Войти
 | |
| Тип | Частная компания |
|---|---|
| Промышленность | Производитель сельскохозяйственных двигателей и паровых катков (дорожных катков) |
| Основан | 1862 г.; 158 лет назад (1862 г.). Англия |
| Основатели | Томас Авелинг. Ричард Томас Портер |
| Штаб-квартира | Струд, Соединенное Королевство |
Steamroller (дорожный каток) " Betsy », произведенный Aveling Porter в 1912 г. Двигатель Aveling Porter по имени Эми, зарегистрированный в Фоли-Хилл, 19 мая 2013 г. Aveling and Porter был британским сельскохозяйственным двигателем и паровым катком (дорожный каток) производитель. Томас Авелинг и Ричард Томас Портер заключили партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим производителем паровых катков в мире..
Томас Авелинг родился 11 сентября 1824 года в Вяз, Кембриджшир. Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Ху (Рочестер, Кент ). Его мать снова вышла замуж за преподобного Джона Д'Урбана из Ху. Отчим Фомы воспитал его с «Библией в одной руке и березовым жезлом в другой». Эвелинг был отдан в ученики Эдварду Лейку, фермеру из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка из Милтон-Чапел около Кентербери ) и в 1850 году поселился на ферме в Ruckinge на Ромни Марш. В 1851 году он был зарегистрирован как фермер и скотовод, у него было 16 мужчин и 6 мальчиков. В бизнес также входили работы по дренажной плитке. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель, когда переделал переносной двигатель Clayton Shuttleworth , который нужно было возить с работы на работу лошадьми, в двигатель. самоходный. Переделка была произведена путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже Эвелинг изобрел паровой каток в 1867 году. Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя».
Эвелинг имел репутацию своего рода солдафон в бизнесе, только продолжая лучшие мужчины. Однако он предоставил своим сотрудникам помещения для отдыха, включая лекционный зал и кают-компанию. Лекции были прочитаны на образовательные, социальные и политические темы с самим Эвелингом на кафедре и поощрением участия из зала.
После успеха бизнеса Эвелинга и Портера Томас занял видное место на местном уровне, сначала в совете и затем с 1869 по 1870 год в качестве мэра Рочестера. В политическом плане он придерживался довольно радикальных взглядов внутри Либеральной партии. Неудивительно (учитывая местонахождение завода Invicta Works) он был ярым сторонником улучшения берега реки в Струд, который в то время был болотом. Как мэр он проявил интерес к крупной местной благотворительной организации Watts 'Charity и был назначен в попечительский совет в 1871 году. Он помогал разбивать скверы в Рочестерском замке, сидел на Совет школы Рочестера и был губернатором математической школы сэра Джозефа Уильямсона.
. Он был членом Королевского сельскохозяйственного общества Англии, служил членом совета в 1875–1882 годах и в различных комитетах. Он обеспечил обществу строительство химической лаборатории. Он был членом Института инженеров-строителей, Института инженеров-механиков и Института железа и стали.
Эвелинг любил яхтинг и имел свой собственный 28-тонный яхта Салли. Он активно руководил несколькими яхт-клубами, включая Royal Cinque Ports и Royal Victoria. После простуды на борту корабля в конце февраля 1882 года он заболел пневмонией и умер 7 марта 1882 года. Эвелинг похоронен в церкви Св. Вербурга, Ху.
. В Рочестере, Кент, есть средняя школа названный в его честь, названный Школа Томаса Эвелинга.
Эвелинг был сыном Томаса Эвелинга и его жены Сары. Он родился 25 августа 1856 года в Рюкинге, Кент. После окончания школы он работал на своего отца, взяв на себя управление компанией Aveling Porter в 1881 году. После преобразования в компанию с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал ее председателем и управляющим директором, пока не вышел на пенсию. В 1890 году он женился на племяннице Ричарда Портера, Розите Мариан Портер (1865–1904), дочери Артура Портера, фабриканта канцелярских товаров, и его жены, урожденной Анны Марии Аткин. У них было два сына, Томас (1892-1982) и Артур Фрэнсис (1893-1954).
