Войти
 Рейс 4590 во время взлета | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 25 июля 2000 г. (2000-07-25) |
| Резюме | Повреждение посторонним предметом, приведшее к пожару в полете и потере управления |
| Гонесс (около аэропорта Шарль де Голль ), Франция. 48 ° 59′08 ″ с.ш., 2 ° 28′20 ″ в.д. / 48,98556 ° с.ш. 2,47222 ° E / 48.98556; 2.47222 Координаты : 48 ° 59'08 ″ N 2 ° 28′20 ″ E / 48,98556 ° N 2,47222 ° E / 48,98556; 2.47222 | |
| Общее количество погибших | 113 (109 на самолете, 4 на земле) |
| Всего раненых | 6 (на земле) |
| Первый самолет | |
 . F-BTSC, «Конкорд», участвовавший в аварии, сфотографирован в июле 1985 г. | |
| Тип | Aérospatiale-BAC Concorde |
| Оператор | Air France |
| Регистрация | F-BTSC |
| Рейс происхождение | Аэропорт Шарль де Голль |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди |
| Пассажиры | 109 |
| Пассажиры | 100 |
| Экипаж | 9 |
| Погибшие | 109 |
| Выжившие | 0 |
| Второй самолет | |
 . N13067, участвовавший в DC-10, замечен перед аварией во время полета с Eastern Airlines | |
| Type | McDonnell Douglas DC -10-30 |
| Оператор | Continental Airlines |
| Регистрация | N13067 |
| Пункт отправления | Аэропорт Шарль-де-Голль |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Ньюарка |
| Наземные аварии | |
| Погибшие на земле | 4 |
| Наземные травмы | 6 |
Рейс 4590 Air France был международным чартерным рейсом, от Аэропорт Шарль де Голль, Париж - Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, самолетом Aérospatiale-BAC Concorde. Во второй половине дня вторника, 25 июля 2000 г., в 16:44:31 по местному времени (UTC 14:44:31) самолет, обслуживающий рейс (регистрационный F-BTSC), налетел на обломки взлетно-посадочной полосы во время взлета, повредив шину и посылать обломки в нижнюю часть левого крыла и в отсек шасси.
Топливный бак, который находился внутри левого крыла, был необычно полон, и возникшая в результате нехватка воздушного пространства в баке вызвала его разрыв, и топливо с большой силой вылилось наружу, когда обломки шины ударились о крыло, таким образом создавая ударную волну, ослабляющую танк. Обломки, влетевшие в отсек шасси, повредили силовую проводку шасси, что сделало невозможным убрать шасси при наборе высоты. Искры, образовавшиеся в результате разрыва проводки, воспламенили топливо из разорванного топливного бака, и вместе с возгоранием уменьшилась тяга двигателей 1 и 2. Отсутствие тяги, высокое сопротивление, вызванное невозможностью убрать шестерню, а также повреждение от огня органы управления полетом сделали невозможным управление самолетом, в результате чего он врезался в гостиницу в соседнем Гонессе через две минуты после взлета, в результате чего погибли все 109 человек на борту и еще четыре человека в отеле, причем шесть люди в отеле тяжело ранены.
Рейс был зафрахтован немецкой компанией Peter Deilmann Cruises, и пассажиры направлялись на борт круизного лайнера MS Deutschland в Нью-Йорке для 16-дневного круиза в Манта, Эквадор. Это была единственная авария со смертельным исходом для Concorde за 27 лет его эксплуатации.
Самолетом был 25-летний Aérospatiale-BAC Concorde (регистрационный F-BTSC, серийный номер 203), который имел его первый полет 31 января 1975 г. (во время испытаний самолет имел регистрацию F-WTSC). Самолет был приобретен Air France 6 января 1976 года. Он был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Olympus 593/610, каждый из которых был оборудован форсажными камерами. Последний плановый ремонт самолета состоялся 21 июля 2000 г., за четыре дня до аварии; о проблемах во время ремонта не сообщалось. На момент крушения самолет налетал 11 989 часов и совершил 4873 взлетно-посадочных цикла.
Экипаж кабины пилотов состоял из следующих лиц:
Ветер в аэропорту был слабым и переменным в тот день, о чем экипажу кабины сообщили как попутный ветер со скоростью восемь узлов (15 км / ч; 9 миль в час), когда они выстроились в линию на взлетно-посадочной полосе 26R.
