Войти
План транзита в центральный район Чикаго, обычно называемый Транзитным проектом в центральном районе Чикаго ( CCATP) в 1970-х годах представлял собой обширное исследование системы скоростного транспорта в центре города Чикаго ; исследование началось в 1965 году.
В апреле 1968 года завершенное исследование привело к составлению трехтомного отчета, в котором был предложен ряд рекомендаций по повторному развитию и расширению сообществ Центрального района и по замене Петля - надземная система скоростного транспорта с новой петлей метро под Рэндольфом, Франклином, Ван Бюреном и Уобашем, а также новой системой метро для дистрибьюторов в центре Чикаго (см. Чикаго "L" ).
В томе 1 трехтомного отчета представлены предложения, полученные в результате исследования, а также анализ различных исходных отчетов, которые повлияли на такие предложения. Также были включены оценки использования новой системы метро и прогнозы возможных экономических и социальных выгод. Были представлены эстетические соображения, график строительства и оценка стоимости.
Том 2 включал подробные предварительные планы, архитектурные и инженерные чертежи, которые должны были стать основой для контрактов на строительство предлагаемых систем петлевого и распределительного метро.
Том 3 - подробные дополнительные данные, собранные на этапах исследования.
На протяжении всей своей жизни двухмильный (3 км) двойной Петля, возведенная в центральной части Чикаго, сосуществовала с сильным политическим и гражданским давлением, стремящимся отменить ее в пользу новых метро в центре города.
Union Loop Elevated, тем не менее, практически и безмятежно осталась тем, чем она была с первых дней своего существования в конце 1890-х годов и по настоящее время. Его гусеница была переработана с учетом меняющихся режимов работы. Станции были добавлены, удлинены, консолидированы и удалены в ответ на изменение привычек вождения. Хотя за время эксплуатации не было внесено никаких серьезных изменений, на станциях были внесены незначительные изменения для улучшения пассажиропотока, доступности и защиты от непогоды. Эти модификации добавили монель-металл и стекловолокно к основной конструкции из дерева и стали и заменили некоторые оригинальные украшения.
Станция Кларк / Лейк была перестроена в 1988–1992 годах, и с тех пор несколько станций были заменены новыми [Библиотечное государство / Ван Бурен, Вашингтон / Уэллс и Вашингтон / Вабаш] в соответствии с ADA. Требования [Закона об американцах с ограниченными возможностями].
С момента открытия в октябре 1897 года Union Loop Elevated предоставляет услуги скоростного железнодорожного транспорта в центральный деловой район Чикаго. Его строительство позволило соединить между собой оригинальные надземные железные дороги, South Side Elevated, Lake Street Elevated и Metropolitan West Side Elevated, а также распределить пассажиров по центру города. Хотя развитие крупного высотного строительства вышло далеко за пределы его физических возможностей, его присутствие и конфигурация изначально определяли наиболее престижные места для офисов и дали центральному деловому району Чикаго название «Петля ». Более 100 лет он обслуживает транзитных пассажиров и стал свидетелем того, как город превратился в крупный столичный регион с населением более 9 миллионов человек. Шумный, неуклюжий и отбрасывающий тень на улицы, по которым он бежит, он превратился в учреждение.
С самых первых дней, когда была построена первая надземная железная дорога между Центральным районом и Саут-Сайдом в июне 1892 года, в центре внимания железнодорожных скоростных перевозок была зона Чикаго Луп. Каждое сетевое дополнение к системе Elevated увеличивает транспортную доступность Loop. Первым официальным планом транзита в Чикаго был план Бернхэма 1909, в котором описывалась обширная система скоростного транспорта и трамвайного метро в центральной части города и связанная с ней. Многие элементы (некоторые заменены автобусами вместо трамваев) находятся в эксплуатации сегодня.
За этим последовали различные планы движения, представленные Городом с начала двадцатого века до 1930-х годов, каждый из которых требовал единой системы наземных, надземных линий и линий метро в Петле.
Когда метро штата и Милуоки-Дирборн строились между 1938 и 1951 годами, в октябре 1939 года был опубликован Комплексный план расширения системы метро города Чикаго, который лег в основу всех последующих усовершенствований скоростного железнодорожного транспорта, построенных до 1960 года.
План предлагал около 50 миль (80 км) новых скоростных метро, которые включали расширение метро Дирборн-стрит и метро Лейк-стрит, а также строительство метро Вашингтон-стрит и Джексон-стрит (трамвай высокого уровня), Уэллс-стрит. метро и метро Crosstown.