Как видный местный бизнесмен, Авелинг работал в ряде государственных органов. Он был председателем Medway Conservancy, членом правления надзирателей Рочестерского моста и мировым судьей. Как и его отец, он был членом ICE, IME и RASE. Он был президентом Смитфилдского клуба и Ассоциации сельскохозяйственных инженеров. Он был членом правления Maidstone производителей паровозов. Jesse Ellis Ltd.
Эвелинг вышел на пенсию из Aveling and Porter в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года в доме в Петтингсе. Корт, Эш около Ротэма, Кент.
Майор Эвелинг был сыном Т.Л.Эвелинга и, следовательно, внуком основатель. Он родился 20 января 1892 года и во время Первой мировой войны дослужился до майора. Он был награжден Военным крестом в 1917 году.
Майор Эвелинг стал директором A и GE, взяв под свой контроль Aveling Porter после выхода на пенсию своего отца в 1928 году.
Дед Ричарда Портера, Джон (1736–1812), основал продуктовый бизнес в Шеффилде, Йоркшире. Его сын Томас женился на Энн Гирдлер, и примерно в 1835 году у них родился Ричард. К 1861 году Ричард переехал в Энфилд, Лондон, где женился на Марианне Аткин (р. 1840), которая также родилась. в Шеффилде.
В 1862 году он вступил в партнерство с Томасом Эвелингом и впоследствии переехал в Рочестер, где примерно в 1863 году у него родился первый ребенок, Эдит. В 1871 году записано, что он жил в Боули Хилл Хаус со своей женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. Его профессия записана в переписи как «инженер-технолог».
Десять лет спустя, в 1881 году перепись обнаруживает его в Роли, Фокс-Гроув-роуд, Бекенхем с семьей и слугами, как и раньше, плюс его овдовевшая невестка Мэри Студер. Он остался в Беккенхеме, дом был записан как 26, Фоксгроув-роуд после 1901 года. Он умер в 1913 году. Его воля была подтверждена в следующем году, когда он был показан как «инженер и председатель Aveling and Porter».
Aveling Porter, № 721 от 1871 г. - Самый ранний из сохранившихся двигателей AP в Великобритании в Музее науки С помощью своего тестя он смог либо в 1850, либо в 1851 году купить небольшой завод по ремонту столярных изделий в Эдвардс-Ярд, Рочестер.. Предприятие производило и ремонтировало сельхозтехнику. Эвелинг был обеспокоен медленными темпами сельскохозяйственного труда из-за «древней и несовершенной конструкции» машин. Начиная с 1852 года он сосредоточился на экспериментах по выращиванию паром, кульминацией которых стал первый паровой плуг в 1856 году. Плуг оказался настолько успешным, что некоторые фермеры Кента вручили ему награду в 300 гиней в 1858 году.
В 1858 году у Эвелинга было три помещения: 24, Хай-стрит, Рочестер; 27, Эдвардс-Ярд, Рочестер; и небольшой литейный завод на месте будущего завода Invicta Works в Строде.
Для такого человека, как Авелинг, видел, как переносные двигатели таскаются упряжками лошадей, когда в двигателях было больше чем достаточная сила, чтобы двигаться, казалась бессмысленной. Он сравнил использование шести лошадей для тяги такого двигателя, как «шесть парусников, буксирующих пароход», что было «оскорблением механической науки». В 1858 году он приспособил портативные компьютеры Clayton, Shuttleworth Co, прикрепив цепь от маховика к шестеренке на заднем колесе. В следующем году он получил на это патент, который включал в себя технические характеристики устройств для изменения натяжения цепи и для ее отключения, «чтобы тяговый двигатель можно было использовать в качестве стационарного переносного двигателя по желанию». Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для создания полного тягового двигателя, поэтому локомотив 1859 года был построен для него Клейтоном.
