Войти
Районное легкорельсовое метро Гримсби (GDLR) было одной из трех железных дорог стандартной колеи, входивших в состав Великая центральная железная дорога, продвигаемая последним, чтобы соединить мир с доком Иммингема, который был построен в начале двадцатого века на почти необитаемом зеленом участке на южном берегу Хамбер, Англия.
Этими тремя железными дорогами были:
Все три линии стали частью LNER в 1923 году, а затем частью Восточного региона Британских железных дорог после национализации в 1948 году.
Маршрут Бартона и Иммингема был закрыт в 1963 году.
В 2016 году коммерческая железная дорога Хамбера оставалась главной артерией порта, по которой осуществлялся импорт в направлении Барнетби и далее.
К 2016 году GDLR выжила, будучи переименована в Grimsby Light Single . Это была лишь тень его прежнего «я».
Непосредственной целью GDLR была доставка людей и материалов к работам дока, с основной постоянной целью позволить рабочим перемещаться между Гримсби и доком на работу. Вторая постоянная цель заключалась в том, чтобы обеспечить транспортировку материалов и особенно локомотивов между новым паровозным депо в Иммингеме и интенсивно обслуживаемым железной дорогой порт Гримсби и развитым железной дорогой приморским курортом Клитхорпс.
GDLR превратился в железную дорогу с двумя линиями - обычную легкую железную дорогу, используемую обычными поездами, и электрический трамвай, который шел параллельно обычной линии на значительной части своего маршрута. Этот трамвай был провозглашен Грейт-Сентрал как Окружная электрическая железная дорога Гримсби, а позже ЛНЭР как Гримсби и Иммингемская электрическая железная дорога, под этим названием он стал широко признан, но юридически все три были одним целым, поскольку изложены в Приказе легкорельсового транспорта от 15 января 1906 года. Две линии не были физически соединены.
Традиционная линия была завершена в мае 1906 года и соединилась на своем юго-восточном конце с веткой Грейт-Сентрал Грейт-Коутс и, таким образом, с линией Гримсби, Шеффилд-Виктория и остальным миром. Изначально это была однопутная. В конце Иммингема он заканчивался на поле рядом с тем, что в конечном итоге стало Восточным перекрестком Иммингема. 12 июля 1906 года леди Хендерсон выполнила церемониальную нарезку первого дерна для грандиозного мероприятия в доке Иммингема возле этого места, при этом VIP-вечеринка была доставлена на место в салоне директоров GCR, а меньшие гости привезли открытые фургоны, украшенные для повод. Оба поезда использовали GDLR.
Подрядчики, строившие док, использовали обычную линию в течение следующих трех лет, в основном транспортируя материалы, но также перевозя рабочих в составе бывших вагонов Metropolitan Railway, которые стали известны на местном уровне как «Навигационная почта». Great Central решил обеспечить общественные пассажирские перевозки вдоль линии и построил станции с одиночными деревянными платформами длиной 240 футов (73 м) в 4 милях 14 цепей (6,7 км) друг от друга под названиями Grimsby Pyewipe Road и Immingham Halt.. Линия и станции были проинспектированы Торговым советом 3 января 1910 года, и в тот же день движение было начато на паровозе.
Часть стр. 645 апрельского расписания железных дорог 1910 года, также известная как «Путеводитель Брэдшоу» . Предполагалось, что частью GDLR станет электрический пассажирский трамвай для перевозки пиковых потоков рабочих между доком и Гримсби, ближайшим центром населения. Приказ о легком транспорте 1906 года разрешил строительство линии от треугольного перекрестка с трамваями на Грейт-Гримсби в месте слияния Виктория-стрит и Фрипорт-Уорф, через Мост Корпорейшн, затем вдоль Корпоративной дороги и через всю страну в Иммингем Док. Это разрешение не означало какой-либо юридической или управленческой связи между линией и трамваями Гримсби, а просто разрешением на создание физического соединения и, как следствие, разрешением на движение трамваев по металлам обоих концернов по соглашению. Это могло показаться триумфом оптимизма над разумом, поскольку Мост Корпорации был недостаточно прочен для перевозки трамваев, а на его замену не было твердых планов или денег. Когда в 1928 году он был в конечном итоге заменен при большой финансовой поддержке правительства, ветер покинул паруса трамвайных путей Grimsby, и они были преобразованы в троллейбусы и двигатели внутреннего сгорания. Корпоративный мост был слишком далеким мостом.
