Войти
 Двигатель Мэннинга Уордла Хаддерсфилд на Квинтон-роуд в конце 1890- х годов с пассажирский вагон «Уоттон-трамвай» середины 1870-х годов, пассажирский вагон «Оксфорд и Эйлсбери» 1895 года и товарный вагон, груженный бидонами из-под молока | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | |
| Регион | Эйлсбери-Вэйл |
| Даты работы | 1871 (1871) –1935 (1935) |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Brill Трамвай, также известная как Quainton Tramway, Wotton Tramway, Oxford Aylesbury Tramroad и Metropolitan Railway Brill Branch, находились в шести милях (10 км) железнодорожная линия в Эйлсбери-Вейл, Бакингемшир, Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 г. 3-м герцогом Бекингемским как линия конного трамвая для перевозки грузов между его землями около Уоттон-хаус и национальной железнодорожной сетью.. Лоббирование из близлежащих деревни Брилл привело к его расширению до Брилл и переоборудованию его в пассажирский в начале 1872 года. Были куплены два локомотива, но поезда все еще двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч.).
В 1883 году герцог Бекингем планировал модернизировать маршрут до основных линий стандартов и продлить линию до Оксфорда, создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда, инвестора отпугнула дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, по которой линия строилась по более низким стандартам и избегала прокладывания туннелей. В ожидании, линия была названа Oxford Aylesbury Tramroad.
Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но расширение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого трамвай Брилла был передан лондонской Метрополитен железной, и Брилл стал одним из его северо-западных конечных пунктов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население этого района оставалось низким доходом от перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямые рейсы в Лондон и север Англии. Трамвай Брилла пришел в упадок.
В 1933 году Метрополитен железная дорога стала линией метрополии в лондонском транспорте. Brill Tramway частью стал лондонского метро, несмотря на то, что Quainton Road находится в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Компания London Transport стремилась сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видела возможности того, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилла закрылся. Инфраструктура демонтирована и продана. Осталось мало следов, кроме бывшей узловой станции на Квинтон-роуд, теперь Железнодорожный центр Бакингемшира.
Полная протяженность трамвайной системы Брилл. Не все линии и станции, показанные на этой диаграмме, были открыты одновременно. Брилл - небольшая деревня на вершине холма Брилл высотой 600 футов (180 м) в Эйлсбери-Вейл на севере Бакингемшира, в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда и в 45 милях (72 км) к северо-западу от Лондона. Это единственный населенный пункт в Бернвудском лесу, лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьего угодья. Традиционно считается, что это дом короля Люда, дворец Брилла был резиденцией королей Мерсии, домом Эдуарда Исповедника, и случайная резиденция монархов Англии, по крайней мере, до правления Генриха III (1216–1272). Брилл был центром производства глиняной посуды и кирпича, но находился далеко от основных дорог и рек и отделен холмами от Оксфорда. Он был оставлен маленьким и изолированным. По переписи 1861 года в нем проживало 1300 жителей.
Ричард, маркиз Чандос, позже третий герцог Бэкингемский и Чандосский Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нуджент -Бриджес-Чандос-Гренвилл, сын единственный Плантагенета Темпл-Нуджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-го герцога Бекингема и Чандоса, родился 10 сентября 1823 года. В 19 веке семья испытывала финансовые затруднения. Поместья семьи и их лондонский дом в Букингемский дом (№ 91 Пэлл Мэлл ) были проданы, резиденция семьи Стоу-хаус была конфискована судебными приставами в качестве обеспечения и его содержимое продано. Более 40 000 акров (16 200 га) из 55 000 акров (22 300 га) поместья семьи были проданы в счет погашения долгов.
Единственной собственностью, находившейся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Уоттона. Дом и связанные с ним земли находятся около Уоттон Андервуд около Брилла. Гренвилли искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных земель вокруг Уоттона и искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный марки Чандос после смерти своего деда Ричард Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-й герцог Бэкингем и Чандос в 1839 г.) был назначен председателем Лондонской Северо-Западной железной дороги (LNWR) 27 мая 1857 г. После смерти своего отца 29 июля 1861 г. он стал 3-м герцогом Бекингема и Чандоса и ушел в отставку. от председательства в LNWR, вернувшись в Дом Уоттона, чтобы управлять поместьями семьи. Его усилия по выплате долгов, понесенным его отцом, заслужили похвалу премьер-министр губ Бенджамина Дизраэли, и в 1875 году он был назначен Мадраса и проработал до 1880 года.