В каталоге 1860 года он описывается как «основатель железной дороги и инженер сельского хозяйства». Он был единственным агентом в графстве Кент компании Fowler's Steam Plough и компании Burgess Key's Patent Reaping Machines. Он был агентом (хотя и не единственным агентом) Клейтона. На первой странице представлены «Все описания сельскохозяйственной техники, поставляемой по ценам производителя», а в конце - «Отливки на заказ», «Отремонтированные машины и паровые двигатели». Внутри находился «Запатентованный паровозный обмолот Эвелинга» с двигателем, молотилкой и соломовозом. Несмотря на его заявления как основателя железа, это было сделано для него Клейтоном.
Решив проблему с двигателем, Эвелинг затем обратился к рулевому управлению. Его первым двигателям требовалась лошадь в валах, прикрепленных к передним колесам для управления. В 1860 году он заменил лошадь управляемым колесом между осями. Рулевой сел на заднюю часть валов и вращал румпелем, чтобы повернуть колесо.
В 1860 году предприятие переехало в Струд, на участок, прилегающий к Рочестерскому мосту. Престон сообщает, что бизнес был основан к 1861 году, когда Эвелинг смогла построить 7 1/2 тонных двигателей.
Здание Эвелинг и Портер в Струде непосредственно перед сносом в 2010 Для всего этого расширения Авелингу требовался дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму Aveling Porter. Помимо столицы, Эвелинг был освобожден от части коммерческой деятельности.
Фирма представила свой патентный сельскохозяйственный локомотив для обмолота, вспашки и общего тягового назначения в Баттерси в 1862 году. Эвелинг переместил цилиндр вперед из-за топки к передней части котла. Паровая рубашка, которая окружает цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте говорилось, что цилиндры были помещены внутри купола). Рубашка уменьшила конденсацию и, как следствие, заливку в цилиндрах, клапанном механизме и в отсутствующих подающих трубопроводах. По портам между рубашкой и котлом проходит свежий пар. Коленчатый вал теперь был близко к колесам, и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем утилизировать в пользу шестерен. В 1863 году Эвелинг запатентовал двухступенчатую передачу. Экспорт в этот период был в Пруссию и Австралию.
Тестирование тяговых двигателей было делом публичным: один тестировался, проехав на нем через Рочестер до станции и обратно, другой - проехав на нем на холм Фриндсбери. Оказалось, что местная общественность видела такие испытания, и, согласно Chatham News за август 1862 года, они были «очень довольны и в целом впечатлены». Хотя местная общественность могла быть впечатлена, в целом росло сопротивление дорожным локомотивам. В 1865 г. был принят Закон о локомотивах (закон о «красном флаге»), который снизил скорость с предыдущего ограничения в 10 миль в час (16 км / ч) до 2 миль в час (3,2 км / ч). в городе и 4 мили в час (6,4 км / ч) на улице. Чтобы установить скорость, мужчина должен был идти впереди с красным флагом, чтобы предупредить прохожих.
Эвелинг продолжал интересоваться паровыми катками, создав первый практический образец в 1865 году. Он был испытан на военной дороге, Чатем, Стар-Хилл в Рочестере и в Гайд-парк, Лондон. Машина пользовалась огромным успехом. Паровые катки Aveling и Porter экспортировались в Европу, а также в Индию и Северную Америку.
Начиная с 1868 года компания Aveling Porter начала поставлять правительству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. Вплоть до 1894 года они были известны как паровые саперы, поскольку были построены в соответствии с требованиями Королевскими инженерами (саперами). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было достаточно удовлетворено, чтобы заказать их; Впоследствии российское правительство в 1876 году провело обширные испытания с участием мягкого грунта, крутых подъемов и проверки способности поезда безопасно спускаться с холма. Испытательный двигатель был снабжен тросом, с помощью которого орудия можно было поднимать в гору. Впоследствии было закуплено несколько двигателей, которые хорошо зарекомендовали себя в русско-турецкой войне. Саперы также продавались в Италию.
Продолжение технических инноваций. В отличие от железнодорожных локомотивов, где оборудование установлено на раме, в тяговых двигателях в качестве станины используется котел. Это снижает вес, но вызывает напряжения и отверстия для заклепок , которые могут быть источником утечек или отказов. В 1870 году Эвелинг представил рупорные пластины, которые являлись продолжением внешнего топки и на которых выполнялись все движения, кривошипы и зубчатые передачи. Престон считает это одним из самых важных изобретений Эвелинга. В том же 1870 году он получил патент на упрощенную реверсивную передачу. Восемь лет спустя ему удалось переместить шестерни между подшипниками, но не нависать. В результате движение было сильнее и уже, что позволило создать более компактный двигатель.