Заказы на строительство электрического трамвая были размещены в 1909 году, а линия прошла инспекцию в ноябре 1911 года, хотя, поскольку док еще не был построен, открывать линию не было необходимости. Пробная эксплуатация была проведена 6 мая 1912 года, после чего последовал "Большой взрыв", совершенный без церемоний 15 мая 1912 года, когда:
С этого момента читатели могут обратиться к статье Grimsby and Immingham Electric Railway для получения подробной информации о развитии и упадке трамвая.
Электрические кабели, идущие от электростанции в Иммингемском доке до фидеров трамвая, проложены на характерных мачтах вдоль морской стороны традиционной линии GDLR, придавая ей необычный вид. Мачты отдаленно напоминали обычные телеграфные мачты, расположенные вдоль линии фронта, но их узкая А-образная конструкция и более тяжелые тросовые перемычки были достаточно разными, чтобы бросаться в глаза.
Обычная линия GDLR была удвоена в 1914 году только для того, чтобы быть выделенной в 1917 год, поднятые гусеницы отправляются за границу в качестве вклада в военные действия. Окончательная оценка Великого Централа в 1922 году включала положение о восстановлении второго пути, но LNER так и не сделал этого. К концу Второй мировой войны Корпорация Гримсби купила значительные участки земли между GDLR и Humber Bank для послевоенного промышленного развития. 200 акров (81 гектар) Humber Bank Estate были полностью выделены к 1948 году, и другие участки также были заняты, такие как Fisons в Иммингеме. Чтобы соответствовать этому развитию British Railways в ноябре 1948 года начали удваивать обычную линию GDLR, выполнив задачу 17 сентября 1951 года. Некоторые из полностью новых, новых промышленных предприятий, таких как Immingham Dock несколько лет назад, получили железнодорожное сообщение., изменив характер традиционной линии GDLR с простой, сельской и междугородной связи на линию с подъездными путями и разными товарными поездами. Со временем было проложено пять подъездных путей, три в направлении Хамбер-Бэнк и два вглубь суши. В 2015 году все еще можно было отследить в Интернете с помощью аэрофотоснимков и спутников, хотя все они были закрыты для движения. В 1984 году одна колея к южному концу линии была поднята, а оставшаяся часть следовала к концу 20 века, что означает, что обычная колея GDLR была дважды удвоена и дважды выделена.
Это промышленное развитие имело последствия для традиционной линии GDLR, помимо роста железнодорожных перевозок. Огромный рост дорожного движения - почти с нуля - грузовиками и служащими оказал давление на железнодорожные переезды. Это, вместе с конкретным примером аварии 7 апреля 1954 года, когда легкий двигатель столкнулся с фургоном на переезде Килн-Лейн, привел к переходам, прилегающим к Килн-лейн и Грейт-Коутс остановка трамвая с установленными сигнальными и подъемными шлагбаумами и заглублением линейных электрических кабелей. Сигнализация, введенная как на электрической, так и на обычной линиях, была двухсторонней - красной и белой.
Ограничение скорости - одеяло 25 миль в час в силу его статуса легкорельсового транспорта - часто снижалось до 10 миль в час возле перекрестков или из-за плохого состояния путей.
Наводнение на Восточном побережье 1953 года нарушил работу электрического трамвая, при этом обычная линия GDLR оказалась бесценной для переправщиков и материалов для ремонта.
Линия время от времени использовалась для пассажирских перевозок и специальных мероприятий для энтузиастов, таких как «Линкольнширский браконьер» 24 октября 1987.
Линия до сих пор используется для переадресации грузов в Иммингем, кольцевых грузовых поездов, легковых транспортных средств для обучения водителей, отслеживания ржавчины или инженерных рабочих поездов.
