Войти
| British Rail Class 35 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 D7030 at Показание в 1971 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail (BR) класс 35 - это класс BB тепловоза со смешанным движением с гидравлической трансмиссией. Из-за гидравлических трансмиссионных агрегатов конструкции Mekydro локомотивы получили название Hymeks . Им были присвоены номера D7000-D7100.
Класс был разработан для Западного региона Британских железных дорог, который выбрал легкие локомотивы с гидравлической трансмиссией при выделении средств в рамках Британских железных дорог План модернизации 1955 года. 101 самолет этого класса был построен в период с 1961 по 1964 год, когда стало очевидно, что существует потребность в дизель-гидравлической конструкции средней мощности как для вспомогательных пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Они были размещены на Бристоль Бат Роуд, Кардифф Кантон и Олд Оук Коммон. Никто из класса не был назван. Снятие с эксплуатации началось в 1971 году и завершилось к 1975 году. Их досрочное снятие было вызвано, прежде всего, тем, что BR отнесла гидравлическую трансмиссию к нестандартной. Четыре экземпляра сохранились до наших дней.
Строительная компания Beyer Peacock (Hymek) Ltd была совместным предприятием Bristol Siddeley Engines ( BSE) (лицензия на производство двигателей Maybach ), Stone-Platt Industries (лицензия на производство трансмиссий Mekydro ) и производитель локомотивов Beyer, Peacock and Company. На момент постройки Хаймекс были самыми мощными дизель-гидравлическими локомотивами, работающими с одним двигателем - Maybach MD870. В отличие от более мощных дизель-гидравлических локомотивов Warship и Western в парке Западного региона (с двумя двигателями Maybach MD655), Hymeks основывались не на существующей западногерманской конструкции, а на одной. Разработан консультантами по промышленному дизайну Уилксом и Эшмором.
При первом построении «Хаймеки» получили более сложную окраску, чем многие современные дизельные классы British Railways. Основной корпус локомотива был стандартного темно-зеленого цвета Brunswick, но с желто-зеленой полосой вдоль нижней части кузова. Крыша была средней серой, а завершающим штрихом стала окраска оконной рамы в белый цвет слоновой кости. В начале 1960-х желтые предупреждающие панели были добавлены к нижней части передней части в соответствии с новой политикой BR. С появлением системы фирменного стиля в 1965 году некоторые локомотивы получили полностью синий BR Rail с небольшими желтыми предупреждающими панелями. Это было быстро изменено с возвращением не совсем белых оконных рамок. Последним вариантом был BR синий с полностью желтыми концами, причем желтый был расширен вокруг боковых окон кабины.
Не все локомотивы получили финальную синюю окраску. Номера 7002, 7013, 7020, 7024 и 7054 (по крайней мере) все еще были в зеленой окраске, когда были разобраны в Суиндоне, в то время как фотографии номеров 7003, 7005, 7006, 7008, 7021 и 7060, сделанные в конце их жизни, пока еще зеленые, предполагают, что эти возможно, тоже не получил перекраску в синий цвет. Некоторые из зеленых локомотивов действительно получили тот же стиль полностью желтого конца, расширенный вокруг боковых окон кабины, который был применен в последнем варианте синей окраски. К ним относятся ном. 7000, 7009, 7013, 7014, 7020 и 7092 (минимум). 7000 и 7009 в итоге получили окончательную синюю схему, 7013 и 7020 были выведены зеленым цветом с полностью желтыми концами. Окончательные цветовые схемы 7014 и 7092 не известны.
Из перекрашенных в синий цвет номера 7007, 7010, 7034, 7036, 7046, 7047, 7051, 7052, 7056, 7057 и 7059 (по крайней мере) не получили полностью желтый конец, только маленькие желтая предупреждающая панель.
Зеленый, без панели предупреждений
Зеленый, маленькая панель
Зеленый, панель полного предупреждения
Синий, панель полного предупреждения
  81A  82A  83A 84A 86A | ||
| Код | Название | Количество |
|---|---|---|
| 81A | Old Oak Common | 23 |
| 82A | Bristol Bath Road | 40 |
| 83A | Newton Abbot | 1 |
| 84A | Laira | 1 |
| 86A | Cardiff Canton | 36 |
| Итого: | 101 | |
D7033, пилотирующий Замок Абергавенни на пути из Южного Уэльса в Лондон в 1962 году Первоначально планировалось, что Хаймекс заменит паровозы в В районе Бристоля к западу от Ньютон-Эбботт и в Южном Уэльсе принимаются посылки и грузовые перевозки в каждом районе, а также пассажирские перевозки в Лондон и из него. После введения в производство в 1961 году первые локомотивы использовались для вторичных пассажирских перевозок, базирующихся вокруг Бристоля, таких как Паддингтон в Херефорд и полускоростные перевозки на запад Англии и Уэльса. Как только они доказали, что более чем способны справиться с этими обязанностями, им также было поручено оказывать услуги Паддингтон-Кардифф-Суонси, вытесняя паровозы класса Кинг. Эти обязанности были тяжелее, чем они были предназначены, и Хаймеки были вытеснены, когда стали доступны локомотивы Western и Brush type 4, позволяющие ускорить выбор времени.
«Химекс» также работал с пикапами по всему Западному региону как со смешанным транспортом и активно использовался для межрегиональных пассажирских перевозок. Последнее часто вызывало эксплуатационные проблемы, так как они часто заканчивались в районах, где не было обученного персонала для работы с локомотивом после того, как составленная бригада была «забронирована». Чтобы избежать этих случаев, локомотив неизменно отправлялся обратно на ближайшие пути Западного региона без промедления. Хаймеки могли действовать одновременно, но только друг с другом. Электропневматическая система управления (обозначенная «желтый треугольник») позволяла управлять только одним прицепным локомотивом (одним машинистом): некоторые поезда управлялись тремя локомотивами (все в передней части поезда), но в этих случаях только двумя Локомотивы были соединены в несколько, у третьего был отдельный машинист.
