Автобусный экспресс

редактировать
Система общественного транспорта

TransJakarta в Джакарте, Индонезия. При длине 251,2 км (2019 г.) это самая длинная система BRT в мире. Пересадочная станция в Куритибе Линья Верде, Бразилия 30 метров в длину Transmetro в Гватемала-сити Pittsburgh Bus Rapid Transit на станции Herron.

Автобусный экспресс (BRT ), также называемая автобусным маршрутом или транзитным маршрутом, представляет собой автобусную систему общественного транспорта, разработанную для повышения пропускной способности и надежности по сравнению с обычной шинной системой. Как правило, система BRT включает дороги, выделенные для автобусов, и дает приоритет автобусам на перекрестках, где автобусы могут взаимодействовать с другим движением <36.>; наряду с конструктивными особенностями для сокращения задержек, вызванных посадкой или выходом пассажиров из автобусов или покупкой тарифов. BRT стремится объединить пропускную способность и скорость метро метро с гибкостью, низкой стоимостью и простотой автобусной системы.

Первой комплексной системой BRT в мире была автобусная линия в Ранкорне Нью-Таун, Англия, которая была введена в эксплуатацию в 1971 году. По состоянию на март 2018 года в общей сложности 166 городов на шести континентах были внедрены. Системы BRT, на которые приходится 4906 км (3048 миль) полос BRT и около 32,2 миллиона пассажиров каждый день, из которых около 19,6 миллиона пассажиров ежедневно ездят в Латинскую Америку, где находится наибольшее количество городов с системами BRT, с 54, во главе с Бразилией с 21 городом. Страны Латинской Америки с наибольшим ежедневным пассажиропотоком - это Бразилия (10,7 миллиона), Колумбия (3,06 миллиона) и Мексика (2,5 миллиона). В других регионах также выделяются Китай (4,3 млн) и Иран (2,1 млн). В настоящее время TransJakarta считается крупнейшей сетью BRT в мире с примерно 251,2 км (156,1 миль) коридоров, соединяющих столицу Индонезии.

Содержание

  • 1 Терминология
  • 2 Причины использования
  • 3 История
  • 4 Основные характеристики
    • 4.1 Выделенные полосы и выравнивание
    • 4.2 Сбор за проезд за бортом
    • 4.3 Обработка перекрестков
    • 4.4 Посадка на уровне платформы
  • 5 Дополнительно характеристики
    • 5.1 Транспортные средства большой вместимости
    • 5.2 Станции контроля качества
    • 5.3 Выдающаяся марка или идентичность
    • 5.4 В туннелях или подземных сооружениях
  • 6 Рабочие характеристики
    • 6.1 Сравнение с легкорельсовым транспортом
    • 6.2 Сравнение с обычные автобусные перевозки
  • 7 Стоимость
  • 8 Критика
    • 8.1 Проблемы окружающей среды
    • 8.2 Перенаселенность и низкое качество обслуживания
    • 8.3 Отказы и изменения в обратном направлении
    • 8.4 Замена BRT режимами с большей пропускной способностью
  • 9 Воздействие
  • 10 См. Также
  • 11 Ссылки
  • 12 Дополнительная литература
  • 13 Внешние ссылки
    • 13.1 Общая информация
    • 13.2 Страны специальная информация
    • 13.3 Базы данных

Терминология

Быстрый автобусный транспорт получил свое название от названия железной дороги быстрого транзита, которое описывает городскую систему общественного транспорта с высокой пропускной способностью и собственным Полоса отчуждения, многоэлементные транспортные средства с коротким интервалом и большим интервалом между остановками, чем традиционные трамваи и автобусы. BRT использует автобусы на самых разных полосах отвода, включая смешанное движение, выделенные полосы на наземных улицах и автобусные маршруты, отделенные от движения.

Выражение «BRT» в основном используется в Америке и Китае; в Индии это называется «BRTS» (система BRT); в Европе и Индонезии его часто называют «автобусным маршрутом»; в то время как на Британских островах его можно назвать «качественным автобусом». термин транзитный путь возник в 1981 году с открытием OC Transpo транзитного пути в Оттаве, Онтарио, Канада.

Критики утверждали, что термин «скоростной автобусный транспорт» иногда неправильно применяли к системам, в которых отсутствуют большинство или все основные функции, которые отличают его от обычных автобусных перевозок. Термин «скоростное движение автобусов » использовался для описания сильно ухудшившихся уровней автобусного обслуживания, которые далеко не соответствуют стандарту BRT, продвигаемому Институтом транспорта и развития. Политика и другие организации.

Причины использования

По сравнению с другими общепринятыми видами транспорта, такими как легкорельсовый транспорт или метро, автобус привлекательным для транзитных властей, поскольку его установка и эксплуатация не так дороги: нет необходимости прокладывать путь , водителям автобусов обычно требуется меньше обучения и меньшая стипендия по сравнению с железнодорожными операторами, а обслуживание автобусов меньше сложнее, чем обслуживание рельсов. Кроме того, автобусы более гибкие, чем рельсовый транспорт; Автобусный маршрут может быть изменен, временно или постоянно, для удовлетворения меняющегося спроса или для преодоления неблагоприятных дорожных условий с относительно небольшими вложениями ресурсов.