На линии есть 9 оставшихся железнодорожных переездов 3 на линии порта, где переходы все еще активны, но линия вышла из употребления и заржавела, 2 проржавевших перехода для старого завода TIOXIDE и 4 активных для грузовых перевозок
1. Moody Lane AOCL (открытый переход) Порт линии Гримсби - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ
2. Порт Гримсби № 1 AOCL (Открытый переход) ЧАСТНЫЙ ДОСТУП К ПОРТУ - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ
3. Порт Гримсби № 2 AOCL (Открытый переход) ЧАСТНЫЙ ДОСТУП К ПОРТУ - НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ
4. Moody Lane TIOXIDE был 4-х ягодным переездом Ржавый - БРОШЕННЫЙ, линия все еще видна с живой изгородью, гусеницей и балластом
5. Moody Lane TIOXODE был открыт на перекрестке ЗАРЖАВШИЙ / УБРАННЫЙ - БРОШЕН
6. Pywipe Road - Gilbey Road Gated Crossing с сигнальным окном и контролем жетонов - ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ / АКТИВНЫЙ
7. Woad Lane AHB (Half Barrier Crossing) - ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ / АКТИВНЫЙ
8. Южный болотный переулок (полубарьерный переход) - ИСПОЛЬЗУЕТСЯ / АКТИВНО
9. Kiln Lane AOCL (Open Crossing) ИМЕЕТ НЕИСПРАВНОСТЬ - ДАННАЯ ДОРОГА ОПАСНА, ЧТО ЭТО ПЕРЕСЕЧЕНИЕ РАСПОЛОЖЕНО, ОЧЕНЬ ЗАНЯТО ГРУЗОВОЙ БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ
1 июля 1961 г. трамвай закрыт, тем самым лишив традиционную линию GDLR случайного движения - перевозки основных предметов, особенно трамваев, в и из вагонных навесов Pyewipe трамвая для интенсивного обслуживания или ремонта. Это всегда было проблемой, поскольку между трамвайным путем и любой другой линией никогда не было никакой физической связи, но рельсы в сарае примыкали к традиционной линии GDLR, поэтому автомобили и другие крупные предметы перемещались от одного к другому. После Второй мировой войны, когда расширение промышленности на Хамбер-банке привело к беспрецедентному использованию как обычных, так и электрических линий, излишки трамваев покупались сначала у Newcastle Corporation, а затем у Gateshead Tramways. Вагоны Ньюкасла были перегружены без происшествий, но когда в 1951 году автомобили Гейтсхеда поднимали, на один из них перевернулся кран, повредив его без возможности ремонта, прежде чем он повернул колесо в Линкольншире.
Смертельные агонии электромобилей. Это привело к двум зарегистрированным публичным предложениям о том, чтобы пассажирские перевозки осуществлялись по традиционной линии GDLR. 16 марта 1955 года председатель BTC, сэр Брайан Робертсон, посетил и в своей речи сказал, что Комиссия рассмотрит возможность запуска DMU или, что удивительно, EMU вдоль линии, если трамвай закрылся, но это было бы возможно только в том случае, если бы не было прямой дороги между Гримсби и Иммингемом. Политики вновь проявились 29 декабря 1960 года, когда Британские железные дороги объявили, что в случае отказа в их заявке на снятие трамвая они будут управлять услугами DMU на традиционной линии GDLR, конкурируя с автобусным сообщением Совета Гримсби. Впоследствии совет снял свой протест против закрытия трамвайного пути.
Соседние линии были отменены на Рождество 2015 года, и «Иммингемский легкорельсовый транспорт» был показан на карте и в тексте в реальном времени линия с текущими сигнальными будками на Pyewipe Road и Great Coates № 1. В части 2 статьи подтверждается, что линия остается открытой, в основном в качестве альтернативного маршрута, поэтому Иммингем может оставаться доступным, если основной маршрут коммерческой железной дороги Хамбер через Улсеби закрыт или перегружен. Это подтверждается и сбивается с толку авторитетным "Trackwatch", который подтверждает договоренности, но называет строчку "Grimsby Light Single".
