Войти
Железнодорожная линия для бадминтона - это железнодорожная линия, открытая в 1903 году Великой Западной железной дорогой между Вуттон-Бассет в Уилтшире и Пэтчвей и Филтон, к северу от Бристоля, Англия. Образуя восточную часть главной линии Южного Уэльса, он сократил расстояние между Южным Уэльсом и Лондоном из-за интенсивного движения минералов и экспресс-пассажирских поездов, а также уменьшил заторы на линии, проходящей через Бат.
Он был спроектирован в соответствии с высокими стандартами с пологими уклонами и изгибами большого радиуса, и, соответственно, строительство было дорогим. Это около 30 миль в длину.
Линия является частью основного маршрута между Южным Уэльсом и Лондоном, и сегодня по ней проходят интенсивные пассажирские перевозки. Все промежуточные станции были закрыты в 1960-х годах, но в 1971 году была открыта станция Bristol Parkway, которая остается единственной пассажирской станцией на линии. Электрификация линии (2017 г.) в процессе.
Карта линии бадминтона 30 июня 1841 года компания Great Western Railway открыла свою первую главную линию между Лондоном и Бристолем. Таким образом, столицу и один из важнейших морских портов соединила железнодорожная магистраль. Линия была хорошо проложена, проходила через Рединг и Бат. Его инженером был Исамбард Кингдом Брунель.
На начальном этапе, когда проект линии был завершен, Брунель не был уверен в способности паровых двигателей того времени преодолевать значительные уклоны, тянущие груз, и Решение, казалось, заключалось в том, чтобы сконцентрировать самый сложный подъем на ограниченном расстоянии, а оставшуюся часть маршрута сделать как можно ближе к постоянному уровню. Он считал, что на коротких крутых участках можно использовать стационарные паровые машины, которые поднимают поезда по канату. Соответственно, Брюнель спроектировал основную линию с двумя такими уклонами: в Box Tunnel и в Wootton Bassett. Фактически ко времени строительства железной дороги мощность и надежность паровых машин значительно выросли, а стационарные паровые машины так и не были установлены, но наследие двух крутых подъемов осталось.
Даже когда Строилась магистраль Великой Западной железной дороги, набирала обороты строительство железнодорожных путей в связи с ней. Cheltenham and Great Western Union Railway была продвинута, чтобы построить линию от Swindon до Gloucester и Cheltenham, а также South Железная дорога Уэльса была построена для строительства от Глостера до Милфорд-Хейвен. Это было сделано для того, чтобы захватить трансатлантическую морскую торговлю, а также сообщение с Ирландией.
Железная дорога Челтнем и Грейт Вестерн Юнион была поглощена Великой Западной железной дорогой до открытия линии, а Железная дорога Южного Уэльса объединилась. с GWR в 1863 году. Сеть была построена на широкой колее, и это привело к трудностям в конкуренции за перевозки угля из Южного Уэльса в Лондон и южное побережье Англии, поскольку большая часть угля добывалась в долинах Южного Уэльса, которые обычно соединялись железными дорогами с узкой (стандартной) колеей. Физическая перевалка минерала была трудоемкой и дорогостоящей, и многие производители предпочитали использовать вместо этого прибрежные перевозки.
Когда линия Taff Vale Extension Newport, Abergavenny and Hereford Railway была полностью введена в эксплуатацию, а затем его перехватила компания GWR, уголь можно было перевозить по узкой (стандартной) колее в Лондон и Саутгемптон через Херефорд.
Поскольку угольный бизнес Южного Уэльса рос в геометрической прогрессии, остаточная враждебность к Великой Западной железной дороге, и это продолжалось после изменения ширины колеи в 1873 году, когда, наконец, GWR смогла свободно транспортировать уголь по самым прямым доступным маршрутам.
Только в 1886 году Севернский туннель начал действовать: 1 сентября 1886 года для товаров и 1 декабря 1886 года для пассажирских поездов. До этого кратчайший путь для полезных ископаемых и пассажиров из Южного Уэльса пролегал через Глостер и Суиндон. Теперь, когда был доступен туннель Северн, движение могло проходить через Бристоль (или короткую линию объезда, известную как Кривая доктора Дейса) и Бат. Это было значительным улучшением, но маршрут через Бат стал сильно перегружен, теперь по нему проходит большая часть движения Южного Уэльса и все движение Бристоля и Западной Англии.