Однако обычным автобусам почти всегда требуется больше времени для прохождения любого заданного маршрута по сравнению с автомобилем, движущимся по тому же маршруту, из-за комбинации факторов:

  • Если не имеется полоса только для автобусов, автобус не может двигаться быстрее, чем другой транспортный поток. Это может стать особенно очевидным в час пик или в другие периоды значительных заторов.
  • За исключением остановок, на которых используются лампочки, когда автобус останавливается, чтобы подъехать. или выгрузить пассажиров, он покидает поток движения и поэтому не может возобновить движение до тех пор, пока не станет безопасным снова въехать в него.
  • Поскольку почти все обычные автобусные маршруты используют остановки по запросу, водитель автобуса должен Найдите время, чтобы просканировать приближающиеся остановки в поисках пассажиров, ожидающих посадки, а также двигайтесь достаточно медленно, чтобы безопасно остановиться в случае присутствия пассажиров.
  • Немногие автобусные сети безнадежны или используют доказательства оплата сбор за проезд, поэтому автобус должен ждать перед отправлением с данной остановки, пока все пассажиры, садящиеся на этой остановке, не оплатят свой проезд. В целях сокращения уклонения от платы за проезд в автобусах обычно есть только один билетный ящик (расположенный внутри входной двери, рядом с водителем), поэтому это может занять относительно значительное время, когда

Это может сделать поездки на автобусе менее привлекательными для тех, у кого есть выбор использовать частный транспорт или арендованный автомобиль вместо транзита - либо из-за простого желание проводить меньше времени или из-за неудобной скученности в периоды спроса. Однако, даже если данный маршрут не обслуживается в достаточной степени обычными автобусами, может быть нецелесообразно или даже нецелесообразно инвестировать в железнодорожную инфраструктуру для этого маршрута, или агентство, которое контролирует маршрут, может не иметь необходимого капитала или полномочий.

Скоростной автобусный транспорт, следовательно, действует как мост для таких маршрутов. Он несколько дороже и менее гибок из-за инфраструктуры, необходимой для уменьшения эффектов замедления, перечисленных выше, но все же заметно меньше, чем железнодорожный транспорт, и предлагает скорость и пропускную способность, которые, хотя обычно не соответствуют заказным железным дорогам, могут намного превышать пропускную способность обычные автобусы (хотя это зависит от того, насколько реализован стандарт BRT, насколько хорошо и на какой длине маршрута).

История

Надземный автобусный путь в Торговом Городе Ранкорн

Первым защищенным автобусным маршрутом был Восточный Троллейный туннель в Провиденсе, Род-Айленд. В 1948 году ее переоборудовали из троллейбуса в автобус. Однако первой всеобъемлющей системой BRT в мире стала автобусная линия в Ранкорне, Англия. Впервые задуманный в рамках генерального плана Нового города Ранкорн в 1966 году, он был открыт для обслуживания в октябре 1971 года, и все 22 километра (14 миль) были введены в эксплуатацию к 1980 году. Центральная станция находится по адресу Торговый город Ранкорна, куда прибывают автобусы на специальных подняли автобусные маршруты до двух закрытых станций. Профессор Артур Линг, главный планировщик корпорации Runcorn Development, утверждал, что придумал эту концепцию, делая набросок на обратной стороне конверта. Город был спроектирован вокруг транспортной системы таким образом, чтобы большинство жителей находилось не более чем в пяти минутах ходьбы или 500 ярдах (457,2 м) от автобусного пути.

Rede Integrada de Transporte в Куритиба, Бразилия, была открыта в 1974 году. RIT был вдохновлен Национальной городской транспортной компанией Перу.

Второй системой BRT в мире была Rede Integrada de Transporte (RIT, интегрированная транспортная сеть), внедренная в Куритибе, Бразилия, в 1974 году. Rede Integrada do Transporte была вдохновлена ​​предыдущей транспортной системой Национальной городской транспортной компании Перу (по-испански: ENATRU), который имел быстрый доступ только по в центре Лимы, но сам по себе BRT не считался. Многие из элементов, которые стали ассоциироваться с BRT, были инновациями, впервые предложенными Куритиба мэром архитектором Хайме Лернером. Первоначально это были выделенные автобусные полосы в центре основных магистралей, в 1980 году система Куритибы добавила сеть фидерных автобусов и межзональные соединения, а в 1992 году ввела внебиржевой сбор платы за проезд, закрытые станции и посадку на уровне платформы. Другие системы внесли дальнейшие инновации, в том числе взвод (сразу три автобуса, выезжающих с автобусных остановок и светофоры) в Порту-Алегри, а также полосы для проезда и экспресс-перевозки в Сан-Паулу.

