Железная дорога Северн и Уай

редактировать

Железная дорога Северн и Уай
SevernWye1.jpg Участок железной дороги Северн и Уай, в настоящее время используется как цикл и пешеходная дорожка.
Обзор
РегионЗапад Глостершир
Даты эксплуатации1810–1977
Технические характеристики
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр с 1872 года
Предыдущий калибр3 фута 6 дюймов (1067 мм). с 1810 по 1868 год. 7 футов ⁄ 4in (2140 мм). с 1868 по 1872 год.

Железная дорога Северн энд Уай началась как ранняя сеть трамвайных путей. в лесу Дина, чтобы облегчить транспортировку минералов к водотокам для дальнейшей транспортировки. Он был основан на Лидни, где была построена небольшая гавань и открыла свою линию до Паркенд в 1810 году. Она была постепенно расширена на север, и была открыта вторая линия, Минеральная петля. для подключения вновь открытых горных выработок.

Чтобы облегчить передачу трафика на соседнюю главную линию Южно-Уэльской железной дороги, сеть железных дорог Северн-энд-Уай была преобразована с плато на локомотивную краевая железная дорога с широкой колеей, а затем на железную дорогу стандартной колеи. Были расширены до Lydbrook, Cinderford и Coleford.

Финансы компании зависели от горнодобывающей промышленности леса Дина, и в 1879 году экономические трудности привели к объединиться с железной дорогой Северн-Бридж. Фактически это привело к ухудшению ситуации, и объединенная компания продала свой бизнес Great Western Railway и Midland Railway вместе.

Дальнейшее разочарование в финансовых показателях привело к прекращению большей части пассажирских перевозок в 1929 году, а после Второй мировой войны неумолимое снижение добычи полезных ископаемых привело к постепенному закрытию сети. Ни одна из железнодорожных систем Северн-энд-Уай сегодня не используется в коммерческих целях, но в Лидни действует историческая железная дорога.

Содержание

  • 1 До появления железных дорог
  • 2 Ранние предложения трамвайных путей
  • 3 Железнодорожный вокзал Лидни и Лидбрук
  • 4 Железнодорожный вокзал Северн и Уай
  • 5 Железный путь Южного Уэльса
  • 6 Ограниченная модернизация
  • 7 Минеральная петля
  • 8 Линия Лидбрук
  • 9 Филиал Колфорд
  • 10 Филиал Оквуд
  • 11 Пассажирские перевозки на SWR
  • 12 Железная дорога Северн-Бридж
  • 13 Станции Циндерфорд
  • 14 Финансовые проблемы
  • 15 Продажа компании
  • 16 Хорошая станция для Синдерфорда
  • 17 На рубеже веков
  • 18 С 1923 года
  • 19 После 1945 года
  • 20 Железная дорога наследия
  • 21 Топография
    • 21.1 Пассажирские станции
    • 21.2 Преобразование трамвайных путей
    • 21.3 Градиенты
  • 22 Географический справочник трамваев
  • 23 См. Также
  • 24 Примечания
  • 25 Ссылки

До железных дорог

Лес Дина веками был центром добычи полезных ископаемых. Отрасль угля и железной руды велась горняками, которые имели определенные законные права регулировать свои дела. Камень добыча камня также велась в лесу. В 18-19 веках древесина Леса стала важным ресурсом для строительства кораблей для Королевского флота, создавая напряженность в отношениях с горняками, которым требовалась древесина для опор в своих горные выработки.

Дороги в лесу были плохими, и транспортировка тяжелых материалов была постоянной трудностью. Установленные права горняков очень затрудняли развертывание капитала для крупномасштабного развития, а интересы Королевского флота также препятствовали модернизации. Это привело к высоким затратам, и горнодобывающая деятельность пострадала из-за конкуренции со стороны других мест.

Первые предложения о трамваях

В 1801 году заинтересованные стороны встретились в Росс-он-Уай и получил отчет от Бенджамина Аутрама, в котором указывается, как можно построить трамвайные пути, связывающие Лидбрук и Лидни с водотоками реки Северн и Ривер Уай ; тяжелые полезные ископаемые доставлялись на рынок речным и прибрежным транспортом. Идея получила поддержку, но также встретила яростное сопротивление, и схема провалилась.

В 1806 году инженер Джон Ренни исследовал и предложил маршрут трамвайных путей в лесу, впоследствии преобразованный в сеть, но его планы тоже закончились без каких-либо конкретных действий. 64>

Железная дорога Лидни и Лидбрук

Стремление построить какой-либо вид транспорта не ослабевает, и в конце концов железная дорога Лидни и Лидбрук (часто обозначаемая как Железная дорога Лидни и Лидбрук) была разрешена законом парламента 10 июня 1809 года.

Фактически это должен был быть плато, на котором колеса вагона без фланцев должны были двигаться по L-образным пластинам; руководство было обеспечено стойкой L-профиля. Уставный капитал составлял 35 000 фунтов стерлингов для строительства от Лидбрука до и Паркенд. Филиалов должно было быть восемь. Железнодорожная компания должна была не быть перевозчиком, а просто обеспечивать трамвай, на котором независимые перевозчики могли управлять своими собственными конными вагонами.

Контракты были заключены в августе 1809 года на большую часть строительства, а к 4 июня 1810 года некоторые перевозки полезных ископаемых уже осуществлялись, но уже выражалось недовольство недостатками в работе подрядчика.

Северн-энд-Уайская железная дорога

Железнодорожное полотно ветки Черчвэй 1812 года Северн-энд-Уайской железной дороги (SO 634152 ).

