Войти
Железная дорога Лланелли и Майнидд Маур была утверждена в 1875 году. Она использовала часть давно не существующая железная дорога Кармартеншира или трамвайная дорога 1801 года. Старая линия начала движение поездов в 1803 году и представляла собой плато шириной около 4 футов шириной, с конной тягой, для доставки минералов от Mynydd Mawr до моря для дальнейшей отправки в доках Llanelly.
Линия Llanelly и Mynydd Mawr открылась в 1881 году, работала подрядчик, Джон Уодделл, который построил линию и получил большинство акций. Состояния компании были тесно связаны с состояниями горнодобывающей промышленности, которые значительно колебались. Компания рассматривала возможность использования общественного пассажирского сервиса, но так и не сделала этого, хотя рабочие поезда ходили несколько лет. Падение добычи угля в этом районе, казалось, было обращено вспять, когда в 1960-х годах была основана новая огромная шахта Синхейдр, но в увеличении пропускной способности железных дорог, чтобы справиться с ожидаемым ростом грузопотока, не было необходимости. Линия полностью закрылась в 1989 году.
Закон 1972 года о местном самоуправлении создал новые уэльские округа, все из которых имели названия на валлийском языке, и многие города решили сменить свое название примерно в то же время. Город Лланелли уже изменил свое название на Лланелли в 1966 году по местному спросу. Исторические названия железнодорожных компаний и местоположений используются в этой статье там, где это соответствует периоду. Некоторые имена имеют варианты написания в исходном материале, например Cwm Mawr / Cwmmawr.
Железная дорога Лланелли и Майнидд Маур В 1760-х гг. в районе Лланелли велась значительная добыча угля, и было пять коротких каналов, ведущих от карьеров к морскому берегу; тяжелые минералы были доставлены на корабли для дальнейшей транспортировки в то время, когда еще не было пригодных для использования автомобильных и железных дорог.
В 1769 году канал Кимера был открыт между ямами в долине Гвендрат и побережьем; к нему примыкало несколько основных деревянных трамвайных путей, преодолевая небольшое расстояние между устьем ям и ближайшим каналом.
В то время уголь загружался на корабли в Лланелли, высаживая их на берег или используя лихтеры для переправки угля на более крупные суда, стоящие на якоре у берега. Причалы были очевидным решением, и одна из первых была построена в 1795 году для обслуживания канала из ям, принадлежащих Уильяму Родерику, Томасу Боуэну и Маргарет Гриффитс. Позже он был разработан как Док Пембертона.
В марте 1797 года Александр Раби заключил договор аренды с дамой Мэри Мэнселл, владелицей имения Страдей, что дало ему право работать в усадьбе углем. Раби обязался добывать 5000 тонн угля в год, и за его невыполнение (или уплату соответствующего гонорара) налагались штрафы. В январе 1798 года он заключил новые договоры аренды на собственность, и один из них разрешил ему построить собственную трамвайную дорогу, чтобы соединить его угольный и металлургический завод с новым судоходным местом на илистых отмелях в Лланелли. «Новая железная дорога» Раби была построена на совмещении более ранней фургонной дороги, которая соединяла карьер Кэмэйн с тем, что тогда было пляжем в Сэнди.
Док Александра Раби находился недалеко к северо-западу от Пембертона. Док, а позже он стал известен как Док Кармартеншира. Этот причал и обслуживающая его трамвайная дорога были введены в эксплуатацию к 1799 году. Самой примечательной особенностью трамвайной дороги был железный мост через реку Льеди в Сэнди, который, как полагают, был третьим железным железнодорожным мостом в мире.
Канал все еще рассматривался, чтобы соединить угольные шахты на холмах с гаванью в Лланелли, но стало ясно, что холмистая местность затруднительна для каналов, и с 1800 года Раби запланировал вместо него трамвайную дорогу. В 1801 году он продвигал Кармартенскую железную дорогу или трамвай ; он получил парламентские полномочия 3 июня 1802 года и уступил в этом отношении только Суррейской железной дороге. Капитал составлял 25000 фунтов стерлингов, и он должен был использовать гусеницу бывшего вагонного пути. Он также должен был построить гавань в устье реки реки Леледи.