в США В Штатах, BRT началась в 1977 году с питтсбургской South Busway, работающей на эксклюзивных полосах движения 4,3 мили (6,9 км). Его успех привел к созданию Восточного автобуса Мартина Лютера Кинга в 1983 году, более полного развертывания BRT, включая выделенный автобусный проезд длиной 9,1 миль (14,6 км), приоритет сигнала светофора и максимальное обслуживание всего две минуты. После открытия West Busway протяженностью 5,1 мили (8,2 км) в 2000 году, система Busway Питтсбурга сегодня имеет длину более 18,5 миль.

Система OC Transpo BRT в Оттаве, Канада, была представлена ​​в 1983 году. Первым элементом ее системы BRT были выделенные автобусные полосы через центр города с платформенными остановками. Введение эксклюзивных отдельных автобусных маршрутов (названных «Транзитными путями») произошло в 1983 году. К 1996 году вся первоначально предусмотренная 31-километровая система Транзитных путей уже была в эксплуатации; дальнейшие расширения были открыты в 2009, 2011 и 2014 годах. По состоянию на 2019 год центральная часть транзитной дороги была преобразована в легкорельсовый транспорт, поскольку центральная часть эксплуатируется сверх проектной мощности.

В 1995 году Кито, Эквадор, открыли троллейбус BRT. TransMilenio в Боготе, Колумбия, открывшаяся в 2000 году, была первой системой BRT, которая объединила лучшие элементы BRT Куритибы с другими достижениями BRT и достигла самой высокой пропускной способности и самой высокой скорости BRT. система в мире.

В январе 2004 года в Джакарте, Индонезия, открылся первый BRT в Юго-Восточной Азии, TransJakarta. По состоянию на 2015 год это самая длинная система BRT в мире, протяженность которой составляет 210 километров (130 миль).

Mercedes-Benz O305 автобусы, курсирующие по O-Bahn в Аделаиде, Австралия

Первая в Африке система BRT была открыта в Лагосе, Нигерия, в марте 2008 года, но многие люди считают ее легкой системой BRT. BRT Йоханнесбурга, Rea Vaya, был первым настоящим BRT в Африке в августе 2009 года, ежедневно перевозившим 16 000 пассажиров. Rea Vaya и MIO (BRT в Кали, Колумбия, открыта в 2009 г.) были первыми двумя системами, которые объединили полный BRT с некоторыми услугами, которые также работали в смешанном трафике, а затем присоединились к магистральной инфраструктуре BRT.

В октябре 2020 года начала обслуживание FLASH округа Монтгомери, первая система BRT в Мэриленде.

Основные функции

Системы BRT обычно включают в себя большинство из следующих функций:

Выделенные полосы движения и трасса

Автобусы TransJakarta используют отдельные полосы, чтобы избежать перегруженных дорог. Надземная система BRT в Сямэнь Выделенная «автобусная улица» через Университет Северной Аризоны в Флагстаффе, Аризона, США, используется только университетскими и городскими автобусами

Полосы только для автобусов ускоряют движение и гарантируют, что автобусы не будут задерживаться смешанными затор на дорогах. Срединное выравнивание только для автобусов удерживает автобусы от оживленных столкновений с обочинами, когда легковые и грузовые автомобили паркуются, стоят и поворачивают. Могут использоваться отдельные права проезда, такие как полностью поднятый Xiamen BRT. Транзитные центры или «автобусные улицы» также могут быть созданы в центрах городов.

Сбор проездных билетов вне самолета

Предоплата проезда на вокзале, а не на борту автобуса, устраняет задержку, вызванную оплатой пассажирами на борту.

Обработка перекрестков

Запрещение поворотов для движения транспорта через полосу движения для автобусов значительно сокращает задержки автобусов. Приоритет шины часто предоставляется на сигнализируемых перекрестках для уменьшения задержек за счет увеличения зеленой фазы или уменьшения красной фазы в требуемом направлении по сравнению с нормальной последовательностью. Запрещение поворотов может быть самой важной мерой при движении автобусов через перекрестки.

Посадка на уровне платформы

Автовокзал Cultural Center в Брисбене, Австралия

Платформы станции должны быть на уровне пола автобуса для быстрой и легкой посадки, что делает его полностью доступным для инвалидных колясок, пассажиров с ограниченными физическими возможностями и детских колясок с минимальными задержками.

Высокие платформы для высокопольных автобусов затрудняют остановку вне выделенных платформ или остановку обычных автобусов на высокоуровневых платформах, поэтому эти остановки BRT отличаются от автобусных остановок на уровне улиц. Как и в случае с рельсовыми транспортными средствами, существует риск опасного зазора между автобусом и платформой, который даже больше из-за характера движения автобусов. Кассельские бордюры или другие методы могут использоваться для облегчения быстрого и безопасного выравнивания транспортного средства BRT с платформой.

Популярным компромиссом являются автобусы с низким полом с низкой ступенькой у двери, которая позволяет легко садиться на остановках с низкой платформой, совместимых с другими автобусами. Эта промежуточная конструкция может использоваться с некоторыми системами BRT малой или средней пропускной способности.