В 1810 году отклонение от главной линии было разрешено новым парламентским актом (от 21 июня 1810 г.), и была использована возможность изменить название компании на более запоминающееся Северн энд Уай Рейлвей. Увеличение уставного капитала еще на 20 000 фунтов стерлингов было ратифицировано этим законом, который также разрешал строительство гавани в Лидни и канал, ведущий оттуда к реке Северн.

Линия должна была быть плато шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм). трамвай Bullo Pill использовал 4 фута.) Пластины были 3 фута (91 см) в длину и весили 42 фунта (19 кг); их перевозили на каменные блоки.

Работа началась в июне 1810 года, но весы еще не были должным образом поставлены; Право компании взимать дорожные сборы требовало наличия весов, и в их отсутствие никакие сборы не могли взиматься по закону, так что большая часть трафика поначалу ехала бесплатно.

Недовольство качеством работы подрядчика продолжалось должны быть выражены, и какой-то трек нужно было переиздать в ближайшее время. 26 июня 1811 года был принят третий парламентский акт, разрешивший дальнейшее увеличение капитала на 35 000 фунтов стерлингов.

16 марта 1813 года было проведено собрание директоров, на котором было решено направить акционерам циркулярное письмо:

«В этот день вода была спущена в канал и бассейн, а железные дороги находятся в рабочем состоянии, поэтому предприятие можно считать завершенным».

Однако основной целью встречи было следующее:

«Возник значительный долг, для погашения которого необходимо немедленно собрать сумму в 10 000 фунтов стерлингов».

Если это было приглашение для кого-то сделать пожертвование, оно было напрасным, и был получен четвертый акт в мае 1814 г., санкционируя дальнейшее увеличение капитала на 30 000 фунтов стерлингов.

Жизнеспособность SWR была под сомнением из-за уменьшения объемов движения из-за других существующих или запланированных маршрутов, дающих доступ к лесу, и из-за его собственной устаревшей технологии, так как краевые железные дороги к настоящему времени стала нормальной формой железной дороги.

Железная дорога Южного Уэльса

В 1846 году Железная дорога Южного Уэльса готовилась построить свою линию из почти Глостер на юго-запад Уэльса, пересекая железную дорогу Северн и Уай в Лидни. Железная дорога Южного Уэльса знала о минеральном потенциале леса Дин и предложила ветку вдоль линии Северн и Уай. SWR выступило с встречным предложением продать свой концерн Южно-Уэльской железной дороге, но их цена была высока, и Южно-Уэльская железная дорога не хотела платить сумму, требуемую за уходящее в упадок и старомодное плато.

Тем не менее, Железная дорога Южного Уэльса, естественно, желала осуществлять перевозки, происходящие из Фореста, и в 1847 году парламент разрешил ей взять на себя Форест оф Дин железной дороги (бывшая Линия Bullo Pill ) и преобразовать ее в ширококолейную железную дорогу, как ответвление собственной сети. SWR выступили против этого в парламенте, но были подкуплены, когда Железная дорога Южного Уэльса согласилась выделить SWR £ 15 000 на модернизацию своей линии, добавив рядом железную дорогу с широкой колеей.

Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию. между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но SWR ничего не сделали для преобразования своей линии, поэтому в Лиднее была построена пересадочная станция: полезные ископаемые на конном трамвае вручную перегружались в ширококолейные вагоны для дальнейшего использования.

Ограниченная модернизация

Железнодорожная система Северн-Уай в 1875 г.

Такое расположение сделало устаревшую технологию SWR более очевидной, и в 1851 г. человека по имени Блэквелл попросили подготовить схему для конверсия и модернизация линии SWR. Однако план Блэквелла нуждался в одобрении уполномоченных по лесам; Комиссары сделали свое одобрение на условиях, которые совет SWR посчитал необоснованными, и предложения отклонились.

Не желая допустить застоя их линии, Правление решило улучшить их линию без преобразования и в августе 1853 года получило Акт; существующий трамвай подлежал ремонту и вводу локомотивов; Стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, или 14 000 фунтов стерлингов должны были поступить из уже внесенного взноса Железной дороги Южного Уэльса. Компания получила право сами стать перевозчиками. Использование локомотивов на платформах было сомнительным, потому что пластины не всегда были способны выдерживать большие нагрузки на колеса, которые, вероятно, создавались практическими локомотивами. Доступная адгезия также была неопределенным фактором. Закон также разрешил проложить еще 3 / 2 миль (6 км) трамвайных путей, но они должны были иметь ширину 3 фута 6 дюймов (1067 мм).

Тем не менее в 1860 году. был заказан локомотив 0-4-0 бак-цистерна, и, похоже, он оказался успешным, так как еще три были поставлены в 1864 году, а пятый, на этот раз 0-6-0, в 1865 году.

Этот прогресс был явно недостаточным, поскольку колея линии по-прежнему составляла 3 фута 6 дюймов, а перевалка в Лидни на магистральную железную дорогу была дорогостоящим неудобством., в то время как другие ветки предлагали или планировали предложить прямую развязку.

Однако МакДермот заявляет, что после марта 1865 года «большая часть линии была переброшена с« составными краевыми рельсами или трамплинами необычного характера », несомненно, сродни комбинированным рельсам и трамваям Монмутширской железной дороги.

В мае 1867 года Правление рассмотрело более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркендом и, с новой линией, в Лидбрук. Стоимость должна была составить 95 298 фунтов стерлингов. При рассмотрении это было видно, что это выходит за рамки возможностей компании, и схема была ограничена преобразованием до Уимберри, с оценочной стоимостью 33 000 фунтов стерлингов.