За пять минут до вылета «Конкорда» самолет Continental Airlines McDonnell Douglas DC-10-30 взлетел с той же взлетно-посадочной полосы в направлении международного аэропорта Ньюарка и потеряла полосу из титанового сплава, которая была частью капота двигателя, идентифицированная как изнашиваемая полоса длиной около 435 миллиметров (17,1 дюйма), шириной от 29 до 34 миллиметров (1,1-1,3 дюйма) и 1,4 миллиметра ( 0,055 дюйма) толщиной. Concorde наехал на этот кусок мусора во время разбега, порезав правое переднее колесо (шина № 2) и отправив большой кусок мусора (4,5 кг или 9,9 фунта) в нижнюю часть левого крыла по оценкам скорость 140 метров в секунду (310 миль / ч). Он не пробил напрямую ни один из топливных баков, но послал ударную волну давления, которая разорвала топливный бак номер 5 в самом слабом месте, прямо над ходовой частью. Вытекающее из нижней части крыла топливо, скорее всего, произошло либо от электрической дуги в отсеке шасси (обломки, перерезавшие провод шасси), либо от контакта с горячими частями двигателя. Двигатели 1 и 2 оба разогнались и потеряли всю мощность, затем двигатель 1 медленно восстановился в течение следующих нескольких секунд. Появился большой шлейф пламени, и бортинженер выключил двигатель 2 в ответ на предупреждение о пожаре и команду капитана.
Авиадиспетчер Жиль Логлен заметил пламя еще до того, как «Конкорд» поднялся в воздух, и сообщил об этом летному экипажу.. Однако самолет превысил скорость V1скорость, и в этот момент прерывание взлета считается небезопасным. Самолет не набрал достаточной скорости с тремя оставшимися двигателями, поскольку повреждение двери отсека шасси не позволило убрать шасси. Самолет не мог набирать высоту или ускоряться, и его скорость снижалась во время его короткого полета. В результате пожара был поврежден внутренний элевон левого крыла, и он начал распадаться, растаяв под действием экстремально высоких температур. Двигатель номер 1 снова поднялся, но полностью не восстановился, и правое крыло поднялось из-за асимметричной тяги, наклоняя самолет более чем на 100 градусов. Экипаж снизил мощность двигателей 3 и 4, пытаясь выровнять самолет, но они потеряли управление из-за замедления, и самолет заглох, врезавшись в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus. Водитель, проезжавший мимо, снял видео горящего самолета при взлете и последствий крушения.
Экипаж пытался уехать в ближайший аэропорт Париж – Ле Бурже, но следователи заявил, что безопасная посадка была бы крайне маловероятной, учитывая траекторию полета самолета. бортовой диктофон (CVR) записал последние внятные слова в кабине (переведены на английский):
Второй пилот: «Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже».. Пилот: «Слишком поздно (неразборчиво)».. Диспетчерская: «Командир пожарной службы, поправка,« Конкорд »возвращается на взлетно-посадочную полосу №9 в противоположном направлении».. Пилот: «Нет времени, нет (неразборчиво)».. Второй пилот: «Негативно, мы пробуем Ле Бурже» (четыре звука переключения).. Второй пилот: «Нет (неразборчиво)».. Руководитель пожарной службы: «Башня Де Голля из огня Командир службы, вы можете дать мне информацию о Конкорде? " (два гонга и звук переключателя, затем еще один переключатель и звуки, похожие на перемещаемые объекты). Пилот: (неразборчиво, звучит как напряжение). Пилот: (нечетко, звучит как напряжение). Пилот: ( неясно, звучит как напряжение). Конец записи
Все пассажиры и команда, а также четыре сотрудника отеля Hotelissimo погибли в результате крушения. Большинство пассажиров были немецкими туристами, направлявшимися в круиз в Нью-Йорк. Среди известных пассажиров были немецкий футбольный менеджер Руди Фаснахт и член немецкого профсоюза Кристиан Гётц.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Наземный | Всего |
|---|---|---|---|---|
| Австрия | 1 | — | — | 1 |
| Дания | 2 | — | — | 2 |
| Франция | — | 8 | — | 8 |
| Германия | 96 | 1 | — | 97 |
| США | 1 | — | — | 1 |
| Алжир | — | — | 1 | 1 |
| Маврикий | — | — | 1 | 1 |
| Польша | — | — | 2 | 2 |
| Всего | 100 | 9 | 4 | 113 |
До крушения «Конкорд» считался одним из самых безопасных самолетов в мире. Авиакатастрофа положила конец карьере самолета.