15 июня 1839 г. открылся предприниматель и бывший член парламента от Бэкингема, сэр Гарри Верни, второй баронет. Эйлсберийская железная дорога. Построенный под руководством Роберта Стивенсона, он соединял Лондон и Бирмингемскую железную дорогу с железнодорожной станцией Чеддингтон на главной линии Западного побережья Железнодорожная станция Эйлсбери Хай-Стрит в восточной части Эйлсбери, первая станция в Эйлсберийской долине. 1 октября 1863 года Wycombe Railway открыла ветку от железнодорожной станции Принсес Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставив Эйлсбери конечной станцией две небольшие и несвязанные ветки.
Тем временем к северу от Эйлсбери Бакингемширская железная дорога строилась сэром Гарри Верни. Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли и второй линии на юго-восток от Брэкли через Бэкингем, чтобы соединиться с линией Оксфорд-Блетчли на полпути вдоль нее. длина. Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а весь - 20 мая 1851 года. Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено.
6 августа 1860 года Эйлсбери и Букингемская железная дорога с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в председателе и сэром Гарри Верни в качестве заместителя, был включен Актом Палестины для соединения Бакингемширской железной дороги (ныне управляемой LNWR) с Эйлсбери. 2-й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут пролегал через Квинтон, недалеко от его владений вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Пичкотт. Из-за финансовых трудностей линия строилась более восьми лет и в итоге открылась 23 сентября 1868 года. Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Викомб и соединилась с Бакингемширской железной дорогой, где пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия до Бакингема.. Построена узловая станция . Поблизости поблизости не было города, в честь которого можно было назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Verney Junction в честь сэра Гарри. У Эйлсбери теперь были железнодорожные пути на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.
Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1872 г. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока, в сторону Лондона портов Ла-Манша. Железная дорога проходила недалеко от города. На границе поместья Уоттон-Хаус 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Бэкингема. Эта земля принадлежит Winwood Charity Trust, оператору богадельни в Квинтоне, попечителем которой был герцог. Герцог согласился платить 12 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2020 году) в обмен на разрешение на движение поездов. С согласия Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство можно было начать немедленно.
Герцог обслужел трамвай к железнодорожу от Квинтон-роуд через его поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельхозпродукции, а не пассажиров. У него не было бы соединения с железной дорогой Эйлсбери и Бэкингем, но у него была бы собственная станция на Квинтон-роуд под прямым углом к линии AB. поворотный круг в конце трамвайного пути будет соединяться с ответвлением от линии A и B. Линия должна была пройти примерно на юго-запад от Квинтон-роуд до Уоттон возле Уоттон-Андервуд. К западу от станции в Уоттоне линия разделилась. Одна секция будет идти на запад к Вуд Сайдинг возле Брилла. Короткий обрубок, называемый Церковным сайдингом, будет идти на север к угольномудингу около Кингсвуда <1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольномудингу около Кингсвуда. Ветвь в Кингсвуд была проложена мимо пруда, чтобы лошадям, работающим на линии, поить.
Ральф Август Джонс был назначен менеджером проекта, и строительство началось 8 сентября 1870 года. Двадцать рабочих из Уоттона Помещения, которые в результате остались без работы после сбора урожая, работали шесть дней в неделю для строительства линии, каждый платили 11 шиллингов в неделю. Они выполнили все работы по строительству, кроме прокладки пути, что было сделано специалистами Лоуфорд и Хоутон. Линия была построена из самых дешевых материалов и огибала холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. Балласт представлял собой смесь обожженной глины и золы. Станции представляли собой насыпи из грубой земли высотой 6 дюймов (150 мм), удерживались деревянными досками. Герцог предполагал, что линия будет обслуживаться только конными экипажами, линия была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск споткнуться лошадей. Поворотная платформа 13 футов (4 м) была установлена на Квинтон-роуд, чтобы связать трамвай с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой.