В системе MIO в Кали в 2009 году впервые использовались сдвоенные автобусы, с дверями с левой стороны автобуса, расположенными на высоте платформ высокого уровня, и дверями с правой стороны, которые расположены на высоте бордюра. Эти автобусы могут использовать основную линию с ее эксклюзивными переулками и платформами высокого уровня, расположенными в центре улицы и, таким образом, посадка и остановка пассажиров на левой стороне. Эти автобусы могут выезжать с главной линии и использовать обычные полосы движения, общие с другими транспортными средствами, и останавливаться на обычных станциях, расположенных на тротуарах, расположенных с правой стороны улицы. Чтобы система работала, пользователи имеют право получать «кредит» на электронные карты: таким образом пассажиры, у которых на карте не осталось денег, могут сесть на автобус на тротуарных остановках, где нет возможности пополнить счет этих карт. Это означает, что баланс на карте может быть отрицательным, до двух билетов, поэтому пассажиры могут сесть на автобус на улице и пополнить счет карты, как только они дойдут до главной железнодорожной станции. Поскольку стоимость самой карты превышает максимально допустимый отрицательный баланс, у пассажира нет стимула не выполнять свои обязательства по своему отрицательному кредиту. Компания Transmilenio в Боготе последовала этому примеру в 2014 году, создав маршруты, которые могут использовать станции магистральных линий и обычные пешеходные станции, но вместо того, чтобы отдавать должное пассажирам за разрешение сесть в автобус на тротуарах, опубликовала карту, читаемую на смартфонах, с указанием местоположения плотной сети. из 4000 точек пополнения баланса, расположенных в интернет-кафе и других заведениях, которые используют терминал для подзарядки карт. Эта система имеет дополнительное преимущество сокращения очередей на основных станциях.

Дополнительные функции

Транспортные средства большой вместимости

Двухэтажный автобус в Мехико вместимостью 130 пассажиров. TransMilenio транспортные средства могут перевозить до 270 человек.

Могут использоваться транспортные средства большой вместимости, такие как сочлененные или даже двухсочлененные автобусы, обычно с несколькими дверями для быстрого входа и выхода. Также могут использоваться двухэтажные автобусы или управляемые автобусы. Расширенное управление трансмиссией можно использовать для более плавной езды.

Пункты контроля качества

Билетные барьеры на входе на станцию ​​TransMilenio в Боготе

Системы BRT обычно требуют значительных инвестиций в закрытые станции, которые могут иметь привлекательные раздвижные стеклянные двери, билетные кассы с персоналом, информационные киоски и другие стандартные функции, перечисленные выше. Они часто включают ровную посадку с использованием автобусов с низким полом или более высокого уровня посадочных платформ, а также множественные двери для ускорения посадки пассажиров и повышения доступности для пассажиров с ограниченными возможностями. Проверка тарифа при входе на станцию ​​аналогично тому, как это используется при входе в систему метро, ​​также является обычным явлением, особенно на загруженных станциях. Примером высококачественных станций являются станции, которые используются на TransMilenio в Боготе с декабря 2000 г., MIO в Кали с ноября 2008 г., Metrolinea в Букараманге с декабря 2009 г., Megabús в Перейре с мая 2009 г. Этот дизайн также используется в Йоханнесбург Реа Вая. Термин «станция» более гибко применяется в Северной Америке и варьируется от закрытых зон ожидания (Оттава и Кливленд ) до больших открытых укрытий (Лос-Анджелес и Сан-Бернардино ).

Выдающийся бренд или идентичность

Уникальный и самобытный стиль может способствовать привлекательности BRT в качестве альтернативы вождению автомобилей (таких как Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select), маркировка остановок и станции, а также автобусы.

В больших городах обычно есть большие автобусные сети. Карта, на которой показаны все автобусные маршруты, может быть непонятной и заставлять людей ждать низкочастотных автобусов, которые могут даже не работать в то время, когда они нужны. Определив основные автобусные маршруты с высокочастотным обслуживанием, с особым брендом и отдельными картами, легче понять всю сеть.

Приложения для общественного транспорта удобнее, чем статическая карта, с такими услугами, как поездки планирование, время прибытия и отправления в реальном времени, актуальные расписания линий, карты местных станций, сервисные оповещения и рекомендации, которые могут повлиять на текущую поездку. Transit и Moovit - это примеры приложений, доступных во многих городах по всему миру. Некоторые операторы систем скоростного автобусного сообщения разработали собственные приложения, например Transmilenio. Эти приложения даже включают в себя все расписания и время прибытия в реальном времени и станции для автобусов, которые питают BRT, например SITP (Sistema Integrado de Transporte Público или Интегрированная система общественного транспорта) в Боготе.