План также предполагал сочетание скоростного железнодорожного транспорта и скоростных автомагистралей в пределах общей полосы отчуждения. В нем подчеркивается тот факт, что «выдающимся недостатком существующей системы скоростных перевозок в Чикаго является полное отсутствие возможностей для движения через северные и южные районы…», недостаток, существующий сегодня. Он предусматривал использование новых метро для дальних перевозок, согласованных с наземными уличными фидерными и распределительными маршрутами в Центральной зоне. Были предложены решения, которые позволили бы удалить возвышенные конструкции в Петле, тем самым способствуя динамическому росту этой области.
Предлагаемый (1958) Метро Уэллс-стрит на Конгресс-стрит Следующий крупный шаг в развитии метро в центре Чикаго произошел в январе 1958 года, когда Транзитное управление Чикаго предложило «Новые горизонты» для метрополии Чикаго, 20-летнюю программу улучшения и расширения скоростного транспорта на сумму 315 миллионов долларов, которая должна быть реализована после заключения финансовых договоренностей. Программа была разделена на три основные категории:
Для этих предлагаемых расширений и дополнений к системе скоростного транспорта CTA, по оценкам, потребуется в общей сложности 35 500 000 долларов в подвижном составе, а именно: Северо-западное расширение скоростного транзита, 7 500 000 долларов; Перестройка и расширение Лейк-стрит - 1 000 000 долларов; Скоростной транспорт Саут-Сайд - 12 750 000 долл. США; Юго-запад скоростной автобусный транспорт расширение, 630 000 долл. США; Подъем и расширение Дуглас-парка - 1 500 000 долларов; Продление Englewood-Clearing - 3 120 000 долл. США; и расширение Кросстауна - 9 000 000 долларов.
План расширения транзитных мощностей, несомненно, принес бы пользу всему мегаполису Чикаго. Многие из проектов были в основном завершены, а именно: расширение метро West Side (Congress Line ) в середине автомагистрали Eisenhower Expressway (действует 22 июня 1958 г.), Lake Street Elevation (в эксплуатации 28 октября 1962 г.), часть расширения скоростного транспорта Энглвуда (до Эшленда / 63-й, в эксплуатации 6 мая 1969 г.), линии скоростного транспорта Дэна Райана (введен в эксплуатацию 28 сентября 1969 г.), расширением скоростного транспорта Кеннеди и О'Хара (введен в эксплуатацию 1 февраля 1970 г., завершен 3 сентября 1984 г.), в период с 1967 по 1976 г. были произведены масштабные усовершенствования системы сигнализации и управления поездом. и юго-западное расширение скоростного транспорта, построенное в виде линии Midway Line (введено в эксплуатацию 31 октября 1993 г.). В период с 1964 по 1992 год были произведены усовершенствования подвижного состава и оборудования с поставкой вагонов High Performance Generation (серии 2000, серии 2200, серии 2400, серии 2600 и серии 3200). Завершена модернизация многих тяговых подстанций и реконструкция нескольких отдаленных конечных станций. Были также завершены некоторые проекты выпрямления кривых, такие как построенная в 2002 году Кривая Харрисон-Стрит на Зеленой и Оранжевой линиях, хотя большинство из них не было выполнено.
Только предложенное метро на Уэллс-стрит и метро на Джексон-стрит в Центральном районе сделало бы возможным удаление Петли и прилегающих надземных сооружений.
В апреле 1962 года Чикагское транзитное управление предложило заменить Union Loop Elevated на петлю метро в центре города под La Salle Street, Randolph Street, Jackson Street и под стоянкой Grant Park. Он должен был быть соединен с основными зданиями Петли и пограничными стоянками вокруг Центрального района и включал в себя скоростное сообщение с конференц-центром McCormick Place и предлагаемый маршрут скоростного транспорта в середине Дан. Ryan Expressway.
Эти предложения и растущий спрос на улучшенное обслуживание общественного транспорта в центральном деловом районе привели к исследованию планирования транзитного транспорта в Центральном районе Чикаго, которое началось в 1965 г. и финансируется за счет беспроцентных фондов, предоставленных Администрацией коммунального хозяйства, США. Департамент жилищного строительства и городского развития (УШУД).
Исследование было проведено городскими властями Чикаго, Управлением транзита Чикаго и другими государственными агентствами для изучения системы скоростного транспорта в центре Чикаго и разработки плана по максимальному увеличению вклада, который эффективный общественный транспорт может внести в экономическое благополучие города. Основные цели заключались в разработке окончательного плана по улучшению распределения пассажиров скоростного транспорта и пригородных железных дорог в Центральной зоне, разрешении удаления L-образных структур в кольце и расширении системы скоростного транспорта в секторы центра Чикаго, которые в настоящее время не обслуживаются - тем самым гарантируя, что люди, работающие и посещающие центральный район, смогут передвигаться быстрее, проще и в более приятной обстановке.
