Войти
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GPGR) была В начале шотландская железная дорога, открытая в 1841 году, обеспечивала поезда между Гриноком и Глазго. В то время река Клайд была недоступна для морских судов, и целью было составить конкуренцию речным судам, доставляющим товары в город и из города. На самом деле пассажиропоток оказался на удивление оживленным, и соединение пароходов с островными курортами Ферт-оф-Клайд стало очень важным источником бизнеса.
GPGR объединилась с более крупной Каледонской железной дорогой в 1851 году.
Станция Гринок не располагалась рядом с причалом для пароходов, и по мере развития торговли это стало существенным недостатком. Независимая железная дорога Гринока и Уэмисс-Бей построила ветку к пирсу в Уемисс-Бэй, что обеспечило более близкий доступ к Ротсей, а в 1889 году - к самой линии Гринок. был расширен до Gourock. Работа включала строительство тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.
Линия между Глазго, Гринок и Гурок активна в настоящее время.
В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно приобрел промышленное и торговое значение. С этим ростом возникла потребность в транспортировке промышленных товаров и сырья, и сначала на этот спрос откликнулись неочищенные конные трамваи, особенно короткие линии, построенные для транспортировки минералов по водным путям. Река Клайд сама по себе была главной транспортной артерией, но сложные навигационные проблемы не позволяли большим судам добраться до города. Морские суда все чаще причаливали к Гриноку, и товары переправлялись туда на меньшие лодки, которые могли плавать по Клайду. В Гриноке пассажиры тоже переселились, чтобы добраться до города.
Пассажиропоток был интенсивным после появления пароходов: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений.
Сам Гринок вырос в важность; в 1710 году в нем была гавань, и он стал центром международной торговли, и в городе развились многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, переработку сахара и изготовление шляп.
Системная карта Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока в 1841 г. Успешная эксплуатация «угольных железных дорог» на западе Шотландии, в частности, железной дороги Монкленд и Киркинтиллох, подтолкнула к мысли о железной дороге между Гриноком и Глазго и в 1836 году эти мысли обрели форму проспекта компании. Это привело к парламентскому законопроекту, но в то же время была представлена другая предлагаемая железная дорога, Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр-Рэйлэйн ; две линии будут иметь очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет разрешить две смежные линии; более того, землевладельцы будут враждебно относиться к двойной утрате благоустройства. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, согласившись на совместно построенную и управляемую линию между Глазго и Пейсли.
Фактически приобретение земли было серьезной проблемой для компании. Станция Хьюстон была построена только потому, что лорд Дуглас заплатил эту цену за свое несогласие с законопроектом, и хотя Компания была рада получить все необходимые земли без юридической санкции (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала. для земли, по сравнению с 12–13% для сопоставимых линий. Парламентские расходы также были намного выше, чем для других линий.
Обе компании были уполномочены Парламентским актом от 15 июля 1837 года.
Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан был санкционирован парламентом, но фактически был построен только между Глазго и Джонстон; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, а санкционирующие законы требовали, чтобы строительство велось с обоих концов линий.
ширина колеи еще не решено; угольные железные дороги, уже действующие на западе Шотландии, использовали ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и какое-то время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе проектирование линии находилось в руках Томаса Грейнджера, который в значительной степени отвечал за угольные железные дороги. Как бы много ни думали другие о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Линия должна была стать Каледонской железной дорогой ; Магистральные железные дороги в Англии уже были созданы, и там обычно использовалась стандартная колея. Теперь значение железнодорожной сети было понятно, и линия Гринока решила принять стандартную колею. GPK AR последовала его примеру.
Первым секретарем компании, назначенным в 1837 г., был капитан Марк Хьюш ; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором компании Лондон и Северо-Западная железная дорога.
Контракт на первые семь миль железной дороги был заключен в 1839 году, когда инженер был Джозеф Локк при поддержке своего партнера Джона Эррингтона; подрядчиком был Томас Брасси. Это должно было быть первой работой Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси.