В Южном Уэльсе недовольство Великой Западной железной дорогой продолжало оставаться фактором. Фактически это была монополия на магистральные перевозки угля в Лондон и Саутгемптон (до Солсбери; Саутгемптон был важным портом бункеровки для трансатлантических морских перевозок, а Портсмут был основным портом приписки для Королевский флот.)
Железнодорожная компания Барри добилась исключительных успехов в Южном Уэльсе в построении амбициозных и хорошо продуманных путей к своему современному и хорошо оборудованному порту. это воодушевило тех, кто связан с ним, а также владельцев угля, которые использовали его и были довольны предлагаемыми альтернативами, чтобы составить схему железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Об этом было объявлено в ноябре 1895 года. Он должен был построить новую линию от Когана через Кардифф и огибать Ньюпорт с северной стороны, пересекая реку . Северн в Бичли через новый мост в 3300 ярдов, затем через Торнбери, Малмсбери и Лечлейд, чтобы соединиться с Столичная железная дорога около Грейт-Миссенден. При длине 163 мили схема была оценена в 5 688 252 фунтов стерлингов. В то же время Железная дорога Долины Гламорган выдвинула законопроект о новой линии на запад от Эвенни через Порткол и Порт-Талбот до присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй в Аберавон.
В течение как минимум десяти лет Великая Западная железная дорога указывала, что может построить светотеневую линию, чтобы сократить путь от туннеля Северн в Лондон, но этого не произошло. Барри говорит: «Вне всяких разумных сомнений, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки угольной торговле Южного Уэльса».
Теперь GWR увидел реальную возможность построения конкурирующей линии и поспешно подготовил парламентский законопроект для своей собственной прямой линии. Обе схемы были представлены на парламентской сессии 1886 года. Организаторы Лондонской и Южно-Уэльской железных дорог, несомненно, видя, что их цель была достигнута, отозвали свой законопроект.
Соответственно, Великая западная железная дорога продвинула законопроект в Сессия 1896 года для линии от Вуттон-Бассетт до Пэтчуэя. При длине 30 миль линия сократит путь от Южного Уэльса до Лондона на десять миль. Он также обойдет склоны Бокс и Вуттон-Бассетт и уменьшит заторы между Бэтхэмптоном и Бристолем. Последнее было настолько сложным, что увеличение длины линии в четыре раза было сочтено «невероятно дорогостоящим делом» согласно Макдермоту.
Закон о Южном Уэльсе и Бристольской прямой железной дороге был принят 23 июля 1896 года.
Контракт на основную часть строительства был передан компании Pearson Son Limited 21 октября 1897 года на сумму 986 000 фунтов стерлингов.
Основными работами были строительство туннеля Содбери., который строился из семи вертикальных стволов, так как доступ к участкам концов туннелей сначала не раскапывался. Подрядчик использовал в работе значительное количество паровозов: 50 использовались в то или иное время (но не одновременно), что отражало объем перемещенной земли. Объем выемок составил пять миллионов кубических ярдов.
Первый участок линии был открыт для движения товаров 1 января 1903 года и от Бадминтона до Пэтчуэя и Филтона, а также для грузовых перевозок. 1 мая 1903 года. 26 июня 1903 года полковник Х.А. Йорк из Торгового совета в течение двух дней осматривал линию; Утверждение BoT было требованием до того, как было разрешено движение пассажирских поездов. Йорк одобрил линию, но настоял на общем ограничении скорости 35 миль в час (56 км / ч) в течение трех месяцев. В использовании петель Вестерлей пассажирскими поездами пока было отказано, поскольку развязки не были готовы.
Весь маршрут протяженностью 29 ⁄ 4 миль (47,9 км)) был открыт для пассажирского движения 1 июля 1903 года. В Сток-Гиффорде была построена большая сортировочная станция с десятью подъездными путями, способными вместить 500 вагонов. От Сток-Гиффорда дорога шла к Филтону в сторону Бристоля. Предполагая, что линия должна быть подходящей для интенсивного движения минералов из Южного Уэльса, а также для экспресс-пассажирских поездов, самый крутой уклон был сделан на уровне 1: 300, и не было кривой с радиусом менее одной мили; это было достигнуто за счет некоторых тяжелых земляных работ, а также четырех больших виадуков, один около Сомерфорда через Эйвон и Малмсбери-Бранч, а три - около Винтерборна. Тоннель Чиппинг-Содбери (4444 ярда, 4,064 км) был построен под гребнем Котсуолдса между Бадминтоном и Чиппинг-Содбери, а Тоннель Олдертон (506 ярдов, 463 м) в Олдертоне. к востоку от бадминтона. Станции были построены в Brinkworth, Little Somerford, Hullavington, Badminton, Chipping Sodbury, Coalpit Хит и Уинтерборн, а также кормушки возле Чиппинг-Содбери. Станции Little Somerford, Badminton, Chipping Sodbury и Coalpit Heath были построены с четырьмя путями, с платформами на двух внешних, чтобы позволить быстрым поездам обгонять более медленные.
Новая линия сократила расстояние между Лондоном. и Южный Уэльс на десять миль, и над ним было значительно легче работать, что позволило ускорять экспрессы на 25 минут и позволяло перевозить гораздо большие грузы угольными поездами из Сток-Гиффорд. (Уклоны в туннеле Северн оставались здесь ограничивающим фактором.)
Первоначальный парламентский законопроект по этой линии предлагал ответвление к совместной железной дороге Северн и Уай, которая могла бы пройти больше или менее параллельна линии Бристоля и Глостера Мидлендской железной дороги. Предложение было отозвано по договоренности с Мидлендской железной дорогой, и было решено, что короткое железнодорожное сообщение может быть выполнено на Йейт и на другом юге Беркли-роуд, чтобы соединить его с соединением железной дороги и используют свои старые ходовые качества с 1846 по 1848 год на промежуточных 11 милях (18 км) от линии Мидленда. Две упомянутые ветки открылись для движения товаров 9 марта 1908 года.
1 июля 1903 года четыре экспресса Южного Уэльса в каждую сторону были переведены на использование линии бадминтона: лучший из них достиг Ньюпорта за 2 часа 33 минуты. по сравнению с 2 часами 57 минутами ранее. 4 августа 1903 года первая часть старого Up Flying Dutchman из Бристоля была переделана, чтобы покинуть Темпл-Мидс в полдень и пересечь линию бадминтона, чтобы прибыть в Паддингтон в 2 часа дня, скорость для 117 ⁄ 8 миль (189,3 км) - это 58,8 миль в час (94,6 км / ч). Это был первый регулярный двухчасовой поезд между Лондоном и Бристолем.
С 1832 года конный трамвай, часть железной дороги Бристоля и Глостершира, был построен для соединить угольные карьеры в окрестностях Coalpit Heath с рекой Эйвон возле Кейншема. К моменту постройки линии для бадминтона трамвай был преобразован в железную дорогу стандартной колеи, и линия для бадминтона проходила по ней по мосту. Был сделан разъезд со станцией Coalpit Heath.
Петли в Вестерли, соединяющие линию бадминтона с железной дорогой Мидленд в Йейт, были открыты для товарных поездов одновременно с бадминтоном. Сама основная линия. GWR хотел использовать петли для управления независимым сообщением между Бристолем и Глостером, используя мощность на Мидлендской железной дороге. Однако Мидленд утверждал, что эксплуатационные возможности, что касается соединений Вестерли и Йейт, применимы только к движению на линии Северн и Уай. Они настаивали на том, чтобы при поездках из Бристоля в Глостер следовало использовать их линию Манготсфилд из Бристоля, в связи с чем взимались более высокие расходы за использование линии. Вопрос был передан в арбитраж, а затем в судебный процесс, но кольцевые линии не использовались, пока продолжался спор. Окончательно это было решено в 1908 году, когда они были вновь открыты для движения товарных поездов 9 марта. 20 октября они были проинспектированы полковником Йорком на предмет перевозки пассажиров, а 2 ноября 1908 г. имело место первое использование проходным пассажирским поездом.
Во время Первой мировой войны восточная петля была закрыта для За исключением персонала, с 18 декабря 1916 года по 18 февраля 1919 года. Движение на восточном изгибе никогда не было интенсивным, и он был закрыт с 10 июля 1927 года. Однако во время Второй мировой войны существовали опасения, что основные маршруты могут быть заблокирован вражескими действиями, и поворот был открыт как аварийный альтернативный маршрут. Это включало предоставление новой сигнальной коробки Westerleigh East Junction; кривая была доступна с 16 августа 1942 года до окончательного закрытия 4 января 1950 года.