Были рассмотрены более ранние предложения по транзитным объектам в центральном районе Чикаго, были подготовлены и проанализированы новые планы, а также разработан рекомендованный план транзита в центральном районе. Проведена оценка потенциала развития кольцевой зоны. Были сделаны прогнозы движения. Были приняты во внимание архитектурные и экологические факторы, эксплуатационные требования и потенциальные методы финансирования системы. В апреле 1968 года исследование завершилось исчерпывающим трехтомным отчетом, в котором рекомендовалось построить систему метро протяженностью 15 миль (24 км) для замены старых надземных линий в центре Чикаго, назвав его Проектом транзитных перевозок в центральном районе Чикаго или CCATP.
Система, предложенная в результате исследования планирования транзита 1968 года, состояла из двух основных транзитных объектов:
Loop-структуры в центре Чикаго должны были быть заменены метро под Франклин-стрит, Ван Бурен-стрит, Вабаш-авеню, и Рэндольф-стрит. Предлагаемое петлевое метро должно было быть связано с веткой Дэна Райана (в то время строившейся; теперь часть красной линии ) с использованием средней полосы предложенной (но так и не построенной) скоростной автомагистрали Франклин-стрит. от юго-западного угла Петли (Ван Бурен / Франклин) до Чермак-Чайнатаун . Лейк-стрит "L" (Зеленая ветка ) должна была быть заменена от Дамен-авеню до северо-западного угла Луп (Франклин / Рэндольф) новым метро под Рэндольф-стрит. Нортсайд "L", который перевозит поезда Рейвенсвуд (Коричневая линия ) и Эванстон Экспресс (Пурпурная линия ) от Уиллоу-стрит до северо-западного угла Лупа (Франклин / Рэндольф), был бы заменено новым метро под Орлеан-стрит на Дивизион-стрит, а затем на северо-запад вдоль Клайборн-авеню (рядом с трубами State Street ) до соединения с существующими линиями к югу от Armitage.
Train Планировалось, что услуги в новой кольцевой системе метро будут иметь наибольший потенциал в плане эксплуатационной гибкости. Поезда CTA могли курсировать по любому количеству маршрутов, в то время как сквозное движение было возможно по всей длине метро Франклин-стрит или от / до Лейк-стрит через Randolph-Wabash-Van Buren. Лейк-Дэн Райан (объединившаяся, чтобы сформировать Маршрут Запад-Юг между 1969 и 1993), Рэйвенсвуд и маршруты CTA Evanston Express были запланированы для использования новых метро. Если бы система действительно была построена, когда она была предложена между 1969 и 1978 годами, Мидуэй (оранжевая) линия также использовала бы систему кольцевого метро через соединение с ответвлением Дэна Райана в середине Франклин-стрит. Расширение между Рузвельт-роуд и 16-й улицей к моменту его начала работы в октябре 1993.
Станции, запланированные для кольцевой системы метро, должны были быть расположены в North / Clybourn, Chicago / Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt / Franklin, Ashland / Lake, and Canal / Randolph (напрямую связан с нынешним Транспортным центром Огилви ). Станции CBD под Randolph, Wabash и Van Buren должны были иметь непрерывные 28-футовые платформы для посадки по центру с антресолями станций либо на каждом перекрестке, либо в середине квартала. Станции центрального делового района под Франклином были спроектированы так, чтобы включать двойные железнодорожные трубы в штабеле с непрерывными боковыми платформами от Джексона до Вашингтона, с антресолями станций также в средних кварталах (Уиллис-Тауэр изначально планировалось с цокольным этажом доступ к метро Франклин-стрит во время его строительства).
Самой новой частью транзитного плана 1968 года была система распределительного метро.
Он должен был идти от терминала на улицах Харрисон и Морган в Университете Иллинойса в Чикаго. Оттуда линия должна была идти на север до Адамс-стрит, параллельно Морган-стрит. На Адамс-стрит трасса должна была повернуть на восток, встретиться с Монро-стрит на Пеории-стрит. Затем он пойдет по Монро-стрит, сначала под рекой Чикаго, затем через Петлю к станции к востоку от Мичиган-авеню.
к востоку от Мичиган-авеню, и дистрибьютор разделится - с одной веткой, идущей на север. на Уолтон-Плейс и на юг в районе Маккормик-Плейс. Последняя ветка должна была состоять из двух путей, выходящих из метро на Адамс-стрит, и занимать полосу отвода центральной железной дороги штата Иллинойс на уровне скоростной автомагистрали Стивенсона.
Двухпутная линия, ведущая к север должен был следовать по направлению к востоку от Мичиган-авеню под Стетсон-стрит к реке Чикаго, обслуживающей Prudential Building и Illinois Center. К северу от реки линия повернет на север под Фэрбенкс-Корт к Чикаго-авеню, обслуживающей Северо-Западный мемориальный госпиталь и район Ривер-Ист в Ближней северной стороне. Двигаясь против часовой стрелки, однопутная петля должна была простираться под Де-Витт-плейс, Уолтон-плейс, Раш-стрит и Чикаго-авеню до точки начала в Фэрбенкс-Корт.
Станции, запланированные для распределительной системы, должны были быть расположены в Харрисон / Морган-UIC, Холстед / Монро, Клинтон / Монро, Франклин - Мичиган (12-футовые непрерывные боковые платформы с антресолями на каждой перекрестке; 3 станции остановки должны были быть сделаны в Wells / Monroe, Clark / Monroe и Wabash / Monroe), Stetson / Randolph, Grand / Fairbanks, Erie / Fairbanks, Chestnut, Hancock, Rush и Water Tower. Филиал Маккормика должен был обслуживать музеи и Soldier Field (сегодняшний Museum Campus ) и конференц-центр McCormick Place.
План транзитных перевозок в центральном районе Чикаго предусматривал начало строительства метро в 1969 году, при этом система открывалась поэтапно в период с 1973 по 1978 год. Согласно отчету 1968 года, новые кольцевые и распределительные метро должны были вместить более 390 000 пассажиров в среднем в будний день, в том числе 152 000 пассажиров ежедневно, пользующихся распределительной системой. Общий ежедневный проезд в метро дистрибьюторов пассажиров, которые пересели на пригородные железные дороги (сегодняшние Metra и Amtrak ) или другие линии скоростного транспорта CTA, был бы вдвое больше. В ретроспективе финансовые рекомендации Чикагского централизованного транзитного транспорта были излишне оптимистичными даже для тех дней до безудержной инфляции конца 1960-х и 1970-х годов. Прогнозируемая стоимость строительства кольцевой и распределительной систем метро составила 478 миллионов долларов в долларах 1969 года. В этом и других финансовых прогнозах CCATPS предполагал «эскалацию» на 5% в год, что является неудачной оценкой непредвиденных темпов инфляции 8–11% в следующие несколько лет.
Проект транзита через центральный район Чикаго был официально принят городскими властями Чикаго как часть Комплексного плана Чикаго. В апреле 1970 года городской совет Чикаго принял резолюцию, разрешающую создание и внедрение Чикагского городского транспортного района (CUTD). Он также определил границы Округа, область площадью 9,5 квадратных миль (25 км), охватывающая центр Чикаго, ограниченная на севере Северной авеню, на западе - Эшленд-авеню, на юге - Скоростной автомагистралью Стивенсона, а на востоке у озера Мичиган. В июне на общественном референдуме был одобрен CUTD с правом взимать налоги, чтобы предоставить местную долю средств для Транзитного проекта Центрального района Чикаго, который, возможно, был начальным капиталом для массивной федеральной помощи, чтобы, наконец, похоронить почтенных Union Loop. В июле он был учрежден Статутом штата Иллинойс как отдельная муниципальная корпорация с налоговыми полномочиями.
CUTD был сформирован с единственной целью - выполнять рекомендации Транзитного плана Центрального района 1968 года. В январе 1971 года CUTD подала заявку на грант в размере 500,4 миллиона долларов от Управления городского общественного транспорта (UMTA), ныне Федерального транзитного управления (FTA), на строительство кольцевых и распределительных метро. Теперь, когда в действие вступил план транзита через центральную зону, были созданы условия для дальнейших разочарований и ряда спорных неудач.
В начале 1970-х, когда шла окончательная подготовка к запуску новых метро в центре города, в округе разгорелись споры по поводу обоснованности проекта и его стоимости.. Транзитный план 1968 года считался "ограниченным по режиму" и не рассматривал альтернативы режиму железного колеса по стальному рельсу для железнодорожного транспорта скоростного транспорта. Сторонники железнодорожного транспорта утверждали, что система «L» была слишком обширной, чтобы ее можно было заменить полностью новым оборудованием и транспортными средствами, и что количество пассажиров на основных железнодорожных маршрутах превышало те, которые можно было бы наиболее эффективно перевозить на автобусах.