На собрании Королевского сельскохозяйственного общества Англии (RASE) в Лестере в 1868 году Эвелинг показал «Маленький Том», небольшой двигатель. оснащен краном краном. К 1874 году в каталоге был указан 2-тонный крановый двигатель с задним дифференциалом, чтобы разрешить крутые повороты без отсоединения колес.
В 1881 году Томас сын, Томас Лейк Эвелинг, взял на себя управление бизнесом. В 1899 году Генри Сметам отмечал, что бизнес «увеличивался вдвое примерно каждые шесть лет». Численность сотрудников выросла с 400 в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек. В 1886 году был построен новый офисный корпус, в котором впоследствии разместился чертежный кабинет. Соседний литейный завод господ Коллиса и Стейса был куплен в 1895 году вместе с Pelican Yard. Эвелингс теперь производил оборудование для производства цемента (в том числе бетономешалки), фонарные столбы и балки, последние из которых можно увидеть на крыше крытого стенда Исторической верфи Чатема. В том же году компания была зарегистрирована как компания с ограниченной ответственностью. В 1899 году Эвелингс выпускал «один большой дорожный паровоз в день», платил 70 000 фунтов стерлингов в год на местном уровне, используя «220 токарных станков и других инструментов». Как и большинство инженерных работ, Avelings сами сделали множество собственных станков. Однако в 1900 году журнал «Инженер общественного здравоохранения» заявил, что «современное американское оборудование быстро заменяет старые формы токарных, формовочно-строгальных станков».
В 1901 году Эвелинг принял участие в совместном предприятии с Виккерсом. Сыновья и Максим строят сталелитейный завод. Детали были доработаны, и завод был построен в следующем году. К 1903 году Vickers сообщал о плохих результатах из-за недостаточного количества заказов (в частности, полевых орудий ), и в марте 1904 года завод закрылся, впоследствии в октябре 1904 года. 21-летний договор аренды с Уильямом Таулером (торговался как Medway Steel Company), но затем завод окончательно закрылся.
В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, был построен завод «Пеликан», который использовался для сборки и испытаний бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны работы с бензином прекратились, и завод использовался как склад. Концентрируясь на паровых катках (рынок которых постоянно расширялся), компания также производила тяговые двигатели, плужные машины, паровозы и трамвайные локомотивы. Другая сельскохозяйственная продукция была передана на аутсорсинг. В начале двадцатого века Aveling Porter поставляла около 70% британского рынка дорожных катков.
В 1919 году Эвелинг и Портер присоединились к Agric General Инженеры (ВОЗРАСТ) комбината. Комбинат был образован по совместному инициативе Т.Л. Эвелинга и Арчибальда Маконочи. Помимо Aveling Porter, AGE приобрела James and Frederick Howard Ltd и двенадцать других компаний. Производство паровозов Aveling и Porter было передано Richard Garrett Sons.
Накладные расходы холдинговой компании превысили любую экономию масштаба. Комбинат начал тянуть вниз AP, и к 1928 году численность персонала сократилась, и была введена краткосрочная работа. В 1932 году AGE перешла к конкурсному производству, принеся с собой Эвелинга и Портера. Впоследствии Aveling и Porter объединились с Barford Perkins в 1933 году, чтобы сформировать Aveling-Barford, которая продолжала производить паровые и моторные ролики. Спасение, частично финансируемое Ruston Hornsby из Линкольна, было связано с переездом фирмы в Грантхэм, Линкольншир, из Рочестера. После Второй мировой войны компания продолжила производство моторных и паровых катков, а также расширила свою деятельность на другую строительную технику.
Единственное оставшееся здание на территории Струд было снесено Медуэй Советом в 2010 году.