Это было одобрено, и в 1868 г. Был получен сертификат Торгового совета, разрешающий дополнительный капитал в размере 38 000 фунтов стерлингов. Шестиколесный локомотив должен был быть переоборудован с 3 футов 6 дюймов на 7 футов ⁄ 4 дюймов (2140 мм) широкой колеи по цене 200 фунтов стерлингов. Получен и новый локомотив широкой колеи. Эти механизмы были введены в действие 19 апреля 1869 года. Линия, разумеется, больше не была просто платной, но у нее по-прежнему не было подвижного состава, и Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, предоставляла вагоны на запрос от грузоотправителей. Фактически, в марте 1870 года SWR заказало ширококолейный тормозной фургон, поскольку продолжать работу минеральных поездов без него считалось небезопасным. Таким образом, в течение двух лет или около того SWR владело одним подвижным составом.

Минеральная петля

С 1840-х годов горнодобывающая деятельность развивалась на гребне местности к юго-западу от Синдерфорда, и движение на участке Форест оф Дин железной дороги Южного Уэльса было потеряно, хотя док в Булло, к которому вела эта линия, был хуже, чем в Лидни. Соответственно, Правление запланировало новую линию, Mineral Loop, соединяющуюся со многими новыми питхэдами. Он будет образован путем продолжения магистрали от Уимберри-Джанкшен, недалеко от Каннопа, до Драйбрук-роуд, недалеко от Синдерфорда; с петлей, идущей оттуда, чтобы повторно соединиться с магистралью в Tufts Junction, около Whitecroft.

. Для новой линии потребуется железнодорожный переезд там, где она встречается с широкой ветвью леса Дин центральной железной дороги в Нью-Фэнси и туннель длиной 503 ярда (460 м) в. Первоначально он будет идти по довольно умеренному спуску, а затем будет спускаться 1 из 40 до Tufts Junction.

Разрешающим законом был Закон 1869 года о железных дорогах и каналах Северн-энд-Уай, получивший королевскую санкцию 16 июля.

Лесная центральная железная дорога Дина, спонсируемый Великой Западной железной дорогой, в 1868 году открыл ветку по добыче полезных ископаемых от (на линии Глостер-Чепстоу ) до Новой Фэнси-шахты.

Строительство Минеральной петли началось в Сентябрь 1870 г., но в феврале 1871 г. Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, сообщила SWR о своем намерении преобразовать ширину колеи своей магистрали в стандартную. SWR решило проложить Минеральную петлю стандартной колеи и обеспечить смешанную колею на существующей магистрали широкой колеи от Тафтс-Джанкшен до Лидни-Джанкшен. Фактически была осознана бесполезность сохранения широкой колеи на магистрали, и в выходные 11–12 мая 1872 года она была преобразована в стандартную колею.

22 апреля 1872 года движение началось в нижней части магистрали. Mineral Loop, ниже Crump Meadow, и он был практически завершен в середине мая. Пять ширококолейных двигателей были преобразованы в стандартную колею, и еще один двигатель был заказан у Avonside Engine Company.

К середине июня 1872 года магистраль была продлена от Уимберри-Джанкшен до Драйбрук-роуд, но в феврале 1873 года перекресток на Билсона все еще ждали. Фактически ввод в эксплуатацию узла в Билсоне был отложен до 15 сентября 1873 года, а предполагавшаяся транспортировка железной руды с востока на запад не началась до ноября 1875 года, вероятно, из-за трудностей с согласованием ставок.

Лидбрук Лайн

Лесная железная руда пользовалась спросом на металлургических заводах в Южном Уэльсе, а ветка Лидбрук была задумана, чтобы обеспечить более прямой путь к металлургическим заводам в Долины, в частности в Эббв Вейл и Доулейс. Линия должна была соединиться на перекрестке Лидбрук с железной дорогой Росс и Монмут, тогда это планировалось. Филиал SWR в Лидбруке был авторизован 12 мая 1870 года. В Лидбруке должен был быть треугольный перекресток, позволяющий проехать прямо к Росс-он-Уай, но он так и не был построен.

Железная дорога Росс и Монмут открылась для движения 3 августа 1873 года; он был разработан GWR с самого начала.

Как и большинство линий SWR, он имел крутой уклон, спускающийся на 1 к 58 от Меристока до перекрестка Лидбрук. Виадук Лидбрук должен был иметь три пролета, два внешних пролета по 120 футов (37 м) и центральный пролет в 150 футов (46 м).

Линия открылась для движения товаров 26 августа 1874 года. Пассажирские перевозки начались 23 сентября 1875 года.

Узел с основной частью ЮВР находился в, на линии от до Драйбрук, который открылся в июне 1872 года как часть минеральной петли. Он был обращен к Билсону.