В 1971 году CCATP был рассмотрен местными консультантами для проверки предположений и результатов исследования планирования транзита 1968 года на основе новых данных, доступных тогда. Исследование 1968 года было признано разумным с точки зрения режима, схемы обслуживания, маршрутов и расположения станций. В отчете за 1971 год также рассматривался не только рекомендованный план метро, но и возможные расширения распределительной системы и различные варианты работы в рамках системы Loop. Он также исследовал взаимосвязь CCATP с парковками в центре города и системой пешеходных переходов, существующей и планируемой для Центрального делового района. Результатом этого отчета стало подтверждение Транзитного плана Центрального района Чикаго 1968 года.
В 1973 году CUTD нанял другого консультанта, American- Bechtel, Inc., для дальнейшего анализа и уточнения CCATP, переоценки определения системной технологии, которая будет использоваться при реализации проекта, и провести необходимый Анализ воздействия на окружающую среду итогового плана транзита. Этот обзор и уточнение были основаны на целях и задачах сообщества города Чикаго, изложенных во Всеобъемлющем плане Чикаго. Из этого отчета были взяты другие альтернативные концепции плана, выдвинутые различными группами с 1968 года. Четыре из этих альтернативных вариантов были выбраны для дальнейшего анализа на основе оценки альтернатив, выполненной для CUTD компанией American-Bechtel, которая включала:
CUTD оставался бездействующим с 1971 по 1973 год, а CCATP был приостановлен до завершения тестов на законность и утверждения заявки на грант на технические исследования. Значительная часть ресурсов округа была передана другим программам, включая исчерпывающие и трудоемкие отчеты по проверке и альтернативному анализу для проекта. В июне 1973 года CUTD приступил к первому этапу проекта, который включал критерии проектирования, спецификации и общие планы метро для распределительных сетей, который был завершен в 1974 году. На эти восемнадцать месяцев были использованы федеральные, государственные и местные фонды на общую сумму 8,7 миллиона долларов. усилие. Аналогичные предварительные работы по проектированию были начаты на участке линии Франклина кольцевой системы метро, которая, в свою очередь, была завершена в 1975 году.
В это время CUTD и городские власти рекомендовали перестроить участок Эванстон-Рэйвенсвуд на петлевая система метро, предложенная в 1968 году для Орлеан-стрит, до трассы под Кингсбери-стрит и Ларраби-стрит от реки Чикаго до Клайборн-авеню. Это направление было принято в 1974 году.
Кроме того, западный терминал дистрибьютора на Монро-стрит был перенаправлен на Десплен-стрит с Монро-стрит на скоростную автомагистраль Эйзенхауэра, а затем через существующие северные порталы (которые были построены в 1950-х годах).) возле Хальстед-стрит, откуда выходит Синяя линия. Сегодня эти порталы не используются.
После публичных слушаний в 1974 году CUTD представил федеральному правительству анализ воздействия на окружающую среду и пересмотренную заявку на получение гранта на строительство для Транзитного проекта центрального района Чикаго. В заявке на получение субсидии предлагался десятилетний проект, который будет стоить 1,642 миллиарда долларов, исходя из ежегодного увеличения на 8%, сложенного к середине года строительства каждого сегмента проекта. Приложение поддерживало выравнивание системы, состоящее из пяти транспортных линий; это было использовано в качестве основы для презентации CUTD на публичных слушаниях. В качестве транспортных маршрутов - как правило, рекомендованных в исследовании планирования транзита 1968 года - были Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North и Lakefront South.
Каждая из линий общественного транспорта была исследована, чтобы определить, какие сегменты обеспечат наиболее раннюю окупаемость инвестиций с точки зрения обслуживания наибольшей потребности и позволят на раннем этапе интегрироваться в существующую систему CTA. Намерение состояло в том, чтобы разработать план последовательного строительства, который минимизировал бы перебои в работе городского транспорта и оставался в рамках доступного финансирования.
Летом 1974 года CUTD выбрал основной план, начальную часть транзитного проекта в центральную зону Чикаго. Он состоял в основном из Линии Монро, Линии Франклина и части Линии Рэндольфа. Основной план, на завершение которого уйдет около шести лет и который обойдется в 1 миллиард долларов на основе сметы расходов за август 1973 года, был представлен федеральному правительству 21 августа 1974 года. Основной план был принят хорошо, однако было рекомендовано, чтобы проект будет сокращен до 700 миллионов долларов. В исходный основной план были внесены изменения, и пересмотренный план был представлен UMTA в сентябре 1974 года.
Впоследствии на местном уровне было определено, что некоторые варианты, изначально исключенные из-за ограничений финансирования, наложенных на проект, должны быть восстановлены. UMTA отменил потолок затрат, корректировки были внесены после обширных межведомственных исследований и конференций, и пересмотренный Основной план был представлен UMTA в августе 1975 года. Он был оценен в 1,43 миллиарда долларов, и на его проектирование и строительство потребовалось шесть лет.