Эвелинг-Барфорд сейчас является частью группы компаний Wordsworth Holdings, находящейся в семейном владении. Компания. Компания базируется в Грэнтэме и до сих пор торгует под названием Barford, которое использует современную версию логотипа Aveling-Barford «Гарцующий конь». Barford производит и продает широкий ассортимент строительных самосвалов.
Aveling Porter построила больше паровых катков, чем все другие британские производители вместе взятые. Они также построили тяговые двигатели и паровозы.
. Компания также построила несколько пар плужных двигателей. Пара таких (уникальных в Великобритании) сохранилась в коллекции Парового музея Терсфорда в Терсфорде, Норфолк. Коллекция Терсфорда включает 27 паровых тракторов и катков Aveling Porter и еще 16 других производителей.
Еще один пример инженерных навыков Aveling и Porters можно увидеть в огромных крытых стапелях на верфи Chatham. Эти левиафаны появились раньше, чем великие лондонские навесы для поездов Св. Панкрас, Кингс-Кросс и Паддингтон - традиционно считавшиеся самыми старыми и крупнейшими металлическими каркасными сооружениями того времени.
Steamroller, созданный Авелингом и Портером с ранних времен 20 век. Экспонируется в храме Гангарамая в Коломбо.
железнодорожном локомотиве на базе тягового двигателя, который использовался на Brill Tramway
Early Aveling Porter Loco "Sydenham" в Chatham Dockyard
Локомотив AP "Сирапите" на бывшем из Richard Garrett Sons
ролика Aveling Porter "Britannia" (серийный номер 8548) на гала-шоу Bromyard, Херефордшир 2008
Внутри крытых стапелей на Исторической верфи Чатема
Компания Aveling Porter построила несколько небольших маневровых / трамвайных локомотивов на основе их тяговых двигателей. В основном это были тяговые двигатели с фланцевыми колесами без рулевого управления. Их преимущества заключались в том, что они были дешевы в производстве (и, в первую очередь, в разработке), и ими можно было управлять с минимальным обучением кем-то, кто был знаком с тяговыми двигателями.
| Заводской номер | Места, где работали / были / владелец | Имя | Расположение | Тяговое усилие (фунты) | Вес | Статус | Дата постройки | Местоположение | Ссылка |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Нижний Хейфорд | 0-4-0WT | ||||||||
| Johnsons Cements Works, Greenhithe | 0-4-0WT | ||||||||
| 121 | Grays Quarries Co Ltd | ||||||||
| 129 | Chatham Dockyard, Kent / Devonport Dockyard, Devon / Portsmouth Dockyard, Hants. Lodge Hill Upnor Railway | 2-2-0T | 1865 | ||||||
| 151 | Grays Quarries Co Ltd | ||||||||
| 167 | Grays Quarries Co Ltd | ||||||||
| 182 | Верфь Чатема, Доки Кент / Девонпорт, Верфь Девона / Портсмута, Хантс. Лодж Хилл энд Апнор Рейлвей | 2-2-0Т | 1866 | ||||||
| 218 | Верфь Чатема, Kent / Devonport Dockyard, Devon / Portsmouth Dockyard, Hants. Lodge Hill Upnor Railway | 2-2-0T | 1866 | ||||||
| 221 | Brassey, Wythes Lucas - East London Railway Контракт | 0-4-0WT | (6 л.с.) | 17.09.1866 | |||||
| 235 | Brassey, Wythes Lucas - Железнодорожный контракт Восточного Лондона | 0-4-0WT | (10 л.с.) | 23.10.1866 | |||||
| 524 | Уильям Джей - Контракт в Гайд-парке | 0-4-0WT | (6 л.с.) | 13.01.1870 | |||||
| 718 | Chatham Dockyard. Lodge Hill Upnor Railway | 2-2-0T | 1871 | ||||||
