Войти
Закон 1854 года о движении железных дорог и каналов, также известный как Закон Кардвелла, был закон Парламента Соединенного Королевства, регулирующий работу железных дорог. Железные дороги уже считались общественными перевозчиками и, таким образом, подпадали под действие Закона о перевозчиках 1830 года, но Закон 1854 года наложил дополнительные обязательства на железные дороги из-за их монопольного статуса. Теперь каждая железнодорожная компания должна была принимать все предлагаемые услуги, а также устанавливать и публиковать одинаковые уровни тарифов для всех в отношении любой конкретной услуги.
Закон стал важной вехой в английском праве, а также послужил основой аналогичного законодательства в Соединенных Штатах.
Это одна из железных дорог. и законы о движении каналов 1854–1894 гг..
Введение железных дорог с 1830-х годов открыли новые возможности для перевозки товаров, которые раньше вообще не перевозились. Это привело к тому, что суды предоставили железнодорожным перевозчикам определенную степень свободы, позволив им заключать соглашения с целью защиты себя от новых рисков и опасностей перевозки, присущих перевозимым ими товарам. Вскоре железнодорожные компании воспользовались этой новой свободой, воспользовавшись своим доминированием в транспортном секторе, чтобы установить жесткие и часто жесткие условия ведения бизнеса, которые ограничивали их подверженность риску. Суды считали своим долгом привести в исполнение эти соглашения, на которые стороны контракта сознательно согласились, если только не было доказательств мошенничества или незаконности.
Как сэр Александр Кокберн сказал Палате лордов в 1863 году:
Не может быть никаких сомнений в том, что с практической точки зрения введение железных дорог разрушило ранее существовавшая конкуренция, результатом которой было обеспечение для владельца товара справедливых и разумных условий [...] [Отсутствие других транспортных средств, а также возросшая скорость транспортировки, вынуждают владельца товара товары, по крайней мере, для всех целей бизнеса, чтобы прибегнуть к железнодорожным перевозкам. Таким образом, он находится во власти перевозчика, и у него нет другого выхода, кроме как подчиниться любым условиям, даже несправедливым и жестоким, которые последний может счесть целесообразным навязать.
Таким образом, Закон 1854 г. стремился положить конец этой практике. и изменить судебную практику в пользу железнодорожных операторов, вернувшись к положению, которое существовало до появления железных дорог, когда суды имели обыкновение толковать контракты между физическими лицами и перевозчиками в ущерб последним.
Закон был продвинут Эдвард Кардуэлл, президент Совета по торговле и председатель Специального комитета, ответственного за изучение различные законопроекты об объединении, проходящие через парламент. Комитет рекомендовал, чтобы «Парламент обеспечил свободу и экономию транзита из одного конца королевства в другой и обязал железнодорожные компании предоставлять населению все преимущества удобного пересечения с одной железнодорожной системой на другую», и так Закон о железных дорогах и каналах 1854 года.
На железнодорожные и канальные компании было возложено обязательство «предоставлять все разумные возможности для получения экспедирование и доставка грузов "без задержек на железные дороги и каналы и обратно. Это положение было направлено на то, чтобы положить конец практике, когда оператор, пользуясь монополией, которой он пользовался на предоставление услуг в пределах своей территории, не работал со всеми клиентами единообразно, возможно, отдавая предпочтение одним в ущерб другим.
В деле, вынесенном в 1910 году, Апелляционный суд отклонил иск Спиллерса о том, что Great Western Railway нарушила это обязательство, когда он отказался перевезти фургоны с зерном Spillers. По словам лорда-судьи Кеннеди, железная дорога была обязана перевозить только «товары», что было единственно возможным толкованием термина «движение».
Железные дороги и компании каналов не имели публиковать и устанавливать одинаковые тарифы на любую конкретную услугу, они не могли проводить различие между пассажирами или перевозчиками товаров, предоставляя или предлагая «какие-либо необоснованные или необоснованные предпочтения или преимущества» в отношении предоставляемых услуг или, наоборот, терпеть ущерб по сравнению с другими пользователей.
Транспортные услуги должны были предоставляться «в любое время» и без каких-либо «препятствий» для пассажиров или товаров. Это укрепило идею о том, что железные дороги и каналы представляют собой особую и важную категорию деловых услуг, которые должны быть доступны бесплатно и, насколько это возможно, постоянно доступны.
Раздел 7 Закона налагает ответственность на оператора за потерю или травму «лошадей, крупного рогатого скота или других животных» или любых «предметы, товары или вещи» в процессе их перевозки оператором в результате его «небрежности или невыполнения обязательств». В тех случаях, когда оператор пытался ограничить или исключить свою ответственность за такой ущерб в договоре перевозки, оговорка об исключении будет действовать только в том случае, если она является "справедливой и разумной". Судья, рассматривающий дело в соответствии с Законом 1854 года, должен будет определить, была ли статья справедливой и разумной.