GPK AR смогла открыть для движения движение на объединенном участке между временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрации 13 июля 1840 года; на следующий день он полностью открылся для публики; В последующие месяцы GPK AR расширилась до Эр. GPGR не удалось открыть на этом этапе из-за серьезных трудностей при формировании туннеля Бишоптон и приближающихся к нему выбуренных пород, и только 31 марта 1841 года он смог открыть.
Постоянная станция на Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 года.
Участок между Глазго и Пейсли управлялся совместным комитетом представителей GPGR и GPK AR; она была известна как объединенная железная дорога Глазго и Пейсли : участок линии находился в совместной собственности с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр.
Строительство значительно превысило оценки Грейнджера: он котировалась на 393 000 фунтов стерлингов, и Компания исчерпала свой акционерный и ссудный капитал в размере 666 666 фунтов стерлингов и была вынуждена подать заявку на получение полномочий на получение дополнительных 200 000 фунтов стерлингов в виде займов. Акционеры критиковали некоторые договорные отношения, которые казались расточительными, если не коррумпированными.
При открытии у компании были станции на Бридж-стрит в Глазго и Пейсли (оба на Объединенном участке), Бишоптон, Порт-Глазго и Гринок.
В расписании Брэдшоу 1850 года показано девять поездов в каждую сторону между «Глазго, Пейсли и Гринок», без табличной индикации движения: начало показано время только поездов. Первый из Гринока начался в 5:30 утра (кроме понедельника) или сразу после того, как позволит прибытие почтового парохода из Белфаста.
Компания выплатила хорошие дивиденды, годовой эквивалент которых составлял 4%. объявлено на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как поступил какой-либо фактический операционный доход. Когда были известны фактические поступления, они быстро уменьшились и никогда не превышали 2% (в годовом исчислении). Отношение эксплуатационных расходов к доходу составляло более 50%, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание пути сначала был сдан племяннику управляющего директора по цене 250 фунтов стерлингов за милю, в то время как GPK AR платила около 85 фунтов стерлингов за каждую милю. милю независимому подрядчику.
В течение некоторого времени союз между Каледонской железной дорогой и GPGR был прочным, и в 1847 году Каледониан получил парламентские полномочия поглотить Greenock линия. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были трудными, поскольку GPGR стремилась к гарантированному доходу, и, когда каледонцы рассмотрели финансовое положение компании Greenock, они встревожились очевидными финансовыми нарушениями в компании.. Финансы Каледонии были слабыми, и тревога со временем усилилась, и 6 мая 1850 г. правление Каледонии решило попытаться отменить Акт слияния.
На самом деле это не было сделано, и со временем Каледониан уступил место, и 26 мая 1851 г. было подписано соглашение об объединении; он был принят парламентом 7 августа 1851 года. Каледониан выплатил аннуитет акционерам бывшей компании Greenock.
Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; особый рост пассажиропотока вызвал переход на пароходы из Гринока к островным курортам. Деловые люди приобрели жилье на островах и в других местах залива Ферт-оф-Клайд и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и движение товаров и посылок для пароходов приходилось отправлять предыдущим поездом; Пассажиры, совершавшие стыковку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на Кэткарт-стрит, а пароходы стояли у причала таможни в нескольких минутах ходьбы.
Железная дорога Гринока и Уэмисс-Бей в 1865 году Ротсей стал чрезвычайно популярным курортом, и по мере того, как возник спрос на поездки на острова и обратно, было признано, что Гринок не идеален в обеспечении железнодорожной станции. Более подходящим местом был Уэмисс-Бей, где имелся пирс, дающий поближе к Ротсей. Железная дорога Гринока и Уэмисс-Бей была сформирована после получения парламентского разрешения 17 июля 1862 года. Она покинула линию Гринока в Порт-Глазго и обогнула южную окраину Гринока, поднявшись на возвышенность перед спуском в Уэмисс-Бей. Линия открылась 15 мая 1865 года и обслуживалась Каледонской железной дорогой. Хотя компания Wemyss Bay была дружелюбна по отношению к Каледонии, отношения иногда были натянутыми; совместный комитет наблюдал за работой линии.