| 719 | Chatham Dockyard. Lodge Hill Upnor Railway | 2-2-0T | 1871 | ||||||
| 807 | Трамвай Уоттона / Трамвай Брилла (№ 1). Кирпичный завод Нижнего Хейфорда (Нортгемптоншир) / Военное министерство. Депо Нисдена. Музей британского транспорта, Клэпхэм. Лондонский музей транспорта | 0-4-0T | (6 л.) | 9,4 тонны | Статический дисплей | 24.01.1872 | Железнодорожный центр Бакингемшира - предоставлен Лондонским музеем транспорта | ||
| 830 | Lodge Hill Upnor Railway | Steam Sapper №5 | 2-2-0T | 1872 | |||||
| 846 | Трамвай Уоттона / Трамвай Брилла (№ 2). Кирпичный завод Нижнего Хейфорда (Нортгемптоншир) / Военное министерство | 0-4-0T | (6 л.с.) | 9,4 тонны | Используется как запасные части к 807 | 1872 | |||
| 1023 | Chatham Dockyard. Lodge H Ill Upnor Railway | 2-2-0T | 1874 | ||||||
| 3567 | Beadle Bros, Erith. Erith Oil Works. Общество ветеранов и ретроавтомобилей Энфилда. Лутон. Бакингемширский железнодорожный центр | Сиденхэм | 0-4-0WT | 9,033 | Оперативный | 1895 | Chatham Dockyard - Предоставлено во временное пользование от Buckinghamshire Railway Center, Quainton | ||
| 3592 | Tom Price, Newman в северной части Wairarapa. Tom Price, Petone. Puketapu Sawmilling Co, Матапуна. Новая Зеландия Powell Wood Process Co., Rangataua. Ellis Burnand Ltd., Ongarue. Marton Sash Door Ltd | The Squirt | 0-4-0WT | Вероятно списано | 1896 | ||||
| 3766 | Ликеро-водочный завод Glenlossie-Glenlivet, Элгин | 0-4-0WT | заменен 1924 | 1896 | |||||
| 4006 | Завод Balmenach Distillery, Cromdale | 0-4-0WT | заменен 1936 | ||||||
| 4141 | G Geddes, Mosstowie Quarry, Elgin | 0-4-0WT | |||||||
| 4371/99 | Меловая яма Эмберли | 0-4-0WT | Списано на металлолом 1958 | ||||||
| 4399 | Aveling-Barford Ltd., Grantham | 0-4-0WT | 1899 | ||||||
| 4445 | South Suburban Gas Co, Lower Sydenham Gas Works | Bull Dog | 0-4-0WT | 1899 | |||||
| 4537 | APCM - Stone Works | 0-4-0WT | 1900 | ||||||
| 4780 | Croydon Gas Coke Co - Wadden Marsh Gas Works. South Eastern Gas Board | 0-4-0WT | |||||||
| 5935 | Newton Longville Works LBC. Элстоу. LBC Calvert Works | 0-4-0WT | 1905 | ||||||
| 6158 | Маунтфилд в Сассексе. Ричард Гаррет и сыновья, Лейстон. Сэр Уильям Макэлпайн | Сирапите | 0-4-0WT | 18 тонн 10 центнеров | Эксплуатация | 1906 | Музей Лонгшоп, Лейстон | ||
| 8800 | Vickers Armstrong Ltd, Эрит. British Oil and Cake Mills, Эрит. Холликомб. Железнодорожный центр Бакингемшира, Квинтон | Сэр Винсент | 0-4-0WT | (18 л.с.) | Эксплуатация | 1917 | Частная железная дорога | ||
| 9449 | Holborough Cement Co. Ltd., Кент. Bluebell Railway. Northants Ironstone Trust. Buckinghamshire Railway Center. Chinnor и принц ss Risborough Railway. Battlefield Line, Shackerstone | Blue Circle | 2-2-0WT | Operational | 1926 | Rushden, Higham and Железная дорога Веллингборо |
До 1868 года Королевские инженеры экспериментировали с паровой тягой. В ранних образцах использовались модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различных колесах, для передвижения по мягкой земле. Локомотивы были слишком тяжелыми, чтобы быть эффективными, однажды они прорвались через дорогу возле Королевского Арсенала в Вулидж в подвалы внизу. С разработкой относительно легкого тягового двигателя специально для использования на дорогах королевские инженеры обратили на них свое внимание.