Управлять загруженными поездами с минералами на перекрестке было сложно; там обычно приходилось разворачиваться, а на главной линии не было объекта разъезда, а уклоны были крутыми. Поуп и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж поезд останавливался на беговой дорожке, и, когда вагоны были закреплены, локомотив бежал к задней части поезда, чтобы забрать тормозной фургон. Затем он объезжал тормозной фургон, используя третий обходной путь, и помещал его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова вращался, чтобы соединиться с противоположным концом поезда, который, таким образом, был преобразован в обратном направлении к Лидни. Сложная часть операции заключалась в том, чтобы вывести поезд на главную линию на достаточном удалении от узловых точек и дать возможность сигнальщику изменить их до того, как импульс восходящих груженых вагонов будет потерян и они откатятся вниз по склону, заставив локомотив назад по берегу, надеюсь, на пути к Лидни. Это была трудная задача для всех, и координация была жизненно важной. Маневр начался с того, что поезд подъехал обратно по ветке Лидбрук к Кривой Спекуляции, чтобы проехать по противоположному уклону на главной линии. Затем водитель широко раскрыл регулятор и рванул обратно по ветке, изо всех сил толкая фургоны, миновав подъездные пути, к берегу 1 из 40 на главной дороге. Должно быть, это было настоящее зрелище. Когда их фургон миновал сигнальную будку, двое охранников соскочили, готовые придавить тормоза вагона, чтобы удержать поезд на уклоне, и в тот самый момент, когда локомотив отошел от постов, бдительный сигнальщик указал дорогу Лидни.

Филиал Колфорд

Остатки станции Колфорд.

18 июля 1872 года было получено разрешение Парламента на строительство филиала Колфорд, покидающего старую главную линию на Колфорд-Джанкшен, на Паркенд. Колфордская железная дорога, спонсируемая Великой Западной железной дорогой, на той же сессии Парламента была уполномочена строить от около Монмута до Паркенда, и пункт в разрешающем Акте предусматривал, что, если SWR не смог достичь важного пасхального железного рудника в Milkwall в течение двух лет, Coleford Railway получила разрешение продлить до него свою линию; это был исход, которого SWR хотел избежать любой ценой. Закон требовал объединить станцию ​​и конечную точку в Коулфорде, хотя этого так и не было.

Линия Коулфорда была крутой, следуя по курсу старого трамвая Milkwall; градиент составлял 1 из 31 при падении от Milkwall до Coleford Junction, и его протяженность 3 мили 58 ch (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для движения товаров; Пассажирское открытие последовало 9 декабря 1875 года. Развязка возле Паркенда была повернута в сторону от Лидни, так что пробег из Колфорда в Лидни повлек за собой разворот.

Обширные разъезды у Колфорд-Джанкшн были завершены к апрелю прошлого года. Реверс был необходим для ответвлений от Лиднея, и на практике товарные поезда «вниз» оставляли движение на перекрестке для сортировки и сбора паровозом Колфордского отделения.

Станция GWR Coleford (железнодорожная станция Coleford на линии от Monmouth) открылся для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR сразу отменил опубликованные тарифы на грузовые перевозки между станциями SWR на станциях GWR. Между двумя линиями не было пересечения, но в 1885 году соединение в пределах подъездных путей было выполнено «временно», что позволило перебрасывать товарные вагоны.

Филиал GWR Coleford из Уайшем Junction закрылся после 31 декабря 1916 г., но 71 цепь (1,43 км) от Колфорда до Уайтклифф была оставлена ​​для обслуживания карьера. Доступ осуществлялся через подъездную дорогу и предполагал четыре разворота, до 1951 года, когда разъезд был перестроен.

Ветвь Оквуда

Эта ветка начиналась как широкая дорога длиной 71 цепь (1,43 км). Калибровочный сайдинг на Tufts Loading Bank. Он был продлен вдоль бывшей трамвайной дороги до уровня Паркхилл в 1874 году и до уровня Дайка (или Уайткрофта) в 1876 году. Дальнейшее расширение было продлено до Паркгаттера в 1890–91.

Пассажирские перевозки на SWR

Закон о SWR 1872 года также разрешил пассажирские перевозки на линии. SWR медленно внедрял это, но в мае 1875 года станции были готовы в Lydney Junction, Lydney Town, Whitecroft, Parkend, Speech House Road, Drybrook Road и (возможно), а также на ветке Coleford в и. (Пассажирские экскурсии ранее проводились, пассажиры доставлялись в грузовых автомобилях.)

Однако проверка, проведенная полковником Ф. М. Рича из Торгового совета, разочаровала; это было необходимо для разрешения перевозки пассажиров, но в разрешении было отказано. Требовался ряд изменений сигнализации, в основном замков точки и повторителей сигналов ; кроме того, у Компании еще не было пассажирского подвижного состава.

Повторная проверка 13 августа также привела к отказу, но пассажирское сообщение было наконец начато 23 сентября 1875 года. Маршрут проходил от Лидни до, с Верхним Лидбруком, Лидбрук-Джанкшн, добавленным к маршруту. список основных железнодорожных станций.

Первые пассажирские перевозки состояли из двух поездов в день от Лиднея до Лидбрука и двух поездов от Лиднея до Колфорда. Также был ряд недоработок. Эта услуга постепенно сокращалась, и к 1879 году из Лиднея в Лидбрук и из Лидни в Колфорд ходил только один поезд в день, опять же с небольшими перерывами.

Филиал в Колфорде смотрел в противоположную сторону от Лидни. Поезда, идущие на север из Лиднея, обычно состояли из пяти или шести вагонов, два задних из которых составляли часть Колфорд. По прибытии на перекресток они были отсоединены, и после того, как участок Синдерфорда продолжил свой путь с двумя другими из Колфорда, двигатель ответвления Колфорда двинулся на них.

Люди присоединились к железнодорожным веткам в Паркенде, но рабочие из соседних каменных кладок Дэвида и Сэнта смогли купить билеты в сигнальной будке Колфорд-Джанкшен и сесть в поезд со специальной платформы на перекрестке. К началу 1890-х годов SWR выдавало на это разрешения, которые позволяли рабочим ездить в Милкволл и Колфорд по льготной цене в 3 доллара. Неясно, когда эта практика была установлена, но к июню1895 года платформа пришла в аварийное состояние и была удалена. Рабочие, следовательно, вторглись на линию и забрались в поезд, пока она разделялась.

