью максимальной экономии; хотя мосты были постоянными (каменные и железные, а не деревянные эстакады). CKPR присоединился к Главной Линии Западного Побережья перекрестком, выходящим на север, в Пенрите; поезда, идущие на юг или с юга, должны были бы идти в Пенрит и в обратном направлении, если бы NER не построил «петлевую линию» (в Ред-Хиллз, к югу от Пенрита), соединяющую юг и запад. Очередь была единой повсюду; когда LNWR рекомендовал вместо этого построить линию с самого начала как двухпутную, правление CKPR отклонило этот совет, предпочтя отложить удвоение до тех пор, пока фактические поступления не подтвердят это. Более того, по словам современного критика, работающего под псевдонимом, проектирование линии и покупка земли не предусматривали будущего удвоения: следовательно, линия была «действительно жалким делом, чем угодно, но только не первоклассной линией, как первоначально хвасталось. Все, что с ней связано, принесено в жертву дешевизне, которая в этом предприятии, как каждый должен видеть, несомненно, зашла слишком далеко. Линия одиночная, мосты единые; все, что к ней относится или принадлежит, едино, и, странно сказать, что земля была занята только одной линией ».
С принятием « абсолютного блока », работающего в 1892 году (по настоянию Торгового совета), участок между Телкельдом и Траутбеком пришлось превратить в два квартала (добавив сигнальную будку к западу от виадука Мозедейл), чтобы избежать чрезмерных задержек. Линия в конечном итоге была увеличена вдвое, преодолев тяжелые уклоны между Трелкельдом и Ред-Хиллз: к 1896 году уже произошло удвоение между Трелкельдом и Траутбеком (к западу от вершины); расширение этого участка до Пенруддока было предпринято в 1900 году вместе с удвоением к востоку от вершины (от Ред-Хиллз до Бленкоу) и не было завершено до весны 1901 года.
Было предсказано, что движение минералов через линию будет ( само по себе) обеспечить дивиденды не менее 5% сразу после открытия линии, но это оказалось оптимистичным. Строительство линии обошлось дороже, чем предполагалось, а объем перевозок полезных ископаемых оказался не таким большим, как предполагалось. Рентабельность также была низкой; сквозные ставки фактически регулировались теми, которые устанавливались Мэрипорт энд Карлайл Рейлвей. Они были намеренно установлены MC на заниженных уровнях (всего 5/8 пенсов за милю), что должно было помешать строительству конкурирующих линий. В отличие от MCR, у CPKR были серьезные уклоны (в западном направлении подъем 1 из 70 между Пенритом и Бленкоу, в восточном направлении 1 из 62 ⁄ 2 между Трелкельдом и Траутбеком) и, следовательно, более высокие эксплуатационные расходы; председатель CKPR утверждал, что локомотив может везти на MCR поезд, в три раза тяжелее, чем он может перевезти CKPR. Также у CKPR не было прибыльного трафика местных угольных шахт, как у MCR. Однако пассажирских и грузовых перевозок на линии было достаточно, чтобы сделать CKPR прибыльной; в конечном итоге пассажирские перевозки стали основным доходом, поскольку объем перевозок полезных ископаемых продолжал снижаться. Технологические усовершенствования в сталеплавильном производстве уменьшили зависимость британской сталелитейной промышленности от камбрийского гематита. Доменные печи были установлены недалеко от рудного поля, и большая часть руды перерабатывалась на месте. Хотя изначально им для этого нужно было импортировать кокс, позднее усовершенствования в производстве кокса позволили им все больше использовать кокс, произведенный из местного угля; Значительные объемы валлийского кокса также начали поступать в Западную Камбрию по морю. Увеличение иностранного производства чугуна и стали означало потерю внешних рынков и избыток производственных мощностей в черной металлургии Великобритании.