Через несколько дней после крушения все «Конкорды» были заземлены в ожидании расследования причины крушения и возможных способов устранения.
Air France Работа Concorde была убыточным предприятием, и утверждается, что самолет оставался в эксплуатации как предмет национальной гордости; British Airways заявила, что получила прибыль от операций Concorde. По словам Джока Лоу, пилота Concorde, до крушения рейса 4590 Air France в Париже компания British Airways Concorde приносила чистую среднюю прибыль около 30 миллионов фунтов стерлингов (эквивалентно 51 миллионам фунтов стерлингов сегодня) в год. Коммерческое обслуживание было возобновлено в ноябре 2001 года после оказания услуг по повышению безопасности стоимостью 17 миллионов фунтов стерлингов (28 миллионов фунтов стерлингов сегодня), до тех пор, пока этот тип не был снят с производства в 2003 году.
Официальное расследование проводилось французским расследованием происшествий бюро Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
Расследование после авиационного происшествия показало, что самолет имел максимальную взлетную массу для температуры окружающей среды и других условий и на 810 кг (1790 фунтов) превышал максимальную конструктивную массу при загрузке таким образом, чтобы центр тяжести находился позади предел взлета. При перекачке топлива во время руления крыловой бак номер 5 оставался заполненным на 94 процента. Прокладка длиной 30 сантиметров (12 дюймов) обычно удерживает левую главную стойку шасси в выравнивании, но она не была заменена после недавнего технического обслуживания; BEA пришло к выводу, что это не способствовало аварии.
Окончательный отчет был выпущен 16 января 2002 года.
BEA пришло к выводу, что:
Два фактора, которые, по мнению BEA, имели незначительные последствия для аварии, - несбалансированное распределение веса в топливных баках и незакрепленное шасси - были переоценено британскими следователями и бывшими французскими пилотами Concorde. Они обвинили Air France в халатности, поскольку пришли к заключению, что эти факторы привели к тому, что самолет отклонился от курса на взлетно-посадочной полосе, снизив скорость взлета до уровня ниже критического минимума.
При осмотре обломков на складе британские следователи заметили проставку. Отсутствовала балка тележки на левой основной стойке шасси (позже она была обнаружена в мастерской по техническому обслуживанию Air France). Это исказило выравнивание шасси, потому что стойка могла раскачиваться в любом направлении при перемещении на 3 °. Проблема на трех оставшихся шинах левой передачи усугублялась неравномерной загрузкой топлива. Метки, оставленные на взлетно-посадочной полосе у левых задних посадочных колес, показывают, что Concorde поворачивает влево при ускорении к взлету.
Из-за поворота Concorde проехал дальше по взлетно-посадочной полосе, чем обычно, потому что он терпел неудачу набрать достаточную скорость взлета. После того, как он пролетел свою обычную точку взлета на взлетно-посадочной полосе, он столкнулся с металлической полосой от DC-10.
В какой-то момент он дрейфовал в сторону самолета Air France Boeing 747, который был на борту тогдашнего президента Франции Жака Ширака (который возвращался с 26-го саммита G8 на Окинаве, Япония ).
N13067, DC- 10 участвовавших, было списано в Мохаве, Калифорния, в 2002 г. В ноябре 1981 г. Американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил во французское BEA письмо с обеспокоенностью, что включены рекомендации по безопасности для Concorde. Это коммюнике стало результатом расследования NTSB четырех инцидентов Air France Concorde за 20-месячный период с июля 1979 по февраль 1981 г. NTSB охарактеризовал эти инциденты как «потенциально катастрофические, «потому что они были вызваны перегоревшими шинами во время взлета. За 27 лет службы у Concorde было около 70 шинных и колесных дисков. Иденты, семь из которых причинили серьезное повреждение самолету или были потенциально катастрофическими.
Потому что это бесхвостый самолет с треугольным крылом, Concorde не мог использовать обычные закрылки или предкрылки для облегчения взлета и посадки, и требовал значительно более высокой скорости воздуха и шин во время разбега, чем средний авиалайнер. Эта более высокая скорость увеличивала риск разрыва шин при взлете. Анализ результатов испытаний выявил уровень кинетической энергии, необходимый для разрушения топливного бака. При анализе энергии удара рассматривался кусок шины весом 4,5 кг (9,9 фунта) со скоростью около 140 метров в секунду (310 миль в час). Эта скорость могла быть достигнута за счет комбинации вращения шины при взлете и разрыва шины.