. Закон уполномочил компанию приобрести док-станцию и трамвайную систему Раби, а также продлил линию до Кастелл-и-Гаррег примерно на 3 ⁄ 2 миль к западу от Лландиби. Трамвай представлял собой плато с Г-образными пластинами, по которым могли двигаться обычные вагонные колеса; плиты опирались на каменные блоки. Хотя Раби был основным инициатором создания трамвайных путей в Лланелли, новая компания была акционерным обществом, и было несколько других акционеров. Инженером был Джеймс Барнс.
Ширина колеи, кажется, была 4 фута (1219 мм): в отчете инженера от сентября 1801 г. говорилось о его намерении построить линию с «проложенными рельсами». 4 фута в разные стороны ». Однако Прайс записывает воспоминания о неназванном «старом слуге» в поместье: он написал
«Железная дорога Мюнидд Маур была сделана на 2 дюйма шире [шире] до фермы Тийшаф для удобства углей из Старого города. Корабль [старый стапель, возле печи]... Мы справились так: «Взлети и надень шайбы на ось [осевое дерево] шириной 2 дюйма».
Прайс предполагает, что несколько более ранних трамвайных путей в этом районе были построены с шириной колеи 4 фута 2 дюйма (1270 мм), но что Кармартенширская железная дорога (Трамвайная дорога) была построена в соответствии с шириной колеи линии Раби, а не другие.
Первый участок линии был открыт для движения от металлургического завода в Cwmddyche до кромки воды в Llanelly в мае 1803 года, на расстоянии полутора миль. Утверждается, что это первая государственно разрешенная железная дорога в Великобритании, поскольку Суррейская железная дорога, хотя и разрешенная ранее, была не готова к движению до июля 1803 года. Фактически к тому времени первые пять миль дороги Кармартенширская железная дорога (Трамвайная дорога) вместе с некоторыми ветками уже использовалась. Земляные работы были значительными для трамвайной дороги, и основной уклон был ограничен 1 из 38.
К ноябрю 1803 года линия была открыта до Бриндини (Синхейдр) на высоте 500 футов (152,4 м) над уровнем моря. уровень моря. На самом Мюнидд Маур была необходима значительная набережная, открытие которой отложено до ноября 1804 года, а линия до Горсласа (Крестовые Руки) была завершена в 1805 году. Во время строительства у Крестовых рук Обнаружено несколько выходов углей антрацит.
Линия процветала, и в ноябре 1805 года были рассмотрены планы по дальнейшему улучшению дока в Лланелли. Было множество ответвлений от производственных помещений, которые в основном находились под контролем Раби, и линия должна была быть удвоена «от места разгрузки в Lime Kiln [Cwmddyche] до места разгрузки в Старом замке». Некоторые лондонские акционеры возражали против этого, и неизвестно, действительно ли была проведена работа по дублированию.
В компании возникли финансовые трудности: на собрании акционеров 7 ноября 1805 г. сложилось четкое мнение, что Раби отвлек ресурсы компании в свою пользу. 15 августа 1806 года было проведено специальное общее собрание, на котором был представлен отчет, в котором говорилось о несанкционированных ветвях, построенных Раби, и о том, что его собственные вагоны использовали линию, не уплатив пошлины. Финансовая критика Раби усилилась, и в июне 1807 года он был вынужден продать большую часть своей промышленной собственности, чтобы выплатить долги. Долги возникли и на железной дороге, и к ноябрю 1809 года коммерческая деятельность на линии была на очень низком уровне. Раби продолжал свою деятельность на местном уровне, хотя все чаще находился под финансовым патронажем других, фактически являясь наемным менеджером. Он покинул этот район в результате ухудшения финансового положения в 1826 году.
Технический прогресс на железных дорогах привел к появлению краевых рельсов, способных выдерживать более тяжелые колесные нагрузки, и вероятно, что краевая железная дорога была построена рядом с железнодорожным транспортом. нижняя часть трассы Кармартеншира до 1832 года, когда уже устаревшая Кармартенширская трамвайная дорога вышла из употребления к северу от Фелин Фоэль.