1865 год стал годом более зловещего развития, когда была утверждена железная дорога Гринока и Эйршира (GAR). Он должен был соединиться с Глазго и Юго-Западной железной дорогой и образовать прямую конкурирующую линию движения Глазго-Гринок. Линия Гринок и Эйршир открылась для движения пассажиров 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только товарных поездов. Конечная остановка в Гриноке находилась в Альберт-Харбор, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, что привело к невероятно дешевым тарифам. У GAR было преимущество на протяжении всего пути до пунктов назначения Ферт-оф-Клайд, и значительная часть бизнеса была отвлечена от Каледонии. В то время каледонские поезда и поезда G SWR использовали станцию Бридж-стрит в Глазго; эта станция стала очень загруженной.
Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование плавания пароходов продолжалось некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: ЧР будет получать 57,67% доходов от перевозок.
Компания Wemyss Bay теперь протестовала: она не участвовала в переговорах по объединению и требовала лучшей доли. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было отклонено от Каледонской железной дороги.
Теперь другой игрок вышел на поле: Северо-Британская железная дорога открыла пирс в Крейгендоране, на правом берегу реки. Клайд, в 1882 году.
Железные дороги Гринока в 1889 году 
Взгляд на Ньютон-стрит над железнодорожной станцией Гринок-Уэст. В 1841 году станция Гринок на Кэткарт-стрит казалась идеальной, но по мере развития пароходной торговли Клайд его расположение стало недостатком; отношения с компанией Wemyss Bay часто были сложными. Каледонская железная дорога купила землю в Гуроке в 1869 году. Это было всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но значительно удобнее для судоходства; у каледонцев были идеи создания трансатлантического океанского терминала в Гуроке, и в 1878 году они попытались получить одобрение парламента, но это было отклонено.
Каледонцы пересмотрели свои намерения и сосредоточились на конкурентном преимуществе Гурока для пароходных перевозок в заливе Ферт-оф-Клайд. Парламентское разрешение было получено 28 июля 1884 года. Хотя протяженность новой железной дороги была короткой, требовался длинный туннель: туннель на Ньютон-стрит стал самым длинным железнодорожным туннелем в Шотландии, протяженностью 2 110 ярдов (1929 м), стоимостью 620 000 фунтов стерлингов. Станция Гринок была переименована в Гринок Сентрал.
Рядом со станцией Кэткарт-стрит старый замок Вестер Гринок и особняк были снесены, прежде чем проложить туннель под их землей в Велл-парке. Затем линия проходит по глубоким вырубкам до Гринок-Уэст, где она входит в туннель под Ньютон-стрит: когда улица поворачивает в гору, превращаясь в Лайл-роуд, туннель изгибается за Домом моряков и выходит около станции Форт-Матильда. Грунт из туннеля и вырубки использовались для захоронения отходов от Шор-стрит Гурок до длинной новой пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) вдоль залива рядом со станцией. Пристройка открылась 1 июня 1889 года, первый поезд отправился в 05:25, а первый прибыл из Глазго в 07:20.
Теперь компания Wemyss Bay снова обиделась, так как пароход Gourock мог лишить их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay Каледонской железной дорогой были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовались полномочия парламента, и с некоторой задержкой в получении их, но теперь обе компании действовали согласованно, пока не был принят необходимый закон. 27 июля 1893 года.
Каледонская железная дорога зависела от пароходов для дальней связи от своих пирсов, и отношения не всегда были удовлетворительными. В отчаянии компания подала заявку на право владения собственными пароходами и управления ими, но в марте 1889 г. это предложение было отклонено из-за энергичного сопротивления самих пароходов. Решением стало создание номинально независимой компании Caledonian Steam Packet Company (CSPC).
В течение некоторого времени это оказывалось весьма успешным, но ожесточенная конкуренция велась между каледонией (с CSPC) через Гурок, G SWR через их впечатляющий терминал в Гриноке, Принсес-Пирс и Северной британской железной дорогой через Грейгендоран. Конкуренция привела к троекратному увеличению количества служб, стремящихся обеспечить самый быстрый транспорт от островных курортов до города.
Нок описывает сцену примерно 1893 года:
Через полчаса после 16:00. между конечными станциями Глазго было отправлено не менее одиннадцати пароходов, и с этими поездами было связано тринадцать пароходов! На Каледонии на лодочных экспрессах «Клайд» вообще не разрешалось брать багаж. Когда между прибытием поезда и отправлением теплохода в Гуроке было намечено не более 2 минут, то такие мелочи, как багаж, могут не волновать!... В самый разгар соперничества каледонцы забронировали билеты на 4,8 вечера. от Центрального Глазго, чтобы пробежать 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Несмотря на то, что линия находится на довольно легком уклоне, пробег был затруднен из-за необходимости снизить скорость на перекрестках в Пейсли, а также из-за непрерывной кривизны удлинительной линии от Гринок-Сентрал через Форт Матильда до Гурока.
Бург в Гриноке потратил значительные средства, чтобы обеспечить своевременное обновление своих портовых сооружений; В 1880 году гавань Гарвела на восточной стороне Гринока была расширена. Он предоставил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Новое соединение с причальными линиями было обеспечено там от линии Гринока в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также был предусмотрен машинный отсек.
После 1900 г. товары приобрели все большее значение, и Бург из Гринока особенно потратил значительные усилия на улучшение причальных сооружений. Группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года консолидировала интересы Каледонии с G SWR, хотя имела место относительно ограниченная рационализация. После Второй мировой войны произошло кратковременное возрождение духа отдыха на воде, но изменение социальных привычек привело к серьезному упадку в 1960-х годах, и в конце концов пароходное сообщение было удалено от железнодорожного сообщения.
Железные дороги Гринока в 1971 году В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго на воздушной сети 25 кВ переменного тока. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс Бэй были разрешены для обработки. Линия Глазго и Пейсли была четырехпутной, но в рамках работ была сокращена до двухколейной, а ветка Уэмисс-Бэй должна была быть частично выделена. Основание пути в туннеле на Ньютон-стрит было опущено, чтобы обеспечить зазоры для электрификации. Для оказания услуг было заказано 19 трехвагонных единиц у Cravens, входящей в группу Metro Cammell ; единицы стали классом 311.
Частичное обслуживание Гурока началось 5 июня 1967 года, а полное электрическое пассажирское обслуживание - с 5 сентября 1967 года.
Глазго, Железная дорога Пейсли и Гринока открылась между станцией Бридж-стрит в Глазго и Гринок 31 марта 1841 года; 7 августа 1851 г. она объединилась с Каледонской железной дорогой.
Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 г.; 27 июля 1893 года он был поглощен Каледонской железной дорогой.
Расширение на Гурок открылось 1 июня 1889 года.
Маршрут был электрифицирован в 1967 году.
Линия между Гринок-Уэст и Гурок были закрыты на ремонт туннелей с 5 февраля 1973 г. по 20 апреля 1973 г. и снова с 3 октября 1993 г. по 27 марта 1995 г.
Пейсли-Гурок; детали совместной железной дороги Глазго и Пейсли приведены в этой статье.
Станции, открытые в настоящее время, выделены жирным шрифтом; места, которые не являлись пассажирскими станциями, показаны курсивом.
Сегодня эта линия вместе с бывшей железной дорогой Greenock and Wemyss Bay находится полностью функционирует как Inverclyde Line, эксплуатируется Abellio ScotRail. Обычно курсирует три поезда в час, один из которых полускоростной. Один поезд в час курсирует из Глазго в залив Уэмисс.