Первый паровой сапер был заказан у Aveling Porter в 1868 году. Паровой сапер номер 1 требовался для работы с циркулярной пилой, точильным камнем, токарным станком и столярным устройством диаметром 36 дюймов (910 мм), а также для подъема 5 тонн. наклон 1 к 12. Он выполнил это, но был более чем на четверть тонны сверх указанного максимального веса в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием, которое использовалось в то время, было 64-фунтовое орудие Armstrong с казенником и массой 95 л. С. (4 800 кг). Поскольку понтонные мосты должны были быть построены для поддержки этого орудия, паровые саперы должны были весить меньше, чем орудие, чтобы они не перегружали мосты. У парового сапера номер один нагрузка на задние колеса была меньше, чем эта, и поэтому он был принят.
Во время военных учений 1869 года в Дувре включалось перетягивание батареи орудий от железнодорожной станции к замку, высокий, крутой холм. В результате в 1871 году был приобретен паровой сапер № 2. Это был более легкий и мощный двигатель, чем двигатель № 1. Двигатель имел мощность 7 л.с. (по сравнению с 6), для привода использовались цилиндрические зубчатые передачи (по сравнению с цепным) и использовался дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отсоединять одно колесо, которое требовалось для более раннего локомотива. На испытаниях он поднял 15,5 длинных тонн (15 700 кг) вверх по склону 1 из 11 Стар-Хилла, Рочестер.
В конце 1871 года Генеральный инспектор фортификационных сооружений был проинформирован Комитетом RE, что только Эвелинг и Портер имели подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять.
Некоторые паровые саперы были оснащены железнодорожными колесами. Йитман отмечает, что паровые саперы с номерами 3–7 были локомотивами 2-2-0 T на Лодж-Хилл и Железной дороге Апнор. Редактор Йитмана, Мюлетт и Новерс не согласны. Эвелинг-Барфорд проверили свои записи и не имеют записей о каких-либо паровых саперах, поставляемых кроме дорожных. Новерс утверждает, что сапер № 9 был оснащен железнодорожными колесами для испытаний и что сапер № 12 был приобретен вместе с ними. В приведенной ниже таблице указано возможное использование железной дороги, во всех случаях это будет указано в LHUR.
Сапер номер 8 был разобран и отправлен по частям в Замок Кейп-Кост в Голд-Косте для участия в Кампании Ашанти 1873 года. Отсутствие приличных дорог сделали его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Тем не менее, он хорошо работал в качестве стационарного двигателя, особенно работая на верстаке пилы.
Сапер номер 24 был последним двигателем Эвелинга и Портера, который назывался паровым сапером. Он использовался недавно сформированным Воздушным корпусом в 1885 году. Локомотив и еще один, заказанный вскоре после этого, использовались для перевозки «поездов на воздушных шарах». Каждый поезд состоял из пяти вагонов с газовыми баллонами, водовоза и вагона для воздушного шара, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве надземных наблюдательных площадок и, как таковые, были привязаны, хотя наблюдатели были обучены тому, как управлять свободным полетом в случае, если воздушный шар оторвался.
Двигатели Эвелинга и Портера продолжали закупаться до 1899 года, хотя и теряли позиции. Фаулерам. По крайней мере, один двигатель использовался во время англо-бурской войны, а четыре все еще находились на вооружении в 1906 году в армейском корпусе, который постепенно взял на себя ответственность за транспортировку от Королевских инженеров в период с 1903 по 1906 год.
