Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Гринока и Уэмисс-Бэй принадлежала Каледонской железной дороге, стр. Транспортные услуги между Гринок и Уэмисс-Бей.
В 1841 г. железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока открыла свою линию. В то время река Клайд интенсивно использовалась лодками, но была непроходима для морских судов, включая перевалку в Гриноке и перевалку пассажиров.
Промоутеры компании ожидали перевозки товаров из промышленности Гринока, а также конкуренции за перевалку. Однако их конечная станция в Гриноке находилась на Кэткарт-стрит, на некотором расстоянии от причала таможни и напрямую не связана с каким-либо судоходным причалом.
Тем не менее, увеличился значительный объем перевозок, в частности пассажиропоток. Движение к курортным местам в заливе Клайд и других прибрежных местах было особенно обнадеживающим, и торговля пароходами стала прибыльной.
Время в пути - на поезде и на корабле - считалось критическим. Как пионер железной дороги, компания Greenock не задумывалась об этом, но постепенно недостатки станции Greenock стали более заметными. Путь от железнодорожного вокзала до набережной проходил по грязным улицам, а переход парохода к нижнему Клайду включал в себя круговой обход Кемпок-Пойнт и Клох-Пойнт, чтобы добраться до морского пути. Железная дорога была поглощена доминирующей Каледонской железной дорогой.
Железнодорожная сеть Гринок и Уэмисс-Бей в 1865 году Ротсей стал популярным курортом, и многие бизнесмены в Глазго сохранили свои дома туда, еженедельно отправляясь в свои рабочие места в городе. Промоутеры увидели, что железнодорожное сообщение с заливом Уэмисс было бы идеальным, поскольку пирс они лежали прямо напротив Ротсей, и 17 июля 1862 года они получили разрешение парламента на строительство железной дороги Гринок и Уэмисс-Бей. Их линия должна была образовать стык с линией Гринока недалеко от станции Порт-Глазго; Затем он поднимался и бежал к югу от Гринока, затем следовал по долине Спанго-Бёрн до станции на склоне холма над Инверкипом, затем поворачивал на юг к пристани в Уэмисс-Бей. Земли в Верхнем Гриноке были приобретены спекулятивно для промышленного развития.
Линия была открыта для движения 15 мая 1865 года.
Железная дорога обслуживалась Каледонской железной дорогой, которая ходила через пассажирские поезда с Бридж-стрит. вокзал в Глазго. Независимая компания Wemyss Bay Steamboat Company Limited управляла пароходами, связанными с поездами. Однако это означало, что железнодорожная компания зависела от двух других проблем в ведении своего бизнеса, а проблемы с надежностью на железной дороге и при эксплуатации пароходов привели к плохой репутации. Через четыре года Steamboat Company потерпела неудачу (в 1869 году), и соединения Ротсей, на которые опиралась железная дорога Уэмисс-Бей, были сделаны другими операторами пароходов как часть их более широкой сети маршрутов.
В дополнение к сложностям промышленное развитие, которое уверенно ожидалось в Верхнем Гриноке, не произошло, и земли, приобретенные там, были проданы с убытком.
Однако пароходное сообщение было занято капитаном Джеймсом Гиллисом и капитаном Александром Кэмпбеллом, которые взяли на себя управление флотом ликвидированной пароходной компании и построили сервис с высоким уровнем комфорта и обслуживания с чрезвычайно низкими тарифами. Железнодорожная компания снова оказалась в подчинении у других сторон: Каледонская железная дорога и операция капитана Кэмпбелла согласовали низкие тарифы - в течение некоторого времени обратный проезд составлял полкроны - а с железной дорогой Уэмисс-Бей не консультировались. Однако стоимость проезда в полкроны была чрезвычайно популярна, и перевозки и прибыль на маршруте значительно выросли.
В это время Гринок-энд-Эйрширская железная дорога открыла новую линию на Альберт-Харбор в Гриноке; компания была связана с Глазго и Юго-Западной железной дорогой, а станция Альберт-Харбор примыкала к пароходным причалам; новый участник был жесткой конкуренцией для операции Greenock Каледонской железной дороги, и какое-то время там шла ожесточенная конкуренция с разорительным снижением платы за проезд, пока в 1871 году не было заключено соглашение об объединении перевозок.
С 1869 года Каледония была рассматривал возможность продления своей линии до Гурока, но оппозиция расстроила эти пожелания, и в то же время Уэмисс-Бэй был привлекательным маршрутом. (Каледонцы открыли пристройку к Гуроку в 1889 году.)
Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей смогла выплатить свои первые дивиденды, замечательные 5½%, в 1878 году.
В течение нескольких лет отношения между компанией Wemyss Bay и каледонией были непростыми, меньшая компания считала, что ее интересы не принимаются во внимание. В январе 1887 года компания Wemyss Bay обратилась к комиссарам железных дорог и каналов с просьбой заставить каледонцев пересадить свои поезда на центральную станцию Глазго: в то время они все еще использовали менее удобную (для публики) Бридж-стрит; но приложение не удалось. (Бридж-стрит продолжала использоваться для каледонских операций со стороны Пейсли до 1905 года. Более стабильное финансовое положение позволило более слаженной работе, а невыгодные обстоятельства работы каледонцев в Гриноке сделали маршрут через Уэмисс-Бей более привлекательным для них. объединение было осуществлено: в августе 1899 г. газета Glasgow Herald объявила о поглощении компании Wemyss Bay. На самом деле это объявление было преждевременным, но соглашение об объединении было заключено, и с этого времени две компании продолжили сотрудничество. Фактическое объединение было санкционировано парламентом 27 июля 1893 года и вступило в силу 1 августа 1893 года.