Хаймеки использовались по всему Западному региону для смешанных перевозок от второстепенных пассажиров и посылок через экспресс-перевозки до балластных поездов. Они были обычны во всех частях региона от Паддингтона до Бристоля / Южного Уэльса / Вустера / Херефорда. Они также работали в Бирмингеме и на западе Англии, но редко были к западу от Плимута.
Хаймеки использовались в качестве банкиров на Ликки-Инклайн, перевозя в основном грузовые поезда из Бромсгроув в Блэквелл. Во время испытаний было обнаружено, что «Хаймеки» переключались между первой и второй передачами примерно со скоростью, необходимой для наклона поезда вверх по склону, и поэтому они, как правило, «охотились» между двумя передачами. Неоднократное переключение передач на полной мощности привело к чрезмерному износу и повреждению, а чрезмерный нагрев трансмиссионной жидкости быстро привел к остановке локомотива. Самый простой способ избежать чрезмерного износа и остановки поезда на склоне - это отключить первую передачу с помощью главного выключателя, расположенного в кабине переднего конца каждого локомотива. Когда все банкиры Lickey были выделены в сарай Вустера, основная группа из пяти локомотивов (D7021 - D7025) и все запасные части были повернуты на треугольник Вустера, так что кабина A всегда была выровнена вверх по склону. Оказавшись у подножия склона, каждый поезд, который требует крена, будет сигнализироваться крёбным локомотивам с помощью сигнального ящика на панели Глостера, чтобы бригада крена могла затем определить, необходимо ли заблокировать первую передачу на одном или нескольких локомотивах.. Эти банковские операции начались в 1969 году и включали один, два или три локомотива с двумя локомотивами, настроенными для работы в составе нескольких, а также дополнительный одиночный локомотив (всего три) в работе в любой день. Для особо тяжелых поездов, таких как стальной поезд Лланверн в Иммингем, потребовались все три локомотива.
D7022 на свалке в конце срока службы Цель Плана модернизации, и в частности быстрое преобразование весь парк BR на дизельную и электрическую тягу должен был сдержать финансовые потери BR, которые, как считалось, частично были вызваны трудоемкостью использования паровозов. Хотя к 1968 году пар был исключен из магистрального использования, многие неподходящие конструкции тепловозов были срочно введены в эксплуатацию в спешке, чтобы добиться беспаровой работы. Национальный план тяги 1967/8 года постановил, что конструкции, оказавшиеся ненадежными, дорогими в обслуживании или нестандартными, должны быть устранены как можно быстрее, чтобы сократить количество классов дизелей с 28 до 15 к 1974 году. Совет Британских железных дорог, орган, который курировал операции BR с 1962 года и далее, посчитал, что весь дизель-гидравлический парк Западного региона должен считаться нестандартным и должен быть выведен как можно быстрее. Частично это было вызвано появлением вагонов Mark 2D с кондиционером, которые можно было обогревать только электрически. Это требование для электропоездов (ETS) поставило все дизель-гидравлические локомотивы в невыгодное положение по сравнению с дизель-электровозами. Весь класс был выведен из эксплуатации в период с 1971 по 1975 год. Их заменили дизель-электрические локомотивы класса 37, которые в других регионах стали ненужными в результате общего сокращения грузовых железнодорожных перевозок на протяжении 1960-х годов.
| Год | Количество в. эксплуатации на. начало года | Количество. изъято | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1971 | 101 | 18 | 7002/06/27 / 58–60 / 62–64 / 66–67 / 69 / 72–73 / 78–79 / 81/83 | |
| 1972 | 83 | 63 | 7003-05 / 07–08 / 10 / 12–15 / 19–21 / 24–25 / 33–54 / 56–57 / 61–65 / 68 / 70–71 / 74/77/80/82/84 –88 / 90–92 / 94–100 | 7035 восстановлено |
| 1973 | 20 | 12 | 7000/09/17/23 / 30-32 / 55 / 75–76 / 89/93 | 7017/93 восстановлено 7076/89 сохранилось |
| 1974 | 11 | 4 | 7001/26/93 | |
| 1975 | 6 | 6 | 7011 / 17–18 / 22 / 28–29 | 7017–18 сохранено |
Формальный вывод трех локомотивов не был концом: 7076 и 7096 в течение нескольких лет официально оставались в недоходном запасе; в то время как 7089 также продолжился, но был изменен на TDB968005 в серии Departmental.
Уцелели четыре локомотива, которые необходимо сохранить.
D7076 на железной дороге Восточного Ланкашира В 1966 году Hornby Railways запустили свою первую версию класса BR 35 (Hymek) в OO калибра.
В 1970 году Tri-ang добавили Hymek к своему калибру 0 с батарейным питанием Big Big Train 'игрушка серии. Он был выполнен в двух цветных пластиковых корпусах, ни один из них не соответствовал раскраске локомотива. Один был в бело-синей ливрее электровоза, светлее, чем Rail Blue, и с надписью «Blue Flier» по бокам кузова, затем другой был ярко-желтым. В комплекте с ним также имелись пассажирские вагоны марки 2. Серия Big Big Train просуществовала всего несколько лет, с 1966 по 1972 год.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с British Rail Class 35. |
Желтый треугольник