Картер отмечает, что в 1834 году Кармартеншир увеличил количество подписок на работы по улучшению и что компания была повторно зарегистрирована в 1864–1865 годах.
Томас Каймер проложил 3,5-мильный канал от своих карьеров в Pwllyllygoed до гавани в Kidwelly около 1769 года. В 1811 году было предложено продлить канал до Pontyberem, а также до Llanelly, и для этого была образована компания Kidwelly and Llanelly Canal Company; в 1812 году он получил санкционирующий парламентский акт, и было разрешено расширение каналов или трамвайных дорог до Цум-и-Гло возле Цуммаура и до бассейна в Лланелли. Каналы были построены и эксплуатировались, но ни трамвай, ни соединение с Лланелли не были проложены до 1837 года, но новое сооружение в Кидвелли представляло очевидную конкурентную угрозу интересам Лланелли.
В 1833 году K LCC рассмотрел вопрос о том, какие расширения можно было бы сделать, и в отчете рекомендовалось продлить канал до Cwmmawr, хотя это потребовало бы трех наклонных плоскостей. Над этой точкой будет построена «железнодорожная ветка». На самом деле, возможно, она и не была построена, но в начале июня 1837 года компания завершила строительство трамвая от Пембри до Лланелли.
В 1835 году Железная дорога Лланелли получила право строить из Санкт-Петербурга. Яма Дэвида, над Дафеном, соединяется с Кармартенширской железной дорогой в Фелин Фоэль. Железная дорога Лланелли должна была стать пограничной железной дорогой, и, похоже, предполагалось, что линия Кармартеншира будет преобразована в эту систему; однако эта линия так и не была построена. С сентября 1839 года антрацитовый уголь из Майнидд-Маура доставлялся в Лланелли по железной дороге Лланелли, минуя линию Кармартеншира, в восточном направлении через современный Амманфорд).
Состояние гавани Лланелли давно вызывало беспокойство, и в соответствии с законом 1843 года уполномоченные по гавани Лланелли получили право собирать деньги и улучшать гавань, а также приобрели док Кармартеншира у железнодорожной компании и изменили русло реки Леледи. для улучшения чистки. К настоящему времени большая часть маршрута Кармартенширской железной дороги была заброшена, но компания продолжала существовать.
Великая Западная железная дорога поддерживала номинально независимую Железная дорога Южного Уэльса, которая должна была соединить Глостер (и оттуда Лондон через GWR) с Fishguard, образуя маршрут в Ирландию на пароме и (как предполагалось) в должное время конечно Северная Америка. Эта железная дорога открылась через Лланелли (от Суонси до Кармартен ) 11 октября 1852 года, хотя западная конечная остановка была изменена. Железная дорога Южного Уэльса была построена на широкой колее для совместимости с Великой Западной железной дорогой. В 1858 году уполномоченные по гавани Лланелли получили парламентские полномочия на строительство ответвления с широкой колеей от юго-востока до западного волнолома, точно следуя выравниванию Кармартеншира.
Железная дорога Южного Уэльса задумывалась как партнер Great Western Railway, но финансовый аспект отношений был несколько шатким. Однако в 1862 году Великая Западная железная дорога поглотила Железную дорогу Южного Уэльса. Широкая колея все больше становилась обузой в Южном Уэльсе, где большая часть деятельности по добыче угля происходила в районах, обслуживаемых местными узкоколейными линиями, а перевалка в вагоны широкой колеи была серьезным сдерживающим фактором. Великая Западная железная дорога решила преобразовать ширину колеи своих линий в Южном Уэльсе на то, что стало «стандартной» шириной колеи, и сделала это в мае 1872 года.
В 1872 году были возрождены идеи строительства линии стандартной колеи от Лланелли до Мюнидд Маур, что улучшило доступ к находящимся там угольным шахтам. Энтузиазм был значительным, и железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур была санкционирована парламентским актом 19 июля 1875 года; акционерный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Новая линия должна была иметь длину 13 миль и пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса по мосту. Дальше трасса в целом была близка к старому маршруту Кармартеншира, но не совсем по нему. Недвижимость в Кармартеншире должна была быть куплена за 1400 фунтов стерлингов.