Между герцогом Бофортом и Великой Западной железной дорогой был подписан договор, согласно которому четыре пассажирских поезда будут звонить на станцию бадминтона каждый день, и, кроме того, любой поезд должен останавливаться там, если пассажир первого класса желает сойти.
The Stoke Gifford прямая линия из Эйвонмута была открыта 9 мая 1910 года, идущая от перекрестка Холсмаут в Эйвонмауте до Сток-Гиффорд. Это дало прямой доступ к промышленным минералам в Уэст-Мидлендс через Ханиборн.
Филиал в Малмсбери открылся 17 декабря 1877 года, начиная с Станция Даунтси на главной линии Великой Западной железной дороги. Когда была построена линия бадминтона, она пересекала ветвь Малмсбери недалеко к западу от Литл-Сомерфорда.
В 1932 году филиал был изменен, чтобы перейти на станцию Литл-Сомерфорд вместо Даунтси. Ветвь проходила вдоль линии бадминтона на некотором расстоянии, чтобы добраться до станции. Измененное пассажирское сообщение началось 17 июля 1933 года. Первоначальный маршрут до Даунтси был закрыт, но часть его оставалась в течение нескольких лет как заглушка для хранения вагонов.
К 1960-м годам маршрут большинства сквозных пассажирских поездов между Бристолем и Глостером был бывшим маршрутом Мидлендской железной дороги через Рыбные пруды. Очень немногие прямые пассажирские поезда использовали бывшую альтернативу GWR через Филтон и Вестерлей, за исключением периодов занятости в летние выходные. Однако было решено закрыть линию Fishponds и направить весь такой трафик на маршрут Filton, и это было сделано 3 января 1970 года, с этого момента все такие поезда использовали часть линии бадминтона между Filton и Yate.
Все поезда из Южного Уэльса в Лондон и все поезда из Бристоля в Бирмингем теперь проходили через Сток-Гиффорд, и было предложено построить там новую станцию. Как загородный район, это было бы привлекательно для автомобилистов в районе Большого Бристоля, которые могли бы доехать до вокзала и припарковаться, продолжая движение по железной дороге. Соответственно, станция была известна как Bristol Parkway и открылась 1 мая 1972 года. Парковка была бесплатной в течение нескольких лет.
Линия между Вуттон-Бассетт Джанкшен и Вестерли-Джанкшн были закрыты с 5 мая по 6 октября 1986 года, чтобы обеспечить широкую модернизацию инфраструктуры.
С мая 1923 года два вышедших поезда Fishguard пропустили вагоны, направляющиеся в Темпл-Мидс в Стоук. Гиффорд. Там не было пассажирской станции, и проскользнувшие машины были доставлены в Темпл-Мидс поездом, специально курсирующим для этой цели в Сток-Гиффорд. Речь идет о поездах, идущих в 8.45 и 20.00 от Паддингтона до Фишгарда, а проскальзывающие части прибыли в Темпл-Мидс в 11.3 и 22.20 соответственно.
В таблице 10 Фрайер показывает одну пробку в Сток-Гиффорд в 1932 году для Bristol Temple Meads; и два в 1938 году, один из которых продолжил работу в Тонтон, а другой - в Уэстон-сьюпер-Мэр.
В ознаменование столетия Великой Западной железной дороги, компания открыла скоростной поезд под названием The Bristolian в 1935 году. Маршрут на запад из Лондона в Бристоль обычно пролегал через Бат, но обратный путь пролегал через линию бадминтона. Время составляло 105 минут в каждую сторону без остановок.
Территория, обслуживаемая линией, была малонаселенной, и после Второй мировой войны покровительство промежуточных станции отпали. 3 апреля 1961 года они были закрыты для пассажирских поездов, за исключением бадминтона. В период с 1963 по 1965 год большая часть услуг по промежуточным товарам была прекращена.
Закрытие бадминтонной станции было отложено из-за обязательства, данного герцогу Бофорту, когда линия была разрешена, о том, что четыре поезда будут заходить ежедневно., но закрытие, наконец, произошло 3 июня 1968 года.
Верфи Сток-Гиффорд были закрыты 4 октября 1971 года.
От Вуттона Бассетта Линия перекрестка обычно спускалась 1 к 300 до Литл-Сомерфорда, затем поднималась по тому же уклону до Бадминтона. После этого линия упала со скоростью 1: 300 через туннель Содбери и далее до Сток-Гиффорд.