Уоттон-хаус, дома герцогов Бэкингемских 1 апреля 1871 года между Квинтон-роуд и Уоттон был официально открыт герцогом Бекингемским на церемонии, на которой уголь из первого товарного вагона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. На момент открытия линия была безымянной, но во внутренней переписке она именовалась "Квинтонский трамвай". Расширение от Уоттона до Вуд Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; Дата открытия северной ветки до Кингсвуда не указана, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года. Лондонская и Северо-Западная железные дороги начали специальное сообщение с Квинтон-роуд, с отправкой трех фургонов в неделю для молока из поместья Уоттон. до лондонского вокзала по адресу Брод-стрит. Единственными пассажирами были служащие поместья и люди, сопровождающие скот.
Герцог и Джонс намеревались запускать не более одного поезда на каждом участке линии, поэтому линия не была построена с разгонными кольцами или сигнализация. Когда эксплуатировалось более одного поезда или локомотива, запряженного лошадьми, на трамвае использовалась система жетонов с использованием цветных шин, чтобы секции могли находиться только один поезд. Водители между Квинтон-роуд и Уоттон несли синий посох, те, кто к западу от Уоттона и Кингсвуда, ехали с красным посохом.
26 августа 1871 года из Вуд-сайдинга в Лондон проводилась экскурсия, которую тащила Великая западная железная дорога. (GWR). Он перевозил около 150 человек, что в общей сложности составляло 105 ⁄ 2 пассажиров (каждый считался половиной взрослого), и был запряжен лошадьми между Вуд Сайдинг и Квинтон-роуд и локомотивом от Квинтон-роуд. до Эйлсбери, где вагоны были прикреплены к 7.30 утра GWR служба через Принсес Рисборо в Лондон, прибыв в 10.00. Эксперимент не удался. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось обрезать за неделю до экскурсии. День был дождливым, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона на Квинтон-роуд было отложено в Слау, и экскурсия прибыла обратно в Вуд-Сайдинг в 2.00 ночи.
Эта влажная погода значительно повлияла на уклон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и ваша светлость захочет, чтобы они снова проезжали через это, пока что-то не будет сделано. Уложенный немного сгоревшего балласта сделает опору более прочной. В понедельник линии на отдельных грузовика съедена с линии уклоне, но дорога с тех пор укреплена.Письмо Ральфа Джонса герцогу, 26 июня 1871 г.
Геодезисты, проектирующие линию, использовали предположения, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо 2 ⁄ 2тонн длинных (2,54 т ; 2,80 коротких тонн ), и линия была спроектирована соответствующим образом. Как морнилось, использованные четырехколесные вагоны имели средний 3 ⁄ 2 длинных тонн (3,56 т; 3,92 коротких тонны) и каждый перевозил 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72 т). –7,84 коротких тонны) товаров, то есть этот лимит регулярно превышался. Вагоны с углем, на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, то есть нагрузка на каждое колесо составляла 3 ⁄ 4 длинных тонн (3,81 т; 4,20 коротких тонн).
Наряду с повреждением гусеницы, нагрузки вынудили лошадей, и вскоре линия начала страдать от сходов с рельсов, особенно на мокрой. Погода. 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение становится настолько интенсивным, что я решаюсь с большим уважением вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель наименее дорогостоящим и эффективным использованием энергии для работай. "
В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с ходатайством по продлению маршрута до Брилла и открытии пассажирского сообщения. Герцог согласился; вероятно, он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилль, поскольку в корреспонденции с начала 1871 года регистрируются пассажирские удобства на «конечной остановке Брилла». В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила название «Уоттонский трамвай» (Официально названный «Трамвай Уоттона». широко известен «Трамвай Брилла» с момента его переоборудования в пассажирский.) Новая конечная остановка железнодорожной станции Брилл, у подножия холма Брилла. приблизительно ⁄ 4 мили (1,2 км) к Линия интенсивно использовалась для доставки кирпичей с кирпичных завалов, северу от города, открыта в марте 1872 года. одов вокруг Брилла, а также крупного рогатого скота и молока с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока ежегодно. Важное значение имели также входящие поставки льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания области. В 1872 году линия начала перевозить навоз из Лондона на фермы этого района, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). Трамвай также открыл предприятие гужевого транспорта для обработки дальнейшей отправки товаров и посылок. разгрузился на станциях Брилл и Уоттон.