Привлечение капитала оказалось чрезвычайно трудным, и были проведены переговоры с различными подрядчиками, которые, как надеялись директора, могли быть готовы финансировать строительство сами, взяв вместо этого акции наличной оплаты. Это оказалось безрезультатным, и через четыре года, 31 октября 1879 года, акционеры приняли рекомендацию отказаться от строительства железной дороги.
Очевидно, здесь возникла путаница в отношении предполагаемых действий, поскольку 12 ноября 1879 г. Совет обсудил письмо; письмо было от инженеров компании, Киниппл и Росс, и рекомендовалось обратиться в парламент для продления срока строительства.
«Решение об отказе от схемы железной дороги Лланелли и Мюнидд-Маур, принятое в октябре прошлого года, было отменено собранием акционеров в среду, и было также решено обратиться в парламент с просьбой о продлении. времени, отведенного на выполнение мероприятия ».
Шахта« Дайнант », расположенная рядом с намеченной линией, обещала возрастающие потоки угля по ней, и строительство кирпичного завода завершалось. Кроме того, Джон Уодделл, шотландский подрядчик, сообщил, что он будет готов построить линию за 25 000 фунтов стерлингов наличными и 35 000 фунтов стерлингов акциями. Были проведены дальнейшие переговоры о стоимости пакета акций Уодделла, но он начал работу 26 апреля 1880 года, и в июне 1880 года был получен Закон о продлении сроков.
Под влиянием старого выравнивания Кармартенширской железной дороги новая линия подлежала многочисленные очень резкие изгибы. Короткая ветка в город Лланелли была разрешена в 1881 году сертификатом Торгового совета, но реальность оплаты этого пути, когда финансовые ресурсы компании были настолько ограничены, привела к его отказу.
В январе 1881 года с подрядчиком Джоном Уодделлом была заключена договоренность о том, что он проработает линию в течение пяти лет, с получением 70% валовой выручки в первый год, затем 60%, затем 50% в последующие годы, при условии, что он гарантирует выплаты по долговым обязательствам..
6 июня 1881 г. по железной дороге прошли два экскурсионных поезда; это было до того, как было дано официальное одобрение инспектора Торгового совета, и было придумано участниками, «1000 душ», оплачивающими прохладительные напитки и получением бесплатного проезда. Газета South Wales Daily News сообщила, что линия открылась 20 декабря 1881 г.: «Открытие железной дороги Лланелли Мюнидд-Маур: во вторник, в прошлый вторник, была официально открыта железная дорога Лланелли Мюнидд-Мар, а вечером был устроен грандиозный банкет, на котором присутствовали главные господа Лланелли ".
Формально линия считалась открытой с 1 января 1883 года, хотя очевидно, что Уодделл перевозил товары и минералы за свой счет в течение нескольких месяцев до этого. Дата. С самого начала использовались два паровоза: 0-4-0 и 0-6-0 от Эндрю Барклая. Линия транспортировала только товары и минералы; были склады в Фелин Фоэле, Хорибе, Синхейдре, Квм Блауде, Кувырке и Кресте Хэндс. Использовалась временная система работы.
Финансы компании были крайне шаткими; торговля антрацитом практически прекратилась. Тем не менее Уодделл, теперь являющийся основным акционером в этой линии, приобрел участки по аренде полезных ископаемых в районе Tumble. Он основал компанию по добыче антрацита в Грейт-Маунтин и начал работу по проходке новой шахты. Он открылся в 1887 году, а к 1892 году в нем работало 600 человек, а производительность составляла около 400 тонн в день. Движение на железной дороге снова увеличилось, а расстояние поездов увеличилось вдвое с 1884 по 1887 год.
Джон Уодделл умер в 1888 году, и его контрактная компания сменила его сын Джордж. В это время значительно улучшилась торговля, и, соответственно, улучшились и финансы Компании.