В туннелях или подземных сооружениях

Транзитный туннель в центре Сиэтла в Сиэтле, Вашингтон - автобусные маршруты были перенаправлены на поверхность, а в марте 2019 года их заменили полным трамваем. 403>Исходящий автобус Silver Line на станции Courthouse в Бостоне, Массачусетс

Особая проблема возникает при использовании автобусов в транзите метро конструкции. Поскольку районы, где спрос на эксклюзивную полосу отвода для автобусов, как правило, находится в густонаселенных районах центра города, где наземная конструкция может быть неприемлемой по историческим, логистическим или экологическим причинам, использование BRT в туннелях невозможно избежать..

Поскольку в автобусах обычно используются двигатели внутреннего сгорания, в автобусных метро возникают проблемы с вентиляцией, аналогичные тем, которые возникают в автомобильных туннелях. Мощные вентиляторы обычно обменивают воздух через вентиляционные шахты на поверхность; они обычно находятся как можно дальше от населенных пунктов, чтобы свести к минимуму влияние шума и концентрированного загрязнения.

Самый простой способ уменьшить проблемы с качеством воздуха - это использовать двигатели внутреннего сгорания с более низким уровнем выбросов. Евро V Европейские стандарты выбросов 2008 года устанавливают ограничение на оксид углерода в тяжелых дизельных двигателях в размере 1,5 г / кВтч, что составляет одну треть от нормы Euro I 1992 года. стандарт. В результате в туннелях потребуется меньше принудительной вентиляции для достижения того же качества воздуха.

Другой альтернативой является использование электрических двигателей, которые Сиэтл Метро-автобусный туннель и Бостон Silver Line <36.>Фаза II выполнена. В Сиэтле двухрежимные (электрические / дизель-электрические) автобусы производства Breda использовались до 2004 года, при этом центральная ось приводилась в движение электродвигателями, питающимися от троллейных проводов через опоры троллейбусов в метро, ​​а также с приводом задней оси от обычного дизельного двигателя трансмиссии на автострадах и улицах. Бостон использует аналогичный подход после того, как первоначально использовал троллейбусы в ожидании поставки двухрежимных транспортных средств в 2005 году.

В 2004 году Сиэтл заменил свой парк «Транзитный туннель» на дизель-электрические гибридные автобусы, которые работают аналогично гибридные автомобили за пределами туннеля и в малошумном "тихом режиме" с низким уровнем выбросов (в котором дизельный двигатель работает, но не превышает обороты холостого хода ) под землей. Необходимость обеспечивать электроэнергией в подземных условиях приближает капитальные затраты и затраты на обслуживание таких маршрутов к затратам на легкорельсовый транспорт и поднимает вопрос о строительстве или, в конечном итоге, переходе на легкорельсовый транспорт. В Сиэтле транзитный туннель в центре города был модернизирован для преобразования в общий комплекс гибридных автобусов и легкорельсового транспорта в рамках подготовки к линии Сиэтла Central Link Light Rail, которая открылась в июле 2009 года. В марте 2019 года расширение проезжей части легкорельсовый транспорт в туннеле переместил автобусы обратно на наземные улицы.

Рабочие характеристики

Систему BRT можно измерить по ряду факторов. Стандарт BRT был разработан Институтом политики транспорта и развития (ITDP) для оценки коридоров BRT, составляя список коридоров BRT, соответствующих минимальному определению. BRT. Системы с наивысшим рейтингом получили оценку «золото». Последняя редакция стандарта была опубликована в 2016 году.

Другие показатели, используемые для оценки эффективности BRT, включают:

  • Интервал движения транспортного средства - это средний временной интервал между транспортными средствами на одной линии. Автобусы могут двигаться с интервалом 10 секунд или меньше, но средний интервал на TransMilenio на оживленных перекрестках составляет 13 секунд, 14 секунд на самом загруженном участке автобуса Metrobus (Стамбул).
  • , вместимость транспортного средства может составлять от 50 до обычный автобус до 200 человек для сочлененного транспортного средства стоящих пассажиров. Merobus Istanbul управляет как Mercedes-Benz Citaro вместимостью 150, так и Mercedes CapaCity вместимостью 193.
  • Эффективность станций для удовлетворения пассажирского спроса. Большое количество пассажиров в транспортных средствах требовало больших автобусных станций в оживленных точках пересадки.
  • Эффективность системы подачи - они могут доставлять людей на станции с необходимой скоростью.
  • Местный спрос со стороны пассажиров. Без местного спроса на поездки эта пропускная способность не будет использоваться.

На основе этих данных минимальный интервал и максимальная текущая вместимость транспортного средства, теоретическая максимальная пропускная способность, измеренная в пассажирах в час в каждом направлении (PPHPD) для одной полосы движения составляет около 90 000 пассажиров в час (250 пассажиров на автомобиль, одно транспортное средство каждые 10 секунд). В реальных условиях TransMilenio удерживает рекорд с 35 000 - 40 000 PPHPD с большинством других загруженных систем, работающих в диапазоне от 15 000 до 25 000.