| Работы. Номер | Сапер. Номер | Номинальная. мощность | Дата поставки. | Тип | Единица | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 437 | 1 | 6 | 14 декабря 1868 г. | Тяговый двигатель | Военное министерство, Чатем | По имени «Принц Артур» |
| 554 | 6 | 20 октября 1870 г. | Переносной паровоз | Военное министерство, Шуберинесс | ||
| 684 | 2 | 6 | 21 сентября 1871 г. | Тяговый двигатель | Военное министерство, Чатем | |
| 722 | 9 | 6 | январь 1872 г. | Сельское хозяйство | Военное министерство, Шуберинесс | Оснащен железнодорожными колесами для испытания в 1873 г. |
| 822 | 3 | 6 | 28 марта 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем | |
| 829 | 4 | 6 | 1 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Чатем | |
| 830 | 5 | 6 | 10 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Chatham | Иллюстрация s как он оснащен железнодорожными колесами. |
| 831 | 6 | 6 | 17 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Chatham | |
| 832 | 7 | 6 | 26 апреля 1872 г. | Дорожный локомотив | SME, Chatham | |
| 939 | 8 | 6 | 27 июня 1873 г. | Crane engine | SME, Chatham | Отправлено в Африку в составе экспедиции Ашанти. |
| 1306 | 11 | 8 | 1877 | Тяговый двигатель | SME, Chatham | |
| 1307 | 10 | 8 | 1877 | Traction engine | SME, Chatham | |
| 1316 | 12 | 6 | 17 апреля 1877 г. | Тяговый двигатель | SME, Chatham | Куплен с железнодорожными колесами |
| 1317 | 13 | 6 | 1877 | Тяговый двигатель | SME, Chatham | |
| 1424 | 14 | 8 | 30 апреля 1878 г. | Тяговый двигатель | Dockyard, Woolwich | |
| 1425 | 15 | 8 | 26 апреля 1878 г. | Тяговый двигатель | Dockyard, Woolwich | |
| 1426 | 16 | 8 | 30 апреля 1878 г. | Traction engine | Dockyard, Woolwich | |
| 1427 | 17 | 8 | 20 мая 1878 г. | Тяговый двигатель | Dockyard, Woolwich | |
| 1529 | 8 | 1879 | Тяговый двигатель | Curragh Camp, Ирландия | ||
| 1593 | 20 | 8 | 1880 | Тяговый двигатель | Бермудские острова | |
| 1611 | 21 | 6 | 15 июня 1880 г. | Тяговый двигатель | Военное министерство, Чатем | |
| 1621 | 6 | 12 августа 1880 года | Тяговый двигатель | Карраг Кэмп, Ирландия | ||
| 1879 | 22 | 6 | 31 июля 1883 года | Тяговый двигатель | SME, Чатем | |
| 2051 | 8 | 1885 | Дорожный локомотив | |||
| 2058 | 24 | 8 | 1885 | Крановый двигатель | Корпус воздушных шаров, Чатем | Названный «Воздушный шар». Оборудован динамо-машиной. |
| 2060 | 6 | 27 мая 1885 г. | Дорожный локомотив | Корпус воздушных шаров, Чатем | Возможно 1886 год. Возможно 8 л.с. | |
| 2095 | 6 | 1886 | Дорожный локомотив | Chatham | ||
| 2105 | ? | 6 | 1886 | Тяговый двигатель | Chatham | Возможно 1885 год. Оснащен динамо-машиной и пружинными колесами.. Вызывается паровым сапером, но номер неизвестен. |
| 2465 | 4 | 23 мая 1889 г. | Тяговый двигатель | RLC *, Чатем | * Комитет дорожных локомотивов. Возможно построен в 1880 году. Оборудован динамо-машиной. | |
| 2482 | 6 | 26 марта 1889 г. | Полупортативный | Военное министерство, Чатем | ||
| 2749 | 12 | 13 января 1891 г. | Полупортативный | Royal Arsenal, Woolwich | ||
| 2763 | 7 | 22 Jan 1891 | 15T Roller | Royal Arsenal, Dublin | ||
| 2940 | 5 | 26 Nov 1891 | 10T Roller | Royal Arsenal | ||
| 3220 | 23 | 6 | 29 Aug 1893 | 15T Roller | SME, Chatham | Convertible |
| 4422 | 10 | 4 Nov 1899 | Road locomotive | "King" type. Sent to South Africa for the Boer War. |
Two Aveling and Porter products are found in The Railway Series books by the Rev. W. Awdry and the TV series based on the books: George the Steamroller, and Fergus the Railway Traction Engine.
The road roller used in the 1953 comedy film The Titfield Thunderbolt, which has a duel with a railway locomotive, was one of their engines (works number 5590, Maid Marion).
 | Wikimedia Commons has media related to Aveling Porter. |