Эвелинг и Портер номер 807 (Уоттонский трамвай № 1), по прозвищу «Старый Чайни», первый локомотив, использованный на Уоттонском трамвае С лошадьми, неспособными справиться, Джонс и герцог решил переоборудовать хотя бы часть железной дороги под локомотивы. Легко проложенный путь с продольными шпалами ограничивал их 9 длинными тоннами (9,14 т; 10,08 коротких тонн), и поэтому было необходимо использовать самые легкие локомотивы. Два тяговых двигателя, переделанных для использования на железной дороге, были куплены у Aveling and Porter по 398 фунтов стерлингов (около 35 800 фунтов стерлингов в 2020 году) каждый. Они были выбраны за вес и надежность, и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км / ч). Между Брилл и Квинтон-роуд им потребовалось 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км / ч). С необычной конфигурацией, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса, локомотивы были шумными и были прозваны местными жителями «Старый Чайни».
Первый из новых локомотивов, которому Эвелинг присвоил серийный номер 807 и Портер под номером 1 на трамвае, был доставлен на станцию Уоттон 27 января 1872 года. В день доставки теперь уже лишние лошади были отправлены. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому пришлось нанять лошадь в Эйлсбери до прибытия машиниста. После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивом, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания. В январе 1872 года линия перевезла 104 пассажира, в апреле - 224, а в августе 1872 года - 456 человек.
С появлением пара возникла потребность в воде. Планы выкопать колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а прием герцога залить воду из пруда возле Квинтон-роуд не произвел впечатления на владельца пруда. К марту 1872 года Джонс записал: «Сторона, которой принадлежит пруд возле станции Квинтон,жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы предотвратить ее попадание ». Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилл, большая водонапорная башня, известная как Черный Танк, была построена на развилке главной линии и Черч-сайдинг.
Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что одному из них потребовалось примерно 41 минута, чтобы проехать 2 мили (3,2 км) от Квинтон-роуд до Уоттона, доставив 42 тонны (43 тонны). Они были маломощными, и при подъеме тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы. Сокращение затрат герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий.
Однажды двигатель слетел с конвейера, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратноПисьмо в The Times, 6 декабря 1935 г.
В 1876 г. Эйлсберийско-Букингемская железная дорога повысила цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый трамваем, необходим для проезда по ABR от Verney Junction или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть дополнительные сборы или сохранить цены на стабильном уровне, несмотря на потерю прибыли. Дорожный уголь из Бистера уже подрезал трамвай, а ненадежные двигатели сделали трамвайой плохой репутацией. Джонс сохранил цены на фиксированном уровне и поглотилшие расходы, разрушив и без того падающий бизнес трамвая.
В 1873 году 3-й герцог попытался признать Уоттонский трамвай железной дорогой, и Уильям Йолланд проинспектировал его. линии в апреле 1873 года. Закон 1844 года о регулировании железных дорог определял минимальные стандарты движения, один из которых заключался в том, что поезда движутся со средней скоростью 12 миль в час (19 км / ч), что Авелинг и Портер Локомотивы не могли управлять. Ни на одной остановке не было подходящих вокзальных построек, и на линии не было сигналов. Йолланд разрешил линию дорогой продолжаться как трамвай.
Локомотив Эвелинга и Портера в эксплуатации на трамвае Уоттон К середине 1870-х годов медленные локомотивы и их ненадежность и неспособность выдерживать большие нагрузки были серьезными проблемами. В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) около станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, седьмого герцога Мальборо, для запланированного Поместье Уоддесдон. Джонс и герцог признали, что строительство увеличитку транспортировку тяжелых грузов и что двигатели не справятся.
Инженер Уильям Гордон Бэгнолл основал локомотивную фирму W. Г. Багналл в 1875 году. Багналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний. 18 декабря 1876 года был доставлен локомотив «Букингем». Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Брилем. Джонс был недоволен некоторыми аспектами Бэкингема, но признал улучшение и заказал локомотив у Бэгналла за 640 фунтов стерлингов (около 60 700 фунтов стерлингов в 2020 году). Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Бэкингем был возвращен Багналлу в феврале 1878 года.