МестоположениеСистемаМаксимальное количество пассажиров в час в каждом направлении Пассажиров в деньДлина (км)
Богота ТрансМиленио 35,000 - 40,0002,154,961113
Ахмедабад Джанмарг ( Ahmedabad BRT) 450,000125
Гуанчжоу Скоростной автобусный транспорт Гуанчжоу 26900100000022
Куритиба, Бразилия Rede Integrada de Transporte 13,900 - 24,100508,000 (2,260,000 включая линии подачи)81
Мехико, Мексика Мехико Метробус 18,5001,800,000140
Белу-Оризонти, Бразилия 15,800 - 20,3001.100.00024
Стамбул Metrobus (Стамбул) 7,300 - 19,500800,00052
Нью-Джерси Lincoln Tunnel XBL 1550062000 (4 часа r только утренний пик)
Брисбен South East Busway 15,00023
Jakarta Transjakarta 172
New York Select Bus Service 30,195

Сравнение со скоростным трамваем

После открытия первой системы BRT в 1971 году города не спешили внедрять BRT, поскольку считали, что пропускная способность BRT ограничена примерно 12 000 пассажиров в час, путешествующих в заданном направлении в течение пиковый спрос. В то время как в США такая пропускная способность редко требуется (12 000 человек более типична для ежедневного пассажиропотока), в развивающихся странах эта ограниченность пропускной способности была значительным аргументом в пользу инвестиций в метро на тяжелых железных дорогах на некоторых объектах.

Когда TransMilenio открылась в 2000 году, она изменила парадигму, предоставив автобусам полосу для проезда на каждой остановке станции и представив услуги экспресс-доставки в инфраструктуре BRT. Эти нововведения увеличили максимально достижимую пропускную способность системы BRT до 35 000 пассажиров в час. Легкорельсовый транспорт, для сравнения, сообщает о пропускной способности от 3500 чел. В час (в основном уличный) до 19 000 чел. В час (полностью с разделением по классам ). «Из этих выводов… мало доказательств, подтверждающих мнение, что [скоростной трамвай] может перевозить больше, чем автобусные маршруты». Есть условия, при которых свет предпочтительнее BRT, но они довольно узкие. Чтобы соответствовать этим условиям, вам понадобится коридор с только одной доступной полосой движения в каждом направлении, с более чем 16 000 пассажиров в каждом направлении в час, но менее 20 000 и длинной блок-длиной, поскольку поезд не может блокировать перекрестки. Эти условия редки, но в этом конкретном случае легкорельсовый транспорт имел бы значительное эксплуатационное преимущество. Тем не менее, «... любые предполагаемые преимущества [скоростного трамвая] перед BRT являются в первую очередь эстетическими и политическими, а не техническими... из-за предполагаемых ограничений пропускной способности BRT в настоящее время в США нет случаев, когда [легкорельсовому транспорту] следует отдавать предпочтение перед BRT. "

Сравнение с обычными автобусами

Обычные автобусные рейсы задерживаются из-за заторов на Chang'an Avenue в Пекине

Обычные регулярные автобусные маршруты используют полосы общего движения, которые могут быть медленными из-за заторов, а скорость движения автобусов еще больше снижается из-за длительного времени простоя.

В 2013 году в Нью-Йорке власти отметили, что автобусы на 34-й улице, которые перевозили 33 000 пассажиров в день по местным и экспресс-маршрутам, ехали со скоростью 4,5 мили в час (7,2 км / ч), что лишь немного быстрее, чем темп ходьбы. Даже несмотря на внедрение Select Bus Service (версия системы скоростного автобусного сообщения в Нью-Йорке), выделенные полосы для автобусов и камеры слежения за дорожным движением в коридоре 34-й улицы, автобусы в коридоре все равно проезжали в в среднем 4,5 миль в час.

В 1960-х годах Рубен Смид предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона будет 9 миль в час (14 км / ч) без других сдерживающих факторов, таких как как цена проезда, основанная на теории, что это минимальная скорость, которую люди будут терпеть. Когда в 2003 году был введен сбор за заторы в Лондоне, средняя скорость движения действительно составляла 14 километров в час (8,7 миль в час), что было самой высокой скоростью с 1970-х годов. Напротив, типичные скорости систем BRT варьируются от 17 до 30 миль в час (от 27 до 48 км / ч).

Стоимость

Линия Кесеннума в Японии, пострадавшей в результате цунами 2011 года. Компания JR предложила преобразовать линию в специальный маршрут скоростного автобусного сообщения (BRT) до полного восстановления железной дороги.

Капитальные затраты на внедрение BRT ниже, чем для скоростного трамвая. Исследование, проведенное в 2000 г. Счетной палатой правительства США , показало, что средние капитальные затраты на милю автобусных маршрутов составляли 13,5 миллионов долларов, в то время как средние затраты на легкорельсовый транспорт составляли 34,8 миллиона долларов. Однако общий объем инвестиций значительно варьируется из-за таких факторов, как стоимость проезжей части, расстояние между уровнями, конструкции станций, системы светофоров и транспортные средства.