Драйбрук-роуд служила станцией для Синдерфорда, поскольку последний был одним из наиболее важных сообществ в лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение до самого Синдерфорда включало бытовые пассажирские поезда, проезжающие через ровный переход трамвайного пути Трафальгарской угольной компании, и Торговая палата, очевидно, указала, что это не будет разрешено без надлежащих мер безопасности.

Чтобы избежать этих расходов, SWR построило «спускную платформу» на расстоянии 0,8 км за Драйбрук-роуд, рядом с ответвлением Билсона. Это было одобрено как временная мера, хотя это место находилось на крутом спуске. Платформа Билсона открылась в сентябре 1876 года. В дальнейшем она должна быть новой, и, наконец, она была открыта 29 сентября 1878 года, заменив платформу Билсона.

Когда в 1875 году были введены пассажирские перевозки, поезда Лидбрук из Лиднея не разрешалось разворачиваться в Серридже, поэтому им пришлось продолжить движение по Драйбрук-роуд и там же. Когда пассажирские перевозки были расширены до Синдерфорда (станция Билсон-роуд), обратный путь через перекресток был значительно дольше.

Автор-путешественник А.О. Кук описал работу:

От станции Speech House Road мы проходим через Драйбрук-роуд и добраться до Синдерфорда. Оттуда, после нескольких бурных маневров со стороны маленького паровоза, мы возвращаемся на Драйбрук-роуд и проезжаем мимо Трафальгарской шахты. На перекрестке Серриджа поезд, который до этого шел на юго-запад, теперь покидает линию Speech House и резко огибает Угольную шахту Спекулянта, направляясь строго на север в сторону Аппер-Лидбрук.

В Серридже в 1878 году была предоставлена ​​платформа для использования смотрителем в Серридж Лодж. Из-за трудного подъема на Драйбрук-роуд после уведомления о заходе заходили только поезда, но, похоже, он мало использовался и последний раз появлялся в Брэдшоу в Октябрь 1879 года. Платформа была размещена вверху. близко к тому месту пересечения, где лесная дорога.

Куик дает более подробную информацию: Платформа Серриджа, Дом речи: в расписании с июля 1877 по октябрь 1879; Только по субботам, только в одну сторону. В расписании указано, что пассажиры Лидбрука могут сойти здесь, сообщив об этом охраннику на Speech House Road; похоже, что им нужно было купить билет до Лидбрука, но можно было бы сойти здесь, если будет удобнее.

Железная дорога Северн-Бридж

Северн-Бридж и одноименная железнодорожная станция.

Долгое время планировалось проложить железную дорогу через реку Северн в окрестностях Лиднея, и 18 июля 1872 г. был принят закон о разрешении строительства железной дороги Северн-Бридж. Железнодорожная компания должна была построить мост длиной 4 162 футов (1269 м), пересекающий реку Северн и соединяющий Midland Railway маршрут между Глостером и Бристолем от Беркли -роуд до Лидни-Джанкшен на SWR. Резкость был важным промежуточным промышленным и торговым центром. Северный отрог на конце Беркли будет построен Мидлендской железной дорогой, что даст компании прямой доступ к лесной сети ЮВР.

Несмотря на свои финансовые обязательства по расширению своей собственной сети, SWR подписало 25 000 фунтов стерлингов на компанию Severn Bridge Company и согласилось работать на линии, когда она будет завершена.

В 1878 году железная дорога Северн-Бридж обнаружила, что она обратилась за финансовой помощью к Мидлендской железной дороге и SWR. Мидленд пришел в упадок, если ему не было предоставлено право управлять всей системой SWR. Это предложение было сделано в прошлом и отклонено SWR, нарушенным его отношениями со своим ближайшим соседом, GWR.

. Теперь решение было для компании Железнодорожная компания Северн-Бридж и Железнодорожная компания Северн энд Уай.. Финансовая помощь будет предоставлена ​​железной дорогой Мидленд, которая получит рабочие мощности, от которых она ранее отказалась. Железная дорога Северн-Уай и железная дорога Северн-Бридж будут объединены, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на полномочия по управлению железной дорогой Мидленд, SWR получил власть по управлению Мидлендом до Нейлсворта и Страуда ; Это были местные центры промышленности, движение от Леса к этим местам не имело большого значения, поскольку Мидленд доминировал в передаче в свою большую сеть.

Было установлено, что объединение произойдет, когда железная дорога Северн-Бридж будет открыта для движения, и по мере приближения этого события 21 июля 1879 года был получен разрешительный акт парламента.

Мост Северн был официально открыт 17 октября 1879 года, и поезда SWR ходили только до Беркли-роуд. Слияние произошло должным образом, в результате чего была образована Железнодорожная компания Северн, хотя внутренние счета для двух составляющих компаний велись отдельно до 1888 года (они были известны как Лесная, или Уайская, и Мостовая, соответственно. Станция SWR Lydney Junction Семь пассажирских поездов пересекали мост ежедневно, хотя только два следовали до Лидбрук-Джанкшен и один - до Колфорда, остальные ходили только между Беркли-роуд и Лидни-Джанкшен.

Великая Западная железная дорога обеспечила новое соединение, проходящее через направление Чепстоу на железную дорогу Северн-Бридж к востоку от Лидни в 1879 году.Место называлось Оттерс-Пул-Джанкшн.