Авария привела к модификации Concorde, включая более безопасные электрические элементы управления, Кевлар облицовка топливных баков и специально разработанные устойчивые к разрыву шины.
Крушение Air France Concorde, тем не менее, оказалось началом конца для этого типа. Незадолго до возобновления обслуживания 11 сентября произошли атаки, которые привели к заметному снижению количества пассажиров и способствовали окончательному прекращению полетов Concorde. Air France прекратила полеты в мае 2003 года, а British Airways прекратила полеты Concorde в октябре 2003 года.
В июне 2010 года две группы безуспешно пытались возродить Concorde для полетов "Heritage" вовремя для Олимпиада-2012. Британская группа компаний Save Concorde, SCG и французская группа Olympus 593 пытались получить четыре двигателя Rolls-Royce Olympus в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже.
Французские власти начали уголовное расследование в отношении Continental Airlines, самолет которой сбросил обломки на взлетно-посадочную полосу в марте 2005 года, и в сентябре того же года Анри Перье, бывший главный инженер подразделения Concorde в Aérospatiale во время первый испытательный полет в 1969 году и директор программы в 1980-х и начале 1990-х годов были подвергнуты официальному расследованию.
В марте 2008 года Бернар Фаррет, заместитель прокурора в Понтуаз, недалеко от Парижа, попросил судей предъявить обвинения в непредумышленном убийстве Continental Airlines и двух ее служащих - Джона Тейлора, механика, который заменил износостойкую полосу на DC-10, и его менеджера Стэнли Форда - по обвинению в халатности в отношении ремонт был проведен. Continental отвергла обвинения и заявила в суде, что козла отпущения использовала его в качестве BEA. Авиакомпания предположила, что «Конкорд» «уже загорелся, когда его колеса ударились о титановую полосу, и что около 20 очевидцев подтвердили, что самолет загорелся сразу после того, как начал разбег при взлете».
В то же время обвинения были предъявлены Анри Перье, главе программы Concorde в Aérospatiale, Жаку Эрубелю, главному инженеру Concorde, и Клоду Францену, главе DGAC, регулятора французских авиакомпаний. Утверждалось, что Perrier, Hérubel и Frantzen знали, что топливные баки самолета могут быть повреждены посторонними предметами, но тем не менее позволяли ему летать.
Судебный процесс проходил в парижском суде с февраля по декабрь 2010 года. Continental Airlines была признана виновной в катастрофе. Он был оштрафован на 200000 евро (271 628 долларов США) и обязан выплатить Air France 1 миллион евро. Тейлор был приговорен к 15 месяцам условно, в то время как Форд, Перье, Эрубель и Францен были сняты с производства. Суд постановил, что авария произошла из-за куска металла от самолета Continental, который остался на взлетно-посадочной полосе; объект пробил шину «Конкорда», а затем разорвал топливный бак. Приговоры были отменены французским апелляционным судом в ноябре 2012 года, тем самым сняв с Continental и Тейлора уголовную ответственность.
Парижский суд также постановил, что Continental должна будет выплатить 70% любой компенсации. претензии. Поскольку Air France выплатила 100 миллионов евро семьям жертв, Continental могла быть вынуждена выплатить свою долю этой компенсации. Французский апелляционный суд, отменив уголовное постановление парижского суда, подтвердил гражданское решение и оставил Continental ответственным за компенсацию.
Мемориал Гонесса Памятник в честь крушения потерпевшие были установлены по адресу Гонесс. Памятник Гонессу состоит из куска прозрачного стекла с выступающим из него куском крыла самолета. Еще один памятник, мемориал площадью 6000 квадратных метров (65000 квадратных футов), окруженный топиарием, посаженным в форме Конкорда, был установлен в 2006 году в Митри-Мори, к югу от Аэропорт Шарля де Голля.
Несчастный случай 25 июля 2000 года в La Patte d'Oie в Гонессе (95) на Concorde зарегистрированный F-BTSC, эксплуатируемый Air France (перевод ОТЧЕТА f-sc000725a) (PDF), BEA, 16 января 2002 г.
Портал Франции 
Портал авиации | Внешнее видео | |
|---|---|
 «Как крушение рейса 4590 разрушило Таинственность Конкорда». Смитсоновский канал. 20 января 2017. | |
| «Почему разбился« Конкорд »и что случилось потом». BBC. 26 марта 2019 г. |
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с рейсом 4590 Air France. |