Ни одно из вышеперечисленных действий не изменило баланс проекта, который состоял из участка линии Монро до Университета Иллинойса в Чикаго, линии Лейкфронт (север и юг), и оставшаяся часть линий Randolph, Wabash и Van Buren. Работа над этими элементами никогда не начиналась, поскольку было определено, что они будут подвержены более изменчивым обстоятельствам и потенциальным изменениям и, следовательно, будут реагировать на дальнейшее изучение спроса и выгод в рамках непрерывного процесса планирования.
Одновременно с разработкой основного плана CUTD завершил предварительные работы по проектированию, необходимые для линии Монро в 1974 году, и выполнил аналогичные работы на линии Франклина, которая была завершена в январе 1976 года. С сентября 1974 года CUTD был готов приступить к окончательному проектированию и строительству метрополитена (линия Монро), но реализация была отложена.
Дополнительные ограничения на финансирование были наложены на проект транзитного транспорта в центральную часть Чикаго, и проект был уменьшен до более скромных уровней, чтобы соответствовать лимитам финансирования. Первоначально основной план, состоящий, по существу, из линий Франклина и Монро на конкретных направлениях, определенных после обширных межведомственных исследований и конференций в 1975 и 1976 годах, должен был быть построен в первую очередь. Вместе линии основного плана, когда будут построены, позволят лучше сбалансировать операции в центре Чикаго и устранить структуру L-образной петли.
9 июня 1976 года, после встречи с мэром Чикаго и представителями всех заинтересованных городских и региональных агентств, было принято решение разделить Основной план CCATP на два его основных компонента: линия Франклина и линия Монро. Line в новом плане внедрения, в котором были внесены определенные изменения для снижения стоимости каждого приращения и немедленного создания одного из них.
Хотя каждое приращение было желательным и жизнеспособным само по себе, и не было особого преимущества по стоимости для любого маршрута, основные и эксплуатационные факторы привели к выводу, что метро на Франклин-стрит должно было стать первым приращением метро Чикаго Сентрал Должен быть построен проект транзитной зоны, и CUTD принял этот курс.
Линия Франклина, стоимость которой в 1977 году оценивалась в 496 миллионов долларов, должна была простираться почти на пять миль от Уиллоу-стрит на севере (Эванстон-Рэйвенсвуд Lines) до Cermak Road на юге (Englewood-Jackson Park Lines). С севера на юг линия должна была следовать по Клайборн-авеню (параллельно красной линии метро) до Ларраби-стрит, затем по Ларраби и Кингсбери-стрит через станцию между Merchandise Mart и Центром одежды под Орлеан-стрит. Он будет пересекать реку Чикаго по диагонали, а затем изгибаться под Франклин-стрит в центральном деловом районе в виде многоуровневой системы со станциями и двумя непрерывными платформами (аналогично метро Красной и Синей веток). К югу от Петли линия должна была следовать по маршруту вдоль предложенного соединителя на Франклин-стрит через станцию средней полосы на Roosevelt Road, а затем продолжать движение на юг в метро по диагонали к южной стороне «L» на 18-й и Государственные улицы и их связь возле Чермак Роуд. Также должна была быть связь между линией Дэна Райана и частью линии Франклина в середине соединительной линии Франклин-стрит между 15-й улицей и станцией Чермак-Чайнатаун . Пять станций были предложены вдоль 4,65-мильного маршрута метро в Норт / Клайборн, Чикаго / Ларраби, Торговый центр, Вашингтон / Франклин, Монро / Франклин, Джексон / Франклин и Рузвельт / Франклин. Шестая станция была запланирована в Дивизионе / Ларраби, чтобы обеспечить транзитный доступ к острову Гусь и бывшему проекту зеленого жилья Кабрини, а также к другим объектам, запланированным в окрестностях.
Согласно Проекту Заявления о воздействии на окружающую среду (UMTA) 1978 года, строительство линии Франклина планировалось начать в январе 1979 года и завершить в декабре 1983 года, однако неожиданная задержка отодвинула время начала строительства на один год до января 1980, с предполагаемым открытием нового метро в начале 1985 (Чикаго-Франклин Линия FEIS, UMTA, 1979).