Ущерб, возмещаемый оператором, был ограничен 50 фунтами стерлингов за каждую лошадь, 15 фунтами стерлингов за любой крупный рогатый скот на голову и 2 фунтами стерлингов за каждую овцу или свинью. Тем не менее, заказчик мог потребовать повышения уровня компенсации за счет выплаты превышения увеличенной суммы.
Хотя это положение предотвращало обычное исключение ответственности за грубую небрежность, неправомерное поведение или мошенничество со стороны операторов, оно не нарушало защиты, предоставляемой разделом 1 Закона о перевозчиках. 1830 г. (ограничение ответственности за потерю определенных товаров стоимостью более 10 фунтов стерлингов) или ограничить право на контакт из строгой ответственности.
. Это положение является одной из первых попыток Парламента ввести законодательный контроль на несправедливых условиях в контракты. Это требует, чтобы суд, рассматривающий дело, решил, является ли данная оговорка «справедливой и разумной». За этим последовал целый ряд дел по вопросу о том, что именно является справедливым и разумным, и на основе этого была разработана так называемая доктрина «справедливой альтернативы». Окончательное решение по этому вопросу было вынесено судьей Блэкберном в деле Peek v The North Staffordshire Railway Company (1863), где он сказал, что:
условие, полностью освобождающее перевозчиков от ответственности так как пренебрежение их слугами или их невыполнение являются необоснованными, на первый взгляд. Я не дохожу до того, чтобы сказать, что это обязательно в каждом случае необоснованно и недействительно, если [перевозчик] предлагает в качестве альтернативы продолжать выполнение условий, что он не будет нести никакой ответственности, и предлагает в качестве побуждения сокращение цена ниже той, которая была бы разумным вознаграждением за перевозку на риск собственника, [...] я думаю, что предложенное таким образом условие может быть достаточно разумным.
Другими словами, положение, имеющее целью ограничить ответственность железнодорожной компании, будет считается недействительным, если клиенту не было предложено побуждение согласиться с оговоркой в форме, например, снижения стоимости фрахта.
Нарушение Закона было гражданским, а не уголовным делом, и разбирательство могло быть возбуждено в Суде по общим делам (Англия и Уэльс), Высшие суды Ее Величества (Ирландия) или Сессионный суд (Шотландия). Суд может издать судебный запрет (запретить в Шотландии) и может предписать выплату штрафа в размере до 200 фунтов стерлингов.
Сэр Уильям Ходжес, обозреватель современного железнодорожного права, приветствовал попытку парламента регулировать перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам. Он считал, что «необходимость какого-либо надзора за движением на наших железных дорогах давно признана, и было сочтено, что было бы невыносимо, если бы подданные Куинса были лишены (железными дорогами) защита, которую корона прежде предоставляла им при путешествии по древним шоссе. Более того, можно предположить, что необходимость в строгом контроле и надзоре даже более необходима, чем раньше, когда до железных дорог не могло быть монополии на средства передвижения ".
Однако Закон 1854 года оказался неэффективным в решении проблем, создаваемых доминирующими железнодорожными компаниями. Требование о том, что положения об ограничении ответственности должны быть справедливыми и разумными, было воспринято судами как означающее, что до тех пор, пока договор заключен справедливым и разумным образом, результат будет считаться справедливым и разумным. Чтобы достичь соглашения, которое будет считаться «справедливым и разумным», перевозчик должен был просто предложить клиенту возможность приобретения страховки от халатности по сниженной цене. Если заказчик действовал без этого прикрытия, у него не было оснований для оспаривания соглашения. Судьи посчитали, что наличие альтернативы ограниченной ответственности по справедливой цене обеспечивает адекватную защиту от принуждения со стороны перевозчика.
Королевская комиссия была создана в 1865 году для расследования обвинений, налагаемых железнодорожной отраслью. За этим последовало еще одно расследование Специального комитета, возглавляемое лордом Карлингфордом, президентом Совета по торговле, который предложил создать "Комиссию по железным дорогам и каналам" для наблюдения за железнодорожной отраслью. Комитет отметил, что Совет по торговле не был «достаточно судебным» для выполнения этой задачи, что суды были недостаточно информированы о работе отрасли и что парламентский комитет не имел необходимой постоянства. Результатом стал Закон 1873 года о движении по железным дорогам и каналам, в соответствии с которым был создан Суд Комиссии по железным дорогам и каналам для обеспечения соблюдения Закона 1854 года.
Закон был отменен статьей 29 Закона о транспорте 1962 г..