Закон о легких железных дорогах 1896 года был принят с целью поощрения развития недорогих железных дорог, а также новых линий он мог использоваться для преобразования существующих минеральных линий в пассажирские перевозки. В 1900 году L MMR рассмотрела эту возможность, но Торговая палата, чья санкция на преобразование потребовалась бы, заявила, что многочисленные крутые повороты и отсутствие сигналов сделали эту схему непригодной. L MMR проконсультировалось с Саксби и Фармером по поводу установки сигнализации, но стоимость превышала ресурсы компании. Другое расследование, проведенное четырьмя годами позже, дало примерно такой же результат.
Гавань в Лланелли была склонна к заилению, и по мере увеличения добычи в шахтах Грейт-Маунтин в 1890-х гг. серьезное ограничение, большая часть продукции направляется в Суонси. В 1892 году и снова в 1895 году рекультивированная земля, ведущая к световой башне, была прорвана морем, что еще больше снизило полезность железнодорожного доступа к портовым сооружениям. В 1896 году комиссары гавани получили парламентские полномочия на расширение и улучшение гавани путем строительства Северного дока. Судоходный вход в док должен был находиться в том месте, где LMR проходит вдоль набережной. Работа началась не сразу, и фактически только в 1899 году она началась. Работы сразу же помешали работе LMMR, на месте строительства был подорван путь. После провала мирных переговоров компания LMMR зафиксировала вагоны на пути на этапе строительства, но подрядчик комиссара порта отключил страховочную цепь и удалил препятствие. В конечном итоге вопрос был решен в Высоком суде, где решение было принято в пользу LMMR.
Следовательно, портовые комиссары израсходовали большую часть капитальных затрат на строительство дока, они были теперь не в состоянии конкурировать с необходимой доставкой доступа к нему. Им пришлось обратиться в парламент для принятия нового санкционирующего закона, который они получили в 1901 году. Однако их отношение к LMR оставалось враждебным и препятствующим. поворотный мост был предусмотрен через вход в док для поездов LMMR, и Северный док открылся в декабре 1903 года.
В 1904 году Комиссия по гавани была модернизирована в Llanelly Harbour Trust. LMMR заявил, что портовые работы включали широкое использование их железной дороги в непосредственной близости и что никаких платежей за эти работы не поступало; когда LMR использовала новые портовые сооружения, а позже и близлежащий Kings Dock, сборы за это использование были сохранены в качестве контрацепции, а заявленный долг с обеих сторон увеличился и в конечном итоге вырос до десятков тысяч фунтов стерлингов, проблема только решалась путем переговоров в июне 1922 года.
В 1911 году вопрос о пассажирских перевозках на линии был возрожден, чему способствовало открытие уличного пассажирского трамвая в Лланелли. Теперь это было сочтено осуществимым, и действительно, LMMR какое-то время ходили рабочие поезда к северу от Сэнди. Однако в очередной раз ничего не было сделано. В 1920 году паровой рельсовый двигатель GWR, № 75, прошел контрольные испытания над линией, но это опять же не привело к прогрессу. Поезда рабочих продолжались по-прежнему.
Закон о железных дорогах 1922 года требовал, чтобы основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения; L MMR должен был быть поглощен Великой Западной железной дорогой. В последний год своей независимости в 1922 году LMMR выплатила дивиденды в размере 6% от своего обыкновенного акционерного капитала в размере 59 300 фунтов стерлингов. 1 января 1923 года Великая Западная железная дорога вступила во владение, и LMMR прекратил работу.
Местное производство антрацита упало в последующие годы, что снизило коммерческую активность на линии. Более того, размер обычно используемых судов значительно увеличился за этот период, а ограничения морского доступа к докам Лланелли также снизили активность там.
В 1948 году Великая Западная железная дорога была национализирована, как и другие общественные железные дороги Великобритании, и теперь эта линия принадлежала Британской железной дороге.
К 1950 году линия L MMR, пересекающая основную линию GWR, вышла из строя, поскольку исчезла морская торговля; Дальнейшие перевозки местных полезных ископаемых теперь осуществлялись только по железной дороге.
С 1950 года велось активное планирование масштабного расширения Cynheidre Colliery, и значительный дополнительный трафик на линии требовал увеличения пропускной способности. Эти улучшения приняли форму корректировок для устранения наихудших из резких кривых; обеспечение объездной петли на Сороковой роще; и установка сигнализации. В Хориве путь был изменен на расстояние в полмили. Новая сигнализация была обеспечена до Cynheidre, с сигнальными будками в Sandy, Magpie Grove и Cynheidre; они были введены в эксплуатацию в июле 1962 года. Эти разработки позволили использовать более мощные танковые локомотивы 42ХХ класса 2-8-0 в поездах Cynheidre вместо нескольких цистерн. Испытывались и танковые двигатели 56ХХ 0-6-2.
Новая шахта не оказалась масштабным запланированным развитием, и движение редко было достаточно интенсивным, чтобы оправдать проведенные улучшения. Сигнальные будки Magpie Grove, как полагают, были закрыты к 1965 году, а станции в Sandy и Cynheidre были закрыты с 25 февраля 1968 года. Затем железная дорога вернулась к работе с паровым двигателем. Паровозы прекратили работу на линии с 1 ноября 1965 года.
С 17 октября 1966 года линия над Тамблом была закрыта из-за резкого снижения добычи полезных ископаемых в верхней части маршрут.
Шахта Cynheidre тоже резко сократила объем производства, и последняя смена была отработана 24 марта 1989 года, и линия перестала работать. Последним поездом стал специальный пассажирский поезд энтузиастов 14 октября 1989 года.
Местная группа по охране окружающей среды надеялась купить закрытую линию, но не смогла собрать денег, и линия была продана местным властям; он был преобразован в веломаршрут Швейцарской долины, часть национального веломаршрута 47.
Новая компания была зарегистрирована 15 апреля 1999 г. как компания с ограниченной ответственностью гарантия; она называется The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd., поэтому возрождает название бывшего оператора, хотя и с более поздним написанием Llanelli. Основная цель компании - восстановить железную дорогу на исторической линии. Центр наследия также расскажет об истории добычи угля в этом районе и, в частности, отрасли, обслуживаемой железной дорогой.
Центр впервые открылся для публики в воскресенье, 3 сентября 2017 года. Мероприятие официально открыла член парламента Ниа Гриффит, совершившая первую поездку по короткому отрезку беговой линии на север. Посетители также могли покататься на железнодорожном тормозном фургоне BR, который буксировал Sentinel 0-4-0DH no. 10222. Закуски были также доступны в статическом вагоне-буфете железной дороги, а временная экспозиция наследия была доступна для всеобщего обозрения в течение дня.
Следующая цель железной дороги - улучшить инфраструктуру и продлить железнодорожную ветку на север.
Седельный танк 0-6-0 № 359 «Хильда» в паровозном депо Данигрейг, 1946 год В первые годы Джон Уодделл и компания управляли линией, используя собственные паровозы.
| Строитель | Завод № | Построен | Колеса | Имя | GWR No. | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AB | 219 | 1880 | 0-4-0 ST | - | - | Продано 1885 |
| AB | 221 | 1880 | 0-6-0 ST | Джон Уодделл | - | Продан 1908 |
| FW | 279 | 1885 | 0-6-0 ST | Сеймур Кларк | 969 | Снято в июле 1925 г. |
| AB | 199 | 1879 | 0-6-0 ST | No. 104 Inveravon | - | В LMMR 1887. Котел взорвался 1889 |
| P | 464 | 1888 | 0-6-0 ST | Джинни Уодделл | - | В Грейт-Маунтин. Угольная шахта 1913 года |
| P | 475 | 1889 | 0-6-0 ST | - | - | Продана 1896 |
| BH | 884 | 1889 | 0-4-0 ST | Бернтисленд | - | Продан к 1913 г. |
| AE | 1448 | 1902 | 0-6-0 T | Грейт-Маунтин | 944 | Отведен ноябрь 1928 г. |
| AB | 1111 | 1907 | 0-6-0 T | Джордж Уодделл | 312 | Снят в декабре 1934 года |
| AB | 1157 | 1908 | 0-6-0 ST | EJ Робертсон Грант | - | Продан 1919 |
| HC | 930 | 1911 | 0-6-0 T | Равелстон | 803 | British Railways 1948. Снято в марте 1951 г. |
| HC | 912 | 1911 | 0-6-0 ST | Джон Уодделл | - | К Грейт-Маунтин. Угольная шахта c. 1919 |
| HC | 977 | 1912 | 0-6-0 T | Merkland | 937 | Отведен июнь 1923 года |
| HC | 1032 | 1913 | 0-6-0 T | Tarndune | 339 | Отведен в августе 1943 г. |
| HC | 1214 | 1917 | 0-6-0 ST | Хильда | 359 | в British Railways 1948. Отказано в июле 1954 года |
| MW | 1982 | 1920 | 0-6-0 T | Победа | 704 | Отведен в декабре 1943 года |
После поглощения Great Western Railway, цистерны обычно использовались на линии. Они продолжались в рамках British Railways до тех пор, пока не вышли из употребления в 1960-х годах. В 1965 году 0-6-0 PT 1607 из Llanelli сарай 87F был приобретен Национальным советом по углю и работал на угольной шахте Cynheidre до тех пор, пока 1969, когда он был осужден с треснувшей рамой и впоследствии был списан на месте. В более поздние годы линейки тепловозы 37 были основной формой тяги, их дополняли маневровые тепловозы класса 08 до закрытия северного участка Синхейдр.
| Железная дорога Лланелли и Миндд Маур | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Лланелли и Мюнидд-Маур шла от гавани Лланелли, где некоторые разъезды принадлежали комиссарам гавани (заимствовано у железной дороги Кармартеншира, когда гавань была передана им); он пересекал вход в Северный док, когда тот был построен. Продолжая движение на север, он пересекал бывшую железную дорогу Южного Уэльса (позже главную линию Великой Западной железной дороги) по мосту. Связь с востока на север была сделана от основной линии GWR в сторону Сэнди, и в этом месте был небольшой склад товаров, известный в разное время как Victoria Road, Queen Victoria Road и Albert Road. Он рассматривался для пассажирского вокзала Лланелли, когда планировалось пассажирское сообщение, но этого не произошло. Продолжая двигаться на север, линия пересекла Сэнди-Джанкшен, где с запада соединялись канал Кидвелли и Лланелли и железная дорога. Линия теперь продолжалась до печи, сначала параллельно бывшей Stradey Estate Waggonway. Теперь непрерывно поднимаясь, линия проходила мимо Фелинфоэля и Сорокиной рощи к Хорибу, где находился важный кирпичный завод. В этом разделе произошло несколько перестановок на местном уровне в связи с разработкой Cynheidre Colliery в 1960-х годах.
После того, как был достигнут Хориб Синхейдр, за ним последовали Кумблауд, Динант, Кувыркающаяся и Крестоносная. Многочисленные изменения первоначального маршрута Кармартенширской железной дороги произошли, когда была построена железная дорога Лланелли и Майнидд-Маур.
Первоначальная железная дорога Кармартеншира вела к выработкам железа в Горсласе, недалеко от Крест-Хендс. Джон Уодделл на короткое время продлил там шахту Горс-Гох. Горная ветка железной дороги и дока Лланелли также подходила к Горс-Гоху с востока, и когда была построена железная дорога Лланелли и Мынидд-Маур, она вела к тому же конечному разъезду в этом месте. К 1905 году оконечность Горной ветви была заброшена.
Градиенты естественным образом падали от Синхейдра до Сэнди с преобладающим уклоном 1 к 48 на расстоянии 6 миль. Выше Cynheidre уклоны были волнистыми, как правило, против нагрузки, но без длительных крутых уклонов. То же самое касается Сэнди и гавани в Лланелли.
График работы на 1927 год (воспроизведен в Прайсе) показывает, что рабочие поезда заходят в Сэнди (конечная остановка), Печь, Фелинфол, Хориб, Кумблоуд, Кувырка, угольные шахты SR и Кросс-Хендс. Эта операция началась в 1887 году и закончилась примерно в 1928 году. Девять вагонов были приобретены у Метрополитен железной дороги в 1913 году для работы на службе.