Новое метро было спроектировано так, чтобы обеспечить двойную гибкость в маршрутизации железнодорожных перевозок по западному (Франклин-стрит) и восточному (Стейт-стрит) краям Кольца. Это позволило бы создать второй CTA Север-Юг посредством операции - Рэйвенсвуд-Энглвуд / Джексон-Парк - с сервисом Evanston Express, также направленным на новую линию Франклина к объекту поворота к югу от запланированной станции Рузвельт / Франклин. Ховард-Дэн Райан (Красная линия) могло быть начато уже в 1984 или 1985 годах вместо изменения маршрута железнодорожной системы CTA 21 февраля 1993 года. Лейк-стрит "L" служба должна была продолжать работать на оставшейся части Union Loop "L" до тех пор, пока некоторое время спустя финансовые договоренности не позволили построить метро для дистрибьюторов Монро, или, по крайней мере, до Midway Line была построена в 1993. Остаток проекта (или незавершенные сегменты CCATP) будет построен дальше в непредвиденном будущем.
Все усилия по запуску проекта приобрели внезапную и шокирующую актуальность, вызванную одной из самых экстраординарных аварий в истории системы скоростного транспорта Чикаго, крушение на Лупе Чикаго, 1977. Вскоре после 17:00. в пятницу, 4 февраля 1977 г., поезд Forest Park, идущий по направлению Лейк-Дэн Райан, отошел от станции Randolph / Wabash и въехал в крутой 90-футовый (27-метровый) поворот, на Лейк-Стрит и Уобаш Авеню и врезался в заднюю часть поезда из Рейвенсвуда, остановившегося сразу за поворотом. Четыре головных вагона восьмивагонного поезда сошли с рельсов, два из них вылетели на улицу внизу. Одиннадцать пассажиров погибли, 183 получили ранения. Когда экипажи CTA и City of Chicago усердно работали над разборкой обломков, один ужасно напряженный момент был показан в прямом эфире по чикагскому телевидению. Краны схватились и подняли одну машину, которая упала на бок на улице, в то время как зрители находились в напряжении, пока не пришло известие, что ни один пешеход не был пойман под автомобилем весом 50 000 фунтов. На следующий день услуга «L» была восстановлена. В течение нескольких дней сразу после катастрофы, которая была единственной крупной аварией на Петле в ее истории, велась интенсивная дискуссия о замене метро на кольце «L».
Даже когда сотрудники CUTD начали отбирать инженеров и подрядчиков для метро Franklin Line, в Чикаго начал раздаваться ропт протеста, голоса, которые ставили под сомнение целесообразность замены Union Loop "L". Эти сомневающиеся никоим образом не были против общественного транспорта - скорее, они считали, что существующая L-образная структура с улучшением может быть полезна на долгие годы. Кроме того, есть романтики, которые сравнивают эстакаду в центре Чикаго с тем, что осталось от сети канатных дорог Сан-Франциско. Другая группа, а именно чикагское отделение Американского института архитекторов, пошла еще дальше, пытаясь приравнять возвышенное сооружение к Эйфелевой башне в Париже. Они утверждали, что разрушить столь славный пример из тех лет, когда человек впервые начал использовать конструкционную сталь, чтобы переделать лицо Земли, было бы полной, последней катастрофой. Некоторые критиковали План транзита в центральную зону Чикаго по строительству новых метро в центре города, чтобы заменить петлю Union Loop "L", как еще один случай закулисных политических сделок, заключаемых за счет налогоплательщиков и ежедневных пассажиров.
В 1979 году мэр Чикаго Джейн М. Бирн и губернатор Иллинойса Джеймс Р. Томпсон достигли соглашения, в соответствии с которым проект метро на Франклин-стрит, наряду с Crosstown Expressway на Вест-Сайде, должен был быть отменен, Union Loop Elevated (который к тому времени был внесен в Национальный реестр исторических мест ) сохранены и улучшены, а также развитие скоростного транспорта для жилых районов Чикаго, где были необходимы улучшения. Все федеральные гранты, выделенные на оба проекта, которые составили чуть более 2 миллиардов долларов, были направлены на финансирование других транспортных программ. В результате этих программ появились различные проекты инфраструктуры автомагистралей, плюс расширение О'Хара линии Кеннеди в 1984 г., звено метро Говарда-Дана Райана в 1993, и Midway Line на юго-западной стороне, также в 1993 году. Эти средства с тех пор были исчерпаны. Городской транспортный район Чикаго, страдавший от недостатка поддержки и финансирования, был упразднен по закону штата в 1984 году, а оставшиеся 12 миллионов долларов были переданы CTA.
Через несколько лет после упадка Транзитного проекта Центрального района Чикаго (CCATP) город работал над планами по созданию новых и менее дорогих альтернативных вариантов транзита для центра Чикаго. Центральная территория выросла намного выше ожиданий исследования планирования транзита 1968 года с точки зрения развития зданий и роста занятости. Гражданские лидеры Чикаго все еще опасались, что этот рост серьезно опередит системы общественного транспорта Чикаго, которые стали несущественными. К 1980-м и 1990-м годам замена метро считалась слишком дорогостоящей, а расширение существующей системы железнодорожного транспорта CTA считалось слишком ограниченным с точки зрения их преимуществ. Дополнительное или расширенное автобусное сообщение на переполненных и сильно загруженных улицах было сочтено нецелесообразным.
В рамках проекта Central Area Circulator Project, координируемого Столичным советом по планированию, был выбран план легкорельсового транспорта для улучшения связи с большей частью центра города с помощью пригородной железной дороги и системы скоростного транспорта. Предложенная система была названа «Циркулятором Центрального района», восьмимильной (13 км) транзитной сетью легкорельсового транспорта, соединяющей пригородные железнодорожные станции North Western, Union и Randolph Metra с North Michigan Avenue, Streeterville, Военно-морской пирс, музеи и Маккормик-плейс. Система должна была включать маршруты с востока на запад к северу и югу от реки Чикаго, а также пути с севера на юг на участках Мичиган-авеню и Columbus Drive.
Строительство планировалось начать после предварительной инженерной фазы Проекта в 1993 году, и операции должны были начаться к 1998 году. Проект Circulator оценивался в 689,4 миллиона долларов, когда он также был отменен в 1995 году после того, как губернатор Иллинойса Джим Эдгар не смог выделить на него деньги.
Один из аспектов плана циркуляции в центре города был возрожден, когда Министерство транспорта США объявило о Программе обеспечения жизнеспособности, Гранте городского циркуляционного транспорта для Чикаго Департамент транспорта для «Центрального транспортного сообщения Чикаго», проекта по созданию выделенных приоритетных полос для автобусов, приоритета сигнала для автобусов, информации «следующий автобус» и брендинга автобусных остановок на улицах Мэдисон, Вашингтон, Канал и Клинтон. Городские власти отметили, что «проект будет соответствовать целям Плана действий по центральному району Чикаго, содействуя развитию общественного транспорта, велосипедистов и пеших прогулок, что сделает центральный район еще более привлекательным местом для ведения бизнеса, посещения и проживания». Проект, известный как «Loop Link», положил начало в 2015 году. Ранее он назывался Central Loop BRT, потому что он содержит некоторые элементы систем скоростного автобусного сообщения (BRT), такие как выделенные полосы для автобусов, станции, разделяемые несколькими маршрутами, пересадки на уровни и т.д. и приоритет сигнала светофора.
В то время как в центральном районе Чикаго не планируется строительство дополнительных скоростных метро для тяжелых железных дорог, поскольку они по-прежнему считаются слишком высокими по стоимости строительства и ограничены в своем потенциале обслуживания, восток-запад, пересекающая петлю железнодорожную систему, чтобы связать общины Near West Side, Loop и Near North Side, а также Union Station в Чикаго, Транспортный центр Огилви и Станция Миллениум (Метра Электрик Южные береговые линии ) вполне возможны. Когда в 1979 году проект транзита в центральную зону Чикаго был отложен, отложена была только часть проекта по замене Петли (линия Франклина). Однако метро на Монро-стрит никогда не отменяли «официально»; по сей день она остается активной и жизнеспособной программой. Даже при наличии BRT и отсутствии доступного финансирования для таких усилий (478 миллионов долларов в 1969 году; около 3,3 миллиарда долларов сегодня) кажется вероятным, метро на Монро-стрит (от Харрисона / Моргана до Уолтон-плейс) могло бы обеспечить более прямую связь с центром города. Metra, Amtrak и NICTD конечные станции (кроме LaSalle Street Station ) и соединяются со всеми CTA линии скоростного транспорта на метро Loop Elevated, State и Dearborn метро. Он также может обеспечить более качественное железнодорожное сообщение с Университетом Иллинойса в Чикаго, Миллениум-парком, Северо-западной Мемориальной больницей, Военно-морским пирсом и деловой район Норт-Мичиган-авеню, как и планировалось изначально.
Город Чикаго (Иллинойс), Департамент общественных работ. Управление транзита Чикаго. «Исследование планирования транзита в Центральном районе Чикаго (P-ILL. 3254)». 1968. Чикаго. Том I. Печать.
Город Чикаго (Иллинойс). Район городского транспорта Чикаго. «Проект скоростного железнодорожного сообщения на линии Чикаго-Франклин, проект заявления о воздействии на окружающую среду (UMTA, IL-23-2005)». 1978. Чикаго. Распечатать.