Станции Синдерфорд

К началу 1870-х годов развивающийся город Синдерфорд с соседними угольными шахтами и процветающим металлургическим заводом становился все более важным промышленным центром. Однако железная дорога Северн и Уай оказалась в невыгодном положении на пути к Синдерфорду из-за железной дороги Лес Дина, которая бежала к западу от города и пересекала ее путь.

Когда в 1873 году открылся Билсона, он был предназначен только для обмена трафиком с GWR. Он был утвержден в 1869 году как ответвление широкой колеи Минеральной петли, но на самом деле был построен по стандартной колее. Он являлся продолжением главной линии от Драйбрук-роуд до треугольного перекрестка с ветвью Черчвэй GWR на северо-западе от Синдерфорда. Сразу к западу от перекрестка железная дорога пересекала Brain's Tramway на уровне; трамвай использовался для транспортировки угля из Трафальгарской шахты для обмена подъездными путями на верфисона в филиале GWR Forest of Dean.

Узел Билсона открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал как часть двора Билсона. Северное и южное соединение использовалось для трафика, полученного от GWR и прошедшего к нему, соответственно, и сквозное движение обычно не происходило.

Драйбрук-роуд была ближайшей точкой к Синдерфорду, куда в 1875 году первые пассажирские перевозки. Первоначально станция должна была называться Нельсон-роуд. Инспектирующий сотрудник Торгового совета потребовал улучшений в инспекции 8 июня 1875 года, задержка с предоставлением сигнального оборудования сорвали намерение открыть в ближайшее время.

Станция Драйбрук-Роуд находилась в полутора милях от Синдерфорда; Это была единственная станция для этого важного сообщества, так как GWR не обеспечивает пассажирских перевозок на ветке Форест Дина. На жалобы местных жителей компания отреагировала, обратившись в Торговую палату с просьбой разрешить продлить обслуживание пассажиров до временной «высадочной платформы» примерно на ⁄ 2 мили (0,8 км) ближе. город.

Остановка была известна как Платформа Билсона; он состоял из простой деревянной платформы примерно 80 футов (24 м) в длину с укрытием размером примерно 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Он находится на высоте 9 миль 65 ч (15,79 км) на уклоне 1: 55,8. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию ​​в Bilson Junction, но SWR не смогло организовать перевозку пассажиров через трамвай, что удовлетворило бы Совет по торговле.

Платформа Билсона была открыта для движения 1 сентября 1876 года и санкционирована Торговым советом только на один год, пока не будет построена постоянная станция и «этот исключительный метод работы не будет отменен». Вскоре после открытия был достигнут удовлетворительный уровень поступления пассажиров, и в сентябре 1878 года SWR обратилось в Совет по торговле с просьбой продлить срок еще на один год; они сказали, что существующих механизмов оказалось достаточно для движения, и они не строили новую станцию. Совет по торговле согласился с этим, но предупредил, что они не готовы позволить своим санкциям продолжать действовать после этого времени.

Это побудило SWR построить станцию ​​ближе к городу. Он находился на северном отроге на перекрестке Билсон и назывался Синдерфорд; наконец, он был открыт для общественного пользования 5 августа 1878 года, хотя и не был санкционирован Торговым советом до 29 августа. Решение разместить станцию ​​не ближе к городу, чем это, почти наверняка было продиктовано желанием со стороны SWR не брать на себя расходы по пересечению ветвей Грейт Вестерн Черчвэй и Драйбрук.

Намерение состояло в том, чтобы дойти до станции поездом с одним вагоном, но крутой уклон считался опасным, и инспектор Торгового совета настаивал на использовании тормозного фургона в поездах.

Финансовые проблемы

В течение 1870-х годов мировые цены на минеральное сырье резко упали, и в сочетании с забастовками горняков это привело к резкому сокращению торговли в Лесу и доходов компании. Уже предпринятые масштабные схемы расширения финансировались директорами, взявшими под свою ответственность крупные личные займы. Выпуск акций в 1876 году провалился, и дальнейшее увеличение капитала, утвержденного в 1877 году, сопровождалось серьезными мерами экономии. Была сделана попытка стимулировать поток туристов и опубликована реклама живописной красоты леса.

Следующая забастовка горняков в марте 1883 года оказала сильное негативное влияние на финансы компании, помешав ей выплатить проценты по долговым обязательствам, и она была вынуждена перейти в управление. Схема организации освободила компанию от этой ситуации в июле 1885 года.

1 сентября 1886 года туннель Северн компании Great Western Railway открылся, дав Грейт-Вестерн Железная дорога - сквозной основной маршрут от Южного Уэльса до Бристоля, а также на юг и восток. До этого времени между SWR и GWR велись длительные споры по поводу тарифов на перевозки полезных ископаемых, но эксплуатационное удобство маршрута через туннель Северн компенсировало любую серьезную конкуренцию со стороны маршрута моста.

Дальнейшая депрессия в торговле углем поразила компанию в 1888 году, и компания столкнулась с трудностями при уплате налогов. В 1891 году было установлено, что парк локомотивов находится в серьезном износе, но назначение нового мастера локомотивов в 1892 году, кажется, исправило ситуацию.

Тем не менее депрессия торговли и неконкурентоспособная стоимость добычи полезных ископаемых в Лесу привели к низкому объему перевозок, от которых зависела компания, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства. и вошел в производство.

Теперь забастовка угля в Дербишире изменила коммерческое положение, и какое-то время уголь Forest of Dean был в цене, и компания изо всех сил пыталась удержать предложенный трафик. Хотя это и приветствовалось, было очевидно, что отсрочка могла быть только временной.