Немедленно были начаты работы по улучшению линии и восстановлению станции Wemyss Bay, а также Inverkip и Верхний Гринок. Нок отмечает, что станция была перестроена и приобрела исключительно приятный дизайн с легким стеклянным навесом для проходной зоны; пирс мог вместить до пяти человек. сразу пять пароварок. Он продолжает
В Уэмисс-Бей... помимо красоты самой станции, транспортные средства, предусмотренные при реконструкции 1900 года, замечательны сами по себе. Интеллигентное расписание дня требовало, чтобы поезд и пароход прибывали одновременно и обменивались пассажирами. Хотя переключение не нужно было производить с молниеносной скоростью, которую требовали самые конкурентоспособные службы в Gourock, медлить было нельзя. Платформы станций и подходы к пароходным причалам были поэтому сделаны исключительно широкими, чтобы два встречных потока пешеходов могли беспрепятственно проходить. С точки зрения железной дороги, в то время как две длинные островные платформы обеспечивали четыре фасада платформы для поездов, между двумя островными платформами была проложена третья линия, чтобы локомотивы прибывающих поездов могли отпускаться сразу по прибытии и «объезжать» их. поезда.
Станция имела чисто декоративную итальянскую башню с часами. Он открылся 7 декабря 1903 г.; архитектором был Джеймс Миллер. Работы по благоустройству линии между 1898 и 1907 годами стоили Каледонской железной дороге более 267 000 фунтов стерлингов.
Каледонская железная дорога уже давно недовольна услугами, предоставляемыми независимым пароходом. операторов для дальнейших сообщений от своих причалов, а в 1889 году он попытался получить парламентские полномочия для управления пароходами. Операторы пароходов решительно воспротивились этому предложению, и Парламент отклонил его. В мае 1889 г. в Каледонии была создана номинально независимая компания Caledonian Steam Packet Company (CSPC).
Железные дороги Гринок в 1971 г. Железная дорога Гринока и Эйршира достигла Пирса Принсес в Гриноке в 1869 году, но линия закрылась к 1969 году. В последующие годы была предпринята инициатива по развитию района Пирса Принсес для работы контейнерных судов; Администрация порта Клайд руководила разработкой. Железнодорожное сообщение было восстановлено в 1971 году из порта. Первоначальный маршрут Гринока и Эйршира пересекал линию залива Уэмисс около Верхнего Гринока, и в этой точке была сделана стыковка от линии GAR с линией залива Уэмисс. Точка соединения с линией Уэмисс-Бэй получила название Containerbase Junction.
Линия теперь была одинарной и проложена в центре туннелей, что позволяло проходить 8-футовым (2,44 м) контейнерам. На самом деле это не оказалось перспективной возможностью, и железнодорожное движение на многие годы приостановилось; Используемые контейнеры были больше первоначального 8-футового размера и не могли перемещаться по туннелям, а линия была официально закрыта 30 сентября 1991 года. Однако она остается доступной, но бездействующей.
В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго с использованием воздушной сети переменного тока 25 кВ. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс Бэй были разрешены для обработки. Линия Глазго и Пейсли была четырехпутной, но в рамках работ была сокращена до двухколейной, а ветка Уэмисс-Бэй была в основном выделена. На линии есть много областей, где вы все еще можете видеть, где линия была сдвинута вдвое. Можно заметить, что большинство мостов имеют опоры, достаточно широкие для двух линий, даже несмотря на то, что существующие сегодня стальные мосты одинарные. Параллельные туннели существуют как в Уинхилле, так и в Инверкипе, где один туннель был закрыт, а второй туннель был модернизирован для электрификации и используется сегодня. Пара виадуков существовала в Инверкипе. Во время электрификации стальной мост на севере был удален, но опоры, которые когда-то поддерживали вторую линию, все еще очень заметны при подъеме по ущелью.
. 19 единиц из трех вагонов были заказаны для обслуживания у Cravens, части группы Metro Cammell; единицы стали классом 311. Движение электропоездов началось 5 сентября 1967 года.
Сегодня эта линия вместе с бывшей Железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока полностью функционирует как часть линии Inverclyde Line, однако несколько станций закрылись и открылись в течение всего срока службы. В настоящее время в филиале нет грузовой деятельности (2019 г.); связь с контейнерным терминалом в Гриноке (контейнерная база) остается на месте, но не работает.
Пассажирские поезда, обозначенные как часть Inverclyde Line, в основном работают ежечасно, работает от и до Глазго Централ. В пиковые периоды наблюдается небольшое увеличение частоты, и три раза в день пассажирские поезда пересекают Данрод.
Расписание движения линии было неизменным на протяжении десятилетий, даже с недавним закрытием Железнодорожная станция IBM. График был оставлен нетронутым, чтобы учесть возможное повторное открытие станции, если в этом районе произойдет значительная промышленная реконструкция.
Линия открыта 15 мая 1865 года.
Станции, выделенные жирным шрифтом, открыты в настоящее время; места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.
На ответвлении от Уэмисс-Бэй Джанкшен есть поезд длиной с двойным колеем; он используется для удержания поезда, идущего к заливу Уэмисс, в стороне от линии Гринока, если единственная линия занята. В Данроде, примерно в миле к западу от IBM Halt, есть перекресток; и в Уэмисс-Бей есть две платформы; остальная часть линии однопутная.
.
AJC Clark, от Кейли до побережья: Ротсей, Уэмисс-Бэй, Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 978-0853615804 Джим МакИнтош, Станция Уэмисс-Бэй Каледонской железной дороги, Lightmoor Press, Уитни, 2001, ISBN 978-1899889594