Бэкингем и Уоттон были более надежными, чем двигатели Эвелинга и Портера. С современными локомотивами на маршруте Brill - Quainton Road (ветвь в Кингсвуде обычно по-прежнему обслуживалась лошадьми, а иногда и локомотивами Aveling и Porter), движение увеличивалось. Объем перевозок молока увеличился с 40 000 галлонов в 1875 г. до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 г., а в 1877 г. трамвай перевез 20 994 тонны (21 331 т) товаров. В начале 1877 года оно появилось на картах Брэдшоу, с мая 1882 года Брэдшоу составил расписание.
Фатальная авария очень печального характера произошла вечером в четверг вечером на Уоттонском трамвае между Брилл и Квинтон-роуд. Дамская горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бэкингема и Чандоса, по-видимому, была с двумя другими служанками, идущими по трамвайному пути, и когда они приблизились к месту, где это пересекается шоссе, их догнали двигатель, который дал свой свисток, и двое из них быстро покинули трассу. Эллен Мария Николлс [sic ] задержалась на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, но была сбита и мгновенно убита. Тело было доставлено в Дом Уоттона.Бакс Геральд, 10 марта 1883 г.
Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Уоттон Трамвай имел хорошие показатели безопасности. Локомотивы время от времени наезжали на бродячих овец, и 12 сентября 1888 года искры от одного из паровозов Эвелинга и Портера попали в один из вагонов для скота поезда, воспламенив подстилку из соломы и сильно обожгив двух коров. На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никалс, служанка в Уоттон-Хаус, была сбита локомотивом возле Черч Сайдинг и убита. Коронер вызвал случай смерти в результате случая, оправдав водителя Джеймса Чаллиса.
Джонс увеличил количество запланированных пассажирских поездок с двух до трех в день в каждом направлении. Локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки осуществлялись на лошадях. Увеличение пассажирских перевозок увеличило доходы, но у трамвая больше не хватало лошадей, и им приходилось нанимать их. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1100 фунтов стерлингов в 2020 году), хотя сокращение использования локомотивов в месяц снизило затраты на техническое обслуживание. Надежность повысилась, но услуги по-прежнему были медленными. Пассажирам, запряженным лошадьми, потребовалось 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Квинтон-роуд и Брилл. Поезд смешанного состава с локомотивом, с частыми остановками для загрузки и разгрузки, имел расписание от 1 / 2 до 2 / 4 часов, чтобы сделать то же самое. путешествие медленнее, чем ходьба.
Джонс надеялся увеличить доход от пассажиров, продвигая Brill как спа. Chalybeate источники из Dorton Spa за пределами Brill были известны предполагаемыми целебными свойствами, и был построен вокруг Spa в 1830-х годах с современной насосной станцией и восемью ваннами, установленными на 12 акрах ( 4,9 га) парковой зоны. Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, спа-центр Dorton Spa был немодным и к концу 19 века мало использовался. Джонс и владельцы Спа надеялись, что королева Виктория приедет сюда во время своего пребывания в 1890 году в поместье Ваддесдон и, таким образом, повысит статус Брилла как курортного города. Визит был назначен, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа в Челтнем. Спа-курорт так и не появился.
Трамвай активно использовался при строительстве поместья Ваддесдон. В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работы над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от Трамвайного пути. станция в Waddesdon (позже переименованная в Waddesdon Road). Верхушка Лодж-Хилл, ориентир, была выровнена, чтобы обеспечить площадку, и в холм были врезаны наклонные проезды, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. Материалы перевозились на лошадях, но подрядчикам приходилось поднимать на холм огромные каменные блоки. Подрядчики Ротшильда построили ветку, известную как Винчендон-Бранч, которая свела на трамвай между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию Лодж-Хилл. Оттуда канатный трамвай по узкоколейным рельсам поднялся на холм к оврагу недалеко от строительной площадки. Транспортировка материалов по канатной дороге в кадках осуществлялась паровой лебедкой. Бранч Винчендон был построен наскоро и дешево; после того, как один из локомотивов трамвая сошел с рельсов 5 июля 1876 года, Джонс отказался пускать на него свои двигатели, и с тех пор материалы буксировали по ветке на лошадях.