Продажа компании

Время от времени рассматривалось предложение о продаже компании одной из соседних железных дорог, Midland Railway или GWR. Теперь было внесено определенное предложение о продаже им совместно, и в октябре 1893 года Правление одобрило соглашение. Цена продажи, включая участок Северн-Бриджа объединенной компании, составила 477 300 фунтов стерлингов. Эта сумма составляла примерно половину капитала, затраченного на построение системы, и после выплаты долгов 131 381 фунт стерлингов был распределен между акционерами. Продажа была продана, и 1 июля 1894 года она была совершена: новыми владельцами стали Мидлендская железная дорога и Великая Западная железная дорога вместе.

Был создан операционный комитет, который также контролировал другие сети, находящиеся в совместном владении двух компаний. GWR должен был заниматься повседневными делами трека и сигнализации, а Midland заниматься локальным обеспечением и обслуживанием. Эта договоренность была изменена с 1906 года, когда GWR занимался всеми вопросами технического обслуживания от Coleford Junction к северу и всей Минеральной Петли, а Мидленд - остальным. Филиал Мидлендской железной дороги также должен быть передан новому Объединенному комитету.

Подходящая станция для Синдерфорда

Станция Циндерфорд, 1950

Местоположение Синдерфорд станция долгое время была жалоба, и теперь планировалось ее расширение до самого Синдерфорда; в 1894 и 1896 гг. были изысканы и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, а бывшие неудовлетворительные помещения закрылись.

В 1907 году GWR решила пассажирское сообщение на старом маршруте Bullo Pill. Он должен был быть приводиться в действие рельсовыми двигателями, а в Ньюнхэме, на главной линии, должна быть установлена ​​новая платформа для стыковки. В Синдерфорде построили новую кривую, обеспечивающую прямой доступ к станции SWR. Эта договоренность была реализована с 6 апреля 1908 года.

На рубеже веков

Железнодорожная система Северн-Уай в 1908 году

Движение было интенсивным на южном основном участке старой магистрали, и в этот период было предпринято удвоение линии между Тафтс Джанкшен и Паркендом, которое было завершено в августе 1898 года.

После 1904 года в регулировании добычи полезных ископаемых в Лесу были внесены изменения, и это предлагается более крупным корпорациям предпринять более амбициозные шаги. Работа; В частности, это привело к тому, что глубокие пласты стали обрабатываться в больших объемах, со временем это произошло к новому и расширенному движению по железнодорожной сети.

С 1923 года

Железные дороги Великобритании были сгруппированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; были основаны четыре большие компании, и Железная дорога Мидленда стала составной частью новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS); Великая Западная железная дорога была дополнена другими составляющими. Новый порядок применялся с начала 1923 г.; система Северн и Уай по-прежнему находилась в совместном владении, теперь между LMS и GWR.

Кассерли указывает, что до объединения сеть была известна как Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Мидленд Северн и Уай, но после объединения была объединенная железная дорога LMS и GWR Северн и Уай; изменение приоритета, отражающее капитализацию совместных владельцев.

Сеть «Северн энд Уай» была явно убыточной, и был введен ряд экономических мер. Наиболее серьезным из них было прекращение пассажирских перевозок к северу от Лидней-Таун ; это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года. Железнодорожный журнал сообщил:

С 8 июля [1929] движение пассажирских поездов было прекращено на совместной железной дороге Северн и Уай к северу от Лидней Джанкшен. [sic: имеется в виду город Лидни] через Синдерфорд до перекрестка Лидбрук. Моторные поезда продолжают курсировать между Ньюнхэмом и Синдерфордом. Введена серия автомобильных омнибусов взамен отмененных поездов. Поезда продолжают курсировать между Беркли-роуд, Лидни-Джанкшен и Лидни-Таун.

Вторая мировая война принесла значительный дополнительный трафик в сеть Forest, так как она широко использовалась для хранения боеприпасов. Минеральная петля была разорвана на время, чтобы облегчить это, когда с 1 апреля 1942 года министерство работ реквизировало туннель Мозли-Грин и путь был удален. К этому времени выпуск New Fancy составлял всего 50 тонн в неделю, и движение осуществлялось через Драйбрук-роуд.

Однако разделение линии в Мозли-Грин было отменено, и 29 декабря 1943 года проходная линия была восстановлена. Тем не менее, обычный доходный бизнес Mineral Loop резко сократился, прекратил закрытие линии New Fancy Pit в 1944 году Петлю без какого-либо невоенного использования.

После 1945 года

Горнодобывающая деятельность резко упала после 1945 года; Помимо пассажирского сервиса в Лидней-Тауне, сеть почти полностью зависела от майнинга, поэтому она тоже пришла в упадок.

В 1948 году сеть перешла под Британские железные дороги.

Заказанные товарные перевозки от Серридж-Джанкшен до Синдерфорд-Джанкшн были отменены 25 июля 1949 года, и участок был официально закрыт 9 декабря 1951 года, хотя участок от перекрестка на Билсоне до Драйбрук-роуд периодически использовался для очистки депо Акорн -Патч. Закрытие охватило всю минеральную петлю над Пилловеллом.

Линейный товарный бизнес Лидбрук также резко упал с 1951 года, а с 30 января 1956 года он был закрыт от Майеристока до Лидбрук-Джанкшн.

Остаток Пассажирское обслуживание на лесном участке железной дороги Северн и Уай осуществлялось от Лидни-Тауна до Беркли-роуд, пересекая реку Северн. В ночь на 25 октября 1960 года баржа-цистерна с нефтью столкнулась с пирсом Севернского моста, что произошло к частичному обрушению моста и прекращению движения поездов по нему. Сначала это должно было быть временным, но фактически закрытие пассажирских перевозок на стороне реки Лидней стало постоянным.

В 1960 году упадок минерального бизнеса привел к закрытию старой магистрали к северу от Speech House Дорога, а также связь с Лидни Лоуэр Док.

Кассерли в 1968 году писал:

Практически все линии в Лесу Дина были закрыты и заброшены, хотя участок от Лидни Джанкшен до Паркенда до сих пор работает [служба] товаров повседневного спроса, с понедельника по пятницу летом 1967 года года, на маневровом тепловозе с гидравлическим приводом класса D9500. Ветвь Колфорда и далее до Уайтклиффских карьеров также использовалась нечасто.

Историческая железная дорога

Участок между Паркендом и Лидни теперь восстановлен и работает как Дорога Дин-Форест.

. другие части маршрута были преобразованы в велосипедные дорожки.

Топография

Карта железнодорожной клиринговой палаты 1911 сети железных дорогн и Уай и близлежащих железных дорог

Пассажирские станции

  • Лидни-Таун ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыто 26 октября 1960 г.;
  • Lydney Junction ; открыт 23 сентября 1875 г.; переехал рядом с вокзалом Южного Уэльса 20 октября 1879 г.; закрыт 26 октября 1960 г.; бывшая железнодорожная часть Южного Уэльса продолжает использоваться (как Lydney );
  • Whitecroft ; открыта 23 сентября 1875 года; закрыта 8 июля 1929 года;
  • Parkend ; открыта 23 сентября 1875 года; закрыта 8 июля 1929 года. ; в первые годы известна как Паркенд-роуд;
  • ; использовалась рабочими с 1899 года;
  • Speech House Road ; открыта 23 сентября 1875 года; закрыта 8 июля 1929 года;
  • ; открыта Июль 1877 г.; закрыт в октябре 1879 г.; только по субботам и только в одном направлении;
  • Драйбрук-роуд ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
  • ; открыт 1 сентября 1876 г.; также известен как Билсон, а в местной прессе - Cinderford; закрыта 5 августа 1878 года;
  • первая станция; открыта 5 августа 1878 года; закрыта 2 июля 1900 года;
  • вторая станция; открыта 2 июля 1900 года; закрыта 3 ноября 1958 года. (используется поездами Newnham после приостановки пассажирских перевозок SWR).
  • (Coleford Ju nction); выше;
  • ; открыт 10 декабря 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года;
  • ; открыт 10 декабря 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года.
  • (Serridge Junct ion); выше;
  • ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыто 8 июля 1929 г.;
  • ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 1 апреля 1903 г.;
  • Лидбрук; открыт 4 августа 1873 г.; переименовано в Lydbrook Junction 1899; закрыт 5 января 1959 года.

Переоборудование трамвайных путей

МакДермот дает представление о масштабах переоборудования первоначальных трамвайных путей SWR в пограничные железные дороги; это с точки зрения Great Western Railway, и было написано для публикации в 1931 году.

Severn and Wye Railway:

До 1869 года это был трамвай длиной почти 30 миль ( 48 км), большая часть открылась в 1813 году. Колея, 3 фута 8 дюймов (1118 мм).

На дату продажи GWR и Midland Railway вместе, минеральные ответвления состояли из

  • Нижний док Лидни 1 миль 30 каналов (2,21 км)
  • Верхний док 36 каналов (0,72 км)
  • Тафтс-Джанкшн и Драйбрук-роуд 6 миль 49 каналов (10,64 км)
  • Oakwood 71 ch (1,43 км)
  • Parkend goods 26 ch (0,52 км)
  • Parkend Royal 42 ch (0,84 км)
  • Futterhill 21 ch (0,42 км)
  • Стропа 52 канала (1,05 км)
  • Уимберри 76 каналов (1,53 км)
  • Драйбрук-Роуд до Старой станции Синдерфорд 67 каналов (1,35 км)
  • Cinderford South Loop 14 каналов (0,28 км)

Трамвайные пути оставлены без изменений:

  • Bicslade 1 миль 5 каналов (1,71 км)
  • Howlerslade 1 миль 6 каналов (1,73 км)
  • Wimberry 46 ch (0,93 км)
    • Всего 2 мили 57 ch (4. 37 км)

Градиенты

Основная линия уходила от Lydney Junction на 1 к 170 до Coleford Junction, уклон там усиливался до 1 к 131, а после Speech House Road до 1 к 50 и 1 из 40 - до вершины на перекрестке Серридж. Он продолжил подъем на скорости 1 из 40 до Драйбрук-роуд, а затем с тем же уклоном упал до перекрестков на Билсоне.

На ветке Лидбрук линия падала от Серридж-Джанкшн до Меристока в точке 1 к 507, а затем круто спускалась с постоянной скоростью 1 к 50, почти до самой Лидбрук-Джанкшн.

Минеральная петля круто поднялась на 1 из 40 от Тафтс-Джанкшн, затем стала 1 из 61 после New Fancy до Лайтмура, после чего линия спустилась на 1 из 62 до Драйбрук-роуд.

Ветвь Колфорда поднялась на расстоянии 1: 30 от Колфорд-Джанкшен до точки за Милкволл, откуда она упала на 1 из 47 до конечной остановки.

Географический справочник трамваев

Бакстер дает справочник маршрутов Северн и Уай и связанных с ними трамвайных путей на странице 195.

См. Также

Примечания

Ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-08 01:58:37
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте