Войти
Лондонская центральная и шотландская железная дорога (LMS) представила ряд вагонов для Служба в период с 1933 по 1939 год. Большинство из них были одиночными, но одна представляла собой трехвагонный шарнирно-сочлененный комплект.
LMS купила три четырехколесных дизельных железнодорожных вагона у Leyland в 1933 году. Они имели номера 29950–29952 в разделе многоцелевой серии номеров вагонов LMS. Каждый имел дизельный двигатель мощностью 95 л.с. (71 кВт). После испытаний между Престоном и Карлайлом они работали с Блэкберна до Спринг-Вейл и Клитеро, а затем в Гамильтон Сентрал в Ланаркшире. Они перешли к British Railways, когда LMS была национализирована. BR отозвала их в 1951 году, поэтому они так и не получили классификацию TOPS.
Дизель-электрический вагон Армстронга Уитворта управлял роскошным 12-местным экспрессом на LMS в течение двух недель в 1933 году между Лондоном и Касл Бромвич недалеко от Бирмингема в связи с этим. с British Industries Fair. Этот автомобиль с кузовом от Cravens, включающим кухню, был оснащен стандартным двигателем Armstrong- Saurer мощностью 250 л.с.
Между 1936 и 1937 годами LMS провела испытания двух экспериментальных железнодорожных вагонов, построенных Армстронгом Сиддели французской конструкции с пневматическими шинами Мишлен . Они были протестированы на маршруте Лимингтон - Нунитон. Несмотря на свою популярность среди пассажиров и экипажа, заказов не было, и они были отозваны в 1937 году.
| LMS 80000–80002 | |
|---|---|
| В эксплуатации | 1939 |
| Производитель | Железные дороги Лондона, Мидленда и Шотландии |
| Построены на | Derby Carriage and Wagon Works |
| Построены | 1938 |
| Всего построено | 1 комплект (3 вагона) |
| Количество списанных | Все |
| Номера флотов | 80000–80002 |
| Вместимость | 24 первого класса. 138 третьего класса |
| Оператор (и) | Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога |
| Депо (а) | Бедфорд |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 182 фута 0 дюймов ( 55,47 м) |
| Длина кабины | Центр: 52 фута 0 дюймов (15,85 м),. Наружный: 64 фута 0 дюймов (19,51 м) |
| Шарнирно-сочлененные секции | Три |
| Вес | 73 длинных тонны (74 т; 82 коротких тонны) |
| Первичный двигатель (и) | Шесть 125 л.с. (93 кВт) двигателей (2 на автомобиль) |
| Выходная мощность | 750 л.с. (559 кВт) |
| Классификация UIC | 1A + AA + AA + A1 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) |
В 1937 г. LMS решила изготовить для себя более современный дизельный поезд. Это был трехвагонный сочлененный железнодорожный вагон, который в 1939 году был заменен на закупку у Derby Carriage and Wagon Works. Вагоны имели номера 80000, 80001 и 80002.
Обтекаемый трехвагонный поезд был одинарный шарнирно-сочлененный блок; два внешних тренера имели длину 64 фута (19,51 м) каждый и опирались на центральный тренер длиной 52 фута (15,85 м). Идея сочленения была уже подхвачена сэром Уильямом Стэниером для тягача на локомотивах.
С механической точки зрения поезд представлял собой развитие вагонов, которые были введены в эксплуатацию с 1933 года на линиях LMS Северного комитета графств (NCC) в Северной Ирландии, с использованием идентичного расположения рядных трансмиссия как вагоны NCC №№ 2–4. Под каждым вагоном находились два вертикально установленных дизельных двигателя Leyland мощностью 125 л.с. (93 кВт), приводящие в движение внутреннюю ось каждой тележки через преобразователь крутящего момента Lysholm-Smith . В трехвагонном агрегате было шесть двигателей общей мощностью 750 л.с. (559 кВт). Вся установка весила 73 длинные тонны, так что это давало соотношение мощности и веса чуть более 10 л.с. / тонну, что обеспечивало основной стандарт производительности с максимальной скоростью 75 миль в час (121 км / ч).
Сначала он работал на Varsity Line между Oxford Rewley Road и Cambridge, а затем на St Pancras - Ноттингем услуги. Второй блок планировался, но так и не был построен. 80000–80001–80002 был отозван в начале Второй мировой войны в 1939 году, хранился и больше никогда не использовался для обслуживания пассажиров.
В 1949 году БР преобразовала сочлененный агрегат в двухвагонный для обслуживания ВЛ . Центральную машину убрали, а количество двигателей в наборе уменьшили до двух. Кабины машиниста получили плоские концы. Чтобы инженерный персонал мог работать с воздушными кабелями, крыши двух вагонов были сплющены, создав рабочее пространство длиной 130 футов (40 м) и шириной 5 футов 4 дюйма (1,63 м). Между двумя вагонами был установлен лифт с ручным управлением, который можно было поднять на высоту 6 футов (1,8 м) над уровнем крыши.
Один вагон был переоборудован в мастерскую, где все пассажирские сиденья были сняты и установлены рабочие места. Другой вагон был переоборудован в жилые помещения для персонала с раздевалками, кухней, умывальником и туалетом, а также 12 мест со столами в кают-компанию. Старый 30-футовый (9,1 м) автобус был переоборудован для перевозки 2 000 футов (610 м) электрического провода и прикреплен к устройству в качестве прицепа. Переносные прожекторы для работы в ночное время были установлены в двух вагонах и в трейлере.
Устройство работало на линии Манчестер - Алтринчам. В 1959 году он был переведен в Longsight Depot и вскоре после этого выведен из эксплуатации. Он все еще существовал в заброшенном состоянии вплоть до 1967 года.
Конструкцию можно рассматривать как шаг в развитии послевоенных дизельных многоцелевых агрегатов Британских железных дорог (DMU), таких как Легкие агрегаты Derby, по крайней мере, что касается трансмиссии.
