Войти
| British Rail 18000 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 British Rail 18000. в железнодорожном центре Дидкот 6 августа 2011 года | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
British Rail 18000 - прототип магистрального газотурбинно-электрического локомотива, построенный для Британские железные дороги в 1949 г., автор Brown, Boveri Cie. Более ранний газотурбинный локомотив 18100 был заказан в Метро-Вик Великой Западной железной дорогой, но строительство было отложено из-за мировой войны. II ; второй, 18000, был заказан в Швейцарии в 1946 году. Он проработал в Западном регионе Британских железных дорог, обслуживая экспресс-перевозки пассажиров от станции Паддингтон в Лондоне.
Компания GWR выбрала газотурбинный локомотив потому что в то время не было единичного тепловоза достаточной мощности. King class паровоз мог выдавать около 2500 лошадиных сил (1900 кВт) на рельсах. Тепловозы LMS имели двигатели мощностью всего 1600 л.с. (1200 кВт). Если учесть потери при передаче, это будет примерно до 1300 л.с. (970 кВт) на рейке, поэтому потребуются два дизеля, чтобы соответствовать King.
Нет. 18000 имел колесную формулу A1A-A1A , а его газовая турбина имела мощность 2500 л.с. (1900 кВт). Он имел максимальную скорость 90 миль в час (145 км / ч) и весил 115 длинных тонн (117 т; 129 коротких тонн). Он был окрашен в черный цвет BR, с серебряной полосой по центру корпуса и серебряными цифрами.
Газовая турбина была промышленной машиной Брауна Бовери. Это был тип двигателя, который теперь будет называться турбовальным двигателем , но он отличался от современных турбовальных двигателей со свободной турбиной тем, что имел только одну турбину для привода как компрессора, так и выходного вала. Акцент был сделан на экономии топлива, поэтому он имел теплообменник (для рекуперации отработанного тепла из выхлопных газов) и был разработан для работы на дешевом тяжелом мазуте ( он также мог сжигать легкое топливо, но это было предназначено только для целей запуска). Это было то же самое топливо, которое использовалось в паровозах, работающих на мазуте. После выхода из теплообменника предварительно нагретый воздух поступал в большую вертикальную камеру сгорания, в которую впрыскивалось и сжигалось топливо.
Был также вспомогательный дизельный двигатель, который давал энергию для запуска газовой турбины. Дизельный двигатель был способен перемещать локомотив на малой скорости, когда газовая турбина не работала. Обычная процедура заключалась в том, чтобы запустить локомотив от навеса до станции Паддингтон с использованием дизельного двигателя и запустить газовую турбину всего за несколько минут до того, как поезд должен был отправиться. Это сэкономило топливо и минимизировало раздражение от шума и выхлопных газов.
Машина оказалась проблемной в эксплуатации. Зола от мазута повредила лопатки турбины, а гильза камеры сгорания требовала частой замены из-за повреждений. Системы электрического управления были чрезвычайно сложными для того времени и доставляли много хлопот; обслуживание электрооборудования в среде паровоза и базы знаний было затруднено. На протяжении своего жизненного цикла один из тяговых двигателей вышел из строя, и вместо того, чтобы отремонтировать или заменить его, его просто сняли, оставив локомотив только с тремя тяговыми двигателями и не дав ему выйти на полную мощность. Он также пострадал от разрушения теплообменника в результате пожара в Темпл-Мидс, когда загорелись отложения сгорания на выхлопной стороне теплообменника.
Эксплуатация оказалась намного дороже, чем ожидалось. Эффективность газовой турбины резко снижается при низкой выходной мощности, поэтому для достижения значительной экономии топлива газотурбинный локомотив должен эксплуатироваться как можно больше на полной мощности, с сокращением периодов работы с частичной нагрузкой до минимума. Тем не менее, оказалось, что даже при сложных графиках движения пассажиров невозможно было эксплуатировать локомотив на полной мощности в течение значительной части пробега, а длительные периоды работы с частичной нагрузкой были неизбежны, что приводило к большому расходу топлива. Он также иногда работал на гораздо более дорогом и более редком легком масле, обычно используемом только для запуска, из-за уровня износа, вызванного золой от тяжелого жидкого топлива.
Когда можно было добиться надежной работы, он действительно показал себя способным оправдать ожидания. К сожалению, однако, было невозможно ни достичь стабильно приемлемого уровня надежности, ни эксплуатировать его в условиях, обеспечивающих разумную экономию топлива.
В следующей таблице приводится сравнение между 18000 и 18100. Есть некоторые аномалии, которые описаны в примечаниях.
| Значение | 18000 | 18100 | Примечания |
|---|---|---|---|
| Вес (длинные тонны) | 115 длинные тонны (117 т ; 129 коротких тонн ) | 129 длинных тонн (131 т; 144 коротких тонны) | - |
| Мощность турбины (кВт) | 10,300 л.с. (7700 kW ) | 9000 л.с. (6700 кВт) | |
| Мощность, потребляемая компрессором (кВт) | 7800 л.с. (5800 кВт) | 6000 л.с. (4500 кВт) | |
| Выходная мощность, л.с. (кВт) | 2500 л.с. (1900 кВт) | 3000 л.с. (2200 кВт) | |
| Количество тяговых двигателей | 4 | 6 | - |
| Общая мощность тягового двигателя в лошадиных силах (кВт) | 2500 л.с. (1900 кВт) | 2450 л.с. (1830 кВт) | |
| Стартовое тяговое усилие (фунт-сила ) | 31500 фунт-сила (140 000 N ) | 60000 фунтов-силы (270 000 Н) |
18000 в Вене в 1989 году В конце 1960 года 18000 были выведены из эксплуатации и хранились на Swindon Works в течение четырех лет. Затем они вернулись в материковой части Европы, где более десяти лет он использовался в существенно измененной (и более не приводимой в действие газовой турбиной) форме для экспериментов о взаимодействии стальных колес со стальными рельсами под эгидой Международного союза железных дорог. В 1975 году он был перенесен в Вена и выставлен за пределами здания Машиностроительных испытаний исследовательского центра Арсенал.
Бритиш Рейл 18000 в Барроу-Хилл в 2009 году В начале 1990-х его отправили на консервацию. Он вернулся в Великобританию и хранился в The Railway Age, Crewe. Затем он был перемещен в машинный депо Барроу-Хилл и был перекрашен в зеленый цвет.
В середине апреля 2010 года он был доставлен на Глостершир-Уорикшир железной дороги, чтобы принять участие (в качестве статической выставки) в праздновании 175-летия Великая западная железная дорога с 29 мая по 6 июня 2010 года.
С тех пор она переехала в Дидкот. Он прибыл во двор к западу от железнодорожной станции Didcot Parkway 20 июля 2011 года и был перемещен в Didcot Railway Center 29 июля 2011 года. В настоящее время он принадлежит Пит Уотерман Trust.
British Rail 18000 в шкале N 18000 производятся Silver Fox Models в виде комплекта и готовы к запуску в формате OO. Следующая готовая к запуску версия запланирована на 2020 год компанией Rails of Sheffield.