Эксплуатационные расходы на использование системы BRT обычно ниже, чем у скоростного трамвая, хотя точное сравнение варьируется, а затраты на рабочую силу сильно зависят от заработной платы, которая варьируется в разных странах. При том же уровне пассажиропотока и спроса более высокие затраты на рабочую силу в развитом мире по сравнению с развивающимися странами будут, как правило, побуждать операторов транзита из развитых стран отдавать предпочтение обслуживанию с более крупными, но менее частыми транспортными средствами. Это позволит службе достичь той же производительности при минимальном количестве драйверов. Это может стать скрытой платой для пассажиров на маршрутах с более низким спросом, которые испытывают значительно меньшую частоту и более длительное время ожидания. В развивающихся странах преимущества BRT по эксплуатационным затратам по сравнению с трамваем или трамваем намного выше из-за более низкой заработной платы. В исследовании, проведенном GAO, системы BRT обычно имели более низкие затраты на основе «эксплуатационных затрат на час автомобиля», «эксплуатационных затрат на милю дохода» и «эксплуатационных затрат на поездку пассажира», в основном из-за более низкой стоимости транспортного средства и меньшей инфраструктуры. Стоимость. Начальные капитальные затраты дизельного BRT также намного меньше, чем у системы троллейбуса.

Сторонники легкорельсового транспорта утверждают, что эксплуатационные расходы BRT не обязательно ниже, чем у легкорельсового транспорта. Обычно для более крупных легкорельсовых транспортных средств снижаются затраты на рабочую силу на пассажира, а удельные капитальные затраты на пассажира могут быть ниже, чем у BRT. Кроме того, легкорельсовый транспорт доказал свой полезный срок службы сорок лет и более, в отличие от автобусов, которые часто приходится заменять менее чем через двадцать лет.

Амбициозная система легкорельсового транспорта частично проходит под землей, что дает свободу отвода и гораздо более быстрое движение по сравнению с прохождением светофоров, необходимых в наземной системе. Подземный BRT, предложенный еще в 1954 году, редок и дорог. Поскольку большинство автобусов работают на дизельном топливе, качество воздуха в туннелях может стать серьезной проблемой, но Транзитный туннель в центре Сиэтла является примером использования гибридных автобусов, которые переключаются на воздушную электрическую тягу, когда они находятся под землей, что исключает использование дизельного топлива. выбросы и снижение расхода топлива. Альтернативой является надземный автобусный путь, который также стоит дорого. Стремление к разделению уровней указывает на то, чтоальтернативный вариант железной дороги может быть лучше.

Выдающиеся сочлененные "трамвайные" автомобили Ван Хул используются в Мец, Франция.

Критика

Системы BRT широко пропагандируют неправительственные организации, такие как финансируемая Shell программа EMBARQ, Фонд Рокфеллера и Институт транспорта и развития Политика (ITDP), в пул консультантов которой входят бывший мэр Боготы (Колумбия ), Энрике Пеналоса (бывший президент ITDP).

При поддержке компаний-производителей автобусов, таких как Volvo, ITDP не только установила предлагаемый «стандарт» для внедрения системы BRT, но и развернула интенсивную лоббистскую деятельность по всему миру, чтобы убедить местных жителей правительствам выбирать системы BRT вместо моделей железнодорожного транспорта (метро, ​​легкие поезда и т. д.).

Экологические проблемы

В отличие от поездов с электроприводом, обычно используемых в скоростных В системах общественного транспорта и легкорельсового транспорта в скоростных автобусах часто используются дизельные или бензиновые двигатели. Типичный автобусный дизельный двигатель вызывает заметные уровни загрязнения воздуха, шума и вибрации. Однако следует отметить, что BRT по-прежнему может обеспечить значительные экологические преимущества по сравнению с частными автомобилями. Кроме того, системы BRT могут заменить неэффективную обычную автобусную сеть на более эффективные, быстрые и менее загрязняющие автобусы BRT. Например, Богота ранее использовала 2700 обычных автобусов, обеспечивающих ежедневную перевозку 1,6 миллиона пассажиров, в то время как в 2013 году TransMilenio перевезла 1,9 миллиона пассажиров, используя только 630 автобусов BRT, парк которых составляет менее четверти старого парка, который движется с вдвое большей скоростью., с огромным сокращением загрязнения воздуха.

Для сокращения прямых выбросов в некоторых системах используются альтернативные формы тяги, такие как электрические или гибридные двигатели. Системы BRT могут использовать троллейбусы для снижения загрязнения воздуха и снижения уровня шума, например, в Пекине и Кито. Штраф за установку воздушных линий может быть компенсирован экологическими преимуществами и потенциалом экономии от централизованно производимой электроэнергии, особенно в городах, где электроэнергия дешевле, чем другие источники топлива. Электрические системы троллейбусов могут быть потенциально повторно использованы для будущего преобразования скоростного трамвая. В автобусах TransJakarta используются более чистые двигатели, работающие на сжатом природном газе. В то время как Богота начала использовать гибридные автобусы в 2012 году: они используют рекуперативное торможение для зарядки аккумуляторов при остановке автобуса, а затем используют электродвигатели для разгона автобуса до 40 км / ч, скорости, с которой обычный дизельный двигатель запускается автоматически, что значительно снижает расход топлива и рассеивание вредных веществ. Кроме того, срок службы отдельных автобусов обычно короче, чем у их железнодорожных аналогов, что потенциально делает систему BRT более дорогостоящей в долгосрочной перспективе.