Туристические потоки были важным источником доходов от пассажиров. В 1863 году собрание акционеров разрешило израсходовать 11 000 фунтов стерлингов на строительство первоклассной железнодорожной гостиницы; такой отель, как настаивали директора, был необходим, если Кесвик должен был конкурировать с шотландскими озерами и Швейцарией. К 1865 году, когда гостиница была построена, стало очевидно, что капитальные затраты на строительство железной дороги были превышены до угрожающей степени; LNWR настоятельно рекомендовал (и NER с этим согласился), что железнодорожные отели не приносят прибыли, когда ими управляют железнодорожные компании; более того, теперь считалось, что отель необходимо расширить, прежде чем кто-либо сможет управлять им с прибылью. В связи с этим отель был продан отдельной компании, размещенной для этой цели, с существенно перекрывающимся управлением, а акционерам железной дороги было предоставлено право преимущественного приобретения акций гостиничной компании. Кесвик также привлекал однодневные поездки (рабочие прогулки, угощения в воскресную школу) из Карлайла и промышленного Западного Камберленда, и был популярным местом проведения демонстраций трезвости, хотя во многом это зависело от погоды:
Вскоре после отъезда из Карлайла пошел дождь. при сильном ливне и продолжалась в течение всего дня без малейшего заметного ослабления. Между одиннадцатью и двенадцатью часов прибыли все экскурсионные поезда, и улицы Кесвика были буквально заполнены огромным скоплением людей, мокрый и усталый вид которых указывал на полное отсутствие удовольствия. Невозможно было смотреть на дрейфующую толпу без чувства сострадания. Те местные достопримечательности, которые принесли Кесвику привлекательную репутацию, не были посещены, и люди, казалось, бродили из чайных в трактиры в течение всего дня... Если бы погода была благоприятной, Демонстрация оказалась бы заметной. успех, потому что такое большое количество людей редко сопровождает экскурсию в Кесвик. Когда экскурсанты вернулись на станцию ближе к вечеру, более надежную оценку можно было составить из присутствующих, которых было несколько тысяч. Помимо нескольких проявлений сочувствия к бродячим экскурсантам, опоздавшим на поезд, отправлявшимся домой, ничего не произошло в виде несчастного случая, который вызвал бы сожаление, кроме плохой погоды, которая напомнила многим не совсем необоснованную пословицу о том, что «в Кесвике всегда идет дождь.
В обмен на подписку на 25 000 фунтов стерлингов акций CKPR, LNWR было предоставлено бессрочное право владения CKPR. Хотя в LNWR `` перепрыгнули через голову '' CKPR, чтобы поглотить Кокермут-энд-Уоркингтонскую железную дорогу и Уайтхэвен-джанкшн в 1866 году (почти сразу после того, как они были подключены к LNWR через CKPR), она не сделала аналогичных предложений. для CKPR до 1890 года, когда она предложила в аренду CKPR под 5%. Дивиденды CK PR составляли в среднем 5% за последние четыре года, а совет директоров держал 6%, которые LNWR отказался предлагать. LNWR также отверг последующие попытки CKPR возобновить переговоры, и последняя продолжала действовать как отдельная компания до 1923 Grouping, когда она была поглощена Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой.
Линия была закрыта к западу от Кесвика в апреле 1966 года. Участок от Кесвика до Пенрита последовал этому примеру в марте 1972 года, хотя грузовые поезда продолжали курсировать до Флуско и Бленкоу, на восточном конце линии. до следующего июня.
Музей и картинная галерея Кесвика демонстрирует множество предметов, связанных с железной дорогой, в том числе тачку и лопату, использованные на церемонии срезания первого дерна для железной дороги 21 мая 1862 г., билеты на поезд 19 века и свисток сторожа платформы .
При строительстве дороги A66 использовалась большая часть бывшего пути от Кокермаута до озера Бассентвейт. Большая часть участка между Кесвиком и Пенритом, через Национальный парк, была превращена в велосипедный и пешеходный маршрут и поддерживается как таковая администрацией парка.
Есть предложение открыть линию как современную железную дорогу, и CKP Railways plc заказала технико-экономическое обоснование для изучения экономического обоснования. Тем не менее, районный совет Эдема, похоже, против плана открытия и разрешает застройку в бизнес-парке Flusco, чтобы оседлать его. Предложение о сносе Виадука Мозедейл было отменено Управлением по собственности британских железных дорог в 1997 году из-за плана по восстановлению линии.
Проекту открытия железной дороги нанесены серьезные удары., включая многочисленные отслеживаемые нарушения, отсутствие финансирования и NWRDA, в котором говорится, что аргументы в пользу недостаточно убедительны по сравнению с другими гораздо более важными проектами. Во время наводнения 2015 года были повреждены или разрушены три моста. Это делает еще более маловероятным открытие железной дороги еще раз.
В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указана линия, которая была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).