Строительство поместья Уоддесдон принесло огромную прибыль компании. Трамвай. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Пура в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна быть поставться на завод Waddesdon Manor с использованием 25 000 кирпичей в неделю. Дополнительные кирпичи также были отправлены через Quainton Road вместе с 7000 тонн (7100 тонн) Bath Stone от Corsham. Усадьба также нуждалась в электроэнергии, и в 1883 г. к западу от нее был построен газовый завод. Тупик от станции Весткотт шел на юг, к газопроводу, для перевозки угля. Усадьба Ваддесдон решила не использовать трамвай для подачи угля на газовый завод, и в 1886 году разъезд был заброшен.
Поместье Уоддесдон было завершено в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Филиал Винчендон закрылся, а путь был удален. Газовый завод продолжал работать, снабжаясь автомобильным транспортом, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. Следы вышедшего из употребления сайдинга оставались, по крайней мере, до 1916 года.
Кирпичный завод Пура был хорошо известен, и Джонс полагал, что герцог Бэкингем может извлечь выгоду из своей выгоды. доступ к железнодорожной линии благодаря непосредственному участию в производстве кирпича. Испытания с глиной Brill в 1883 году оказались положительными, в апреле 1885 года Джонс попытался оценить оборудование и рабочую силу, необходимые для производства 10 миллионов кирпичей в год. Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год - это реальная цифра, при этом кирпичи должны производиться в печах между станциями Brill и Wood Siding и отправляться по трамваю в национальную сеть. Прогресс был медленным и тормозился местными властями.
Сохранилось немного записей о заводе по производству кирпича и черепицы Брилла, как его стали называть, но он начал функционировать к 1895 году. Джонс (1974) говорит, что подъезд к реке кирпичный завод открылся с расширением до Брилла, подразумевая, что кирпичный и черепичный завод Брилла существовал в начале 1872 года. Это почти наверняка неверно; в переписке герцога Бэкингема до 1887 года не упоминаются подъездные пути, никаких упоминаний о заводе по производству кирпича и плитки Брилла не существует ни в одном источнике до 1895 года. Кирпичи, использованные для строительства поместья Уоддесдон, должны быть отправлены по дороге из Пура в Брилл. или вдоль железной дороги.
Brill Brick and Tile Works не могли конкурировать с более крупными кирпичными заводами с лучшими связями на Калверт и отказались. Окончательно кирпичный завод закрылся в начале 20 века. Здание было передано мастерской WE Fenemore, производящей погрузчики сена, а затем в 1920-х годах было преобразовано в лесной склад.
Внедрение локомотивов Bagnall и движение, создаваемое в поместье Уоддесдон, увеличили благосостояние маршрута, но по-прежнему испытывали серьезные финансовые затруднения. Единственное сообщение с национальной железнодорожной сетью было через поворотный круг на Квинтон-роуд. Третий герцог Букингемский ВВС Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство расценило трамвай как помеху. В 1870-х годах онал взимает непропорциональную плату за проезд между трамваем и главной линией с намерением вывести трамвай из строя. Обострились отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и менеджером по трафику AB. Поезда AB на Квинтон-роуд не смогли добраться до трамвая, из-за чего молоко, отправленное в Квинтон, стало непродаваемым, до такой степени, что Джонс начал разгрузку молока в Уоддесдоне и доставку его в Эйлсбери по дороге. Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф вдоль трамвая, и на одной из встреч Джонс и Роу пригрозили насилием.
Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против ABR. Финансовое положение ABR было настолько шатким, что любой успешный судебный иск против них, скорее всего, вынудил бы перекрыть линию через Квинтон-роуд, полностью прервав связь трамвая с национальной сетью. Местные фермеры начали переходить на говядину и масло, что привело к сокращению перевозок молока. С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году.
После остановки поезда ⁄ 2 мили ( 0.80 км) не доезжая до станции, и выглянув после долгого ожидания я увидел двигатель далеко. К счастью, мой крик был услышан, и комбинированный охранник, носильщик и смотритель побежали назад. В ответ на мое "Что случилось?" он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир».Письмо в The Times, 6 декабря 1935 г.
Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии ABR; в 1885 году 5 192 пассажира перешли на поезд между ABR и трамваем на Quainton Road. Джонс предложил, чтобы ABR субсидировало трамвайные перевозки на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц, чтобы обеспечить продолжение обслуживания пассажиров, но ABR согласилось платить только 5 фунтов стерлингов (около 500 фунтов стерлингов в 2020 году) в месяц. К середине 1880-х годов трамваям стало трудно покрывать операционные расходы, связанные с перевозками грузов или пассажиров.
Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году, первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир. Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и вокзал был построен на северной границе. Другие остановки к северу от Лондона следовали в Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross ( 1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они находились вне населенных пунктов, что делало их неудобными.
Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил проложить подземную железную дорогу, соединяющую Лондонский Сити с Приблизительно в 1840 г. он провел первое обследование движения на главном железнодорожном вокзале. В 1854 г. он провел обследование дорожного движения, определив, что каждый день 200 000 человек входили в город, 44 000 ехали на омнибусе и 26 000 - в частных вагонах. Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами. Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, проблемы компенсации многим тысячам домов, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, и опасения, что туннель может прорваться в ад, строительство началось в 1860 году. Метрополитен железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога.
MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен председателем. Директор многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон до предполагаемого тоннеля под Ла-Маншем и далее во Францию. В 1873 году Уоткин договорился взять под свой контроль железную дорогу Эйлсбери и Букингем и участок бывшей железной дороги Бакингемшира к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. Он планировал расширить маршрут на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создавая маршрут из Лондона в Оксфорд. Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема могла бы сформировать кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. Герцог Бэкингем был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение у парламента, который в 1875 году отклонил законопроект Союза о железных дорогах Бакингемшира и Нортгемптоншира. В 1881 году Уоткин получил на продление MR до Эйлсбери. Герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилла до Оксфорда. Поворотный круг на Квинтон-роуд будет заменен перекрестком к югу от существующего поворотного круга, чтобы обеспечить возможность проезда. Участок от Quainton Road до Brill будет выпрямлен и улучшен до стандартов основных линий, а станции Waddesdon Road и Wood Siding будут закрыты. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и по улице Боарстолл перед переходом из Бакингемшира в Оксфордшир на Стэнтон-Сент-Джон.. От Стэнтон-Сент-Джон линия будет прессоваться на окраине Оксфорда в Хэдингтон, заканчивающаяся на станции, которая построена в саду за домом 12 Хай-Стрит, Сент-Клементс, недалеко от Мост Магдалины. Предложение включено отдельный набор рельсов, который должен быть предоставлен там, где он намеревался независимо, если он сочтет нужным, но он участвует в новой схеме, маловероятно, что он намеревался
На 23 расстояния (37 км) линия была бы кратчайшим путем между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (который поглотил Викомбскую железную дорогу) и 34 мили (55 км) через Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу и LNWR. Закон, санкционирующий эту схему, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен, в которую вошли герцог Бэкингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни в показателях показателей. Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила опрос. Несмотря на этих мощных покровителей, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугнул агентов. Де Ротшильд пообещал предоставить ссуду в на гарантии того, что реконструированная линия будет входить в пассажирскую станцию в Уэсткотте, и что герцог будет настаивать на том, чтобы Эйлсбери и Букингемская железная дорога открыла станцию в ближайшей точке обменной точки к поместью Ваддесдон. железнодорожная станция открылась 1 января 1897 года.
Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1894 год. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута через Verney Junction. Несмотря на наличные деньги от Ротшильда, компания не смогла собрать достаточно инвестиций, чтобы начать строительство пристройки в Оксфорде, и Парламент дал ей только пятилетний срок на ее строительство. 7 августа 1888 года получили одобрение действия разрешения директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен. Новая схема, которая должна быть называться Oxford Aylesbury Tramroad (OAT), предполагала, что пристройка будет построена с учетом тех же световых характеристик, что и существующий трамвай. Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия будет проходить параллельной дорогой из Брилла, несмотря на все уклоны. Весь маршрут будет однопутным, за исключением проезжих мест, конечная остановка в Оксфорде должна быть находиться на Джордж-стрит, ближе к окраине города. Джонс был настроен скептически и считал, что это вряд ли окупит затраты на строительство.
26 марта 1889 года третий герцог Бекингем и Чандос умер в возрасте 65 лет. Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Квинтон-роуд, и из Квинтона его отвезли в Стоу на службу, а затем в семейное хранилище в Уоттоне. Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, доставили скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттона Андервуда. Другой нес отряд Ройал Бакингемшир Йоманри, связанный с семьей Гренвилл и содержание которого помогло обанкротить второго герцога. (Этот второй