Переполненность и низкое качество обслуживания

Пробка на выделенной линии TransMilenio

Многие системы BRT страдают от переполненности автобусов и станций, а также от длительного ожидания автобусов. В Сантьяго-де-Чили среднее значение системы составляет шесть пассажиров на квадратный метр (5 / квадратный ярд) внутри транспортных средств. Пользователи сообщали о днях, когда автобусы прибывают слишком долго и обычно слишком переполнены, чтобы принимать новых пассажиров. По состоянию на июнь 2017 года система получила 15% одобрения пользователей и потеряла 27% пассажиров, которые в основном перешли на автомобили.

В Боготе переполненность еще больше; в среднем TransMilenio составляет восемь пассажиров на квадратный метр (7 / кв ярд). Только 29% удовлетворены системой. Данные также показывают, что 23% граждан согласны с постройкой большего количества линий TransMilenio, в отличие от 42%, которые считают, что следует построить систему скоростного транспорта. Пользователи TransMilenio сообщили о нескольких случаях сексуального насилия. Согласно опросу 2012 года, проведенному секретарем женщины из Боготы, 64% женщин заявили, что они стали жертвами сексуального насилия в системе. Система даже считается самым опасным транспортом для женщин. Низкое качество системы привело к увеличению количества автомобилей и мотоциклов в городе, горожане предпочитают эти виды транспорта TransMilenio. По официальным данным, количество легковых автомобилей увеличилось примерно с 666 000 в 2005 г. до 1586,700 в 2016 г.; количество мотоциклов также растет, в 2013 году было продано 660 000 автомобилей, что вдвое больше проданных автомобилей.

В Джакарте также были сообщения о переполненности автобусов и станций, низкие частоты маршрутов и множества сообщений о случаях сексуального домогательства, а также проблемы с автобусами, которые горят сами по себе. Качество обслуживания настолько низкое, что в 2015 году губернатор Джакарты извинился за плохое обслуживание.

Сбои и отказы

Протесты в TransMilenio в Terreros вокзал, 12 февраля 2016 г.

Основная критика систем BRT заключается в том, что они не могут выполнить свое обещание по выделенным им автобусным полосам. Непопулярность BRT в Дели и растущие беспорядки и спонтанные демонстрации пользователей в Боготе вызывают сомнения в способности BRT решает такие проблемы, как пробки, вызванные выделенными полосами движения. Переполненные станции и транспортные средства BRT могут не успевать за ростом пассажиропотока, и, возможно, в итоге их придется заменить на высокопроизводительные железнодорожные системы.

Отсутствие постоянства BRT также подверглось критике, при этом некоторые утверждали, что системы BRT пытались преобразовать в качестве предлога для использования автомобилей без BRT. Примеры этого можно найти в Дели, где была списана система BRT, и в Аспене, Колорадо, где водители лоббируют правительство, чтобы разрешить смешанное движение на бывших полосах BRT с 2017 года. Белфаст Торгово-промышленная палата призвала убрать автобусные полосы в некоторых районах города «в порядке эксперимента». Бангкок также планировал отклонение от ряда полос движения, предназначенных только для автобусов, с начала 2017 года. В Новом Орлеане автобусы проходили по улице Канал в специально выделенной полосе отвода, начиная с 1960-х годов. Такой стиль обслуживания сохранялся до 2004 года, когда было восстановлено движение трамвая на этом участке маршрута длиной 4 мили (6,4 км). Это кажущееся отсутствие постоянства линии BRT, чем железнодорожные линии.

Эксперты также связывают отказ БРТ со структурой землепользования. Города, которые разрослись и не смешанного использования, имеют плохую посещаемость, что делает BRT экономически жизнеспособным. В Африке Африканский институт урбанистики подвергнуться критике жизнеспособность посредством BRT по всему континенту.

Замена BRT режимами с большей пропускной способностью

В то время как метро Лос-Анджелеса G Линия иногда используется в качестве примера успешной ветки BRT в Северной Америке, очень успешная ее реализация привела к перенаселенности и долгосрочным планам заменить ее железнодорожной линией. Проблема существующего коридора BRT заключается в том, что во время неизбежны перебои в обслуживании, отсутствие надежности может повредить пассажирам.

Воздействие

Исследование 2018 года показало, что внедрение сети BRT в Мехико снизило загрязнение воздуха (выбросы CO, NOX и PM10).

См. Также

  • Автобусный портал

Ссылки

Дополнительная литература

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Скоростной автобусный транспорт.

Общая информация

Информация для конкретных стран

Базы данных

Последняя правка сделана 2021-05-13 06:34:17
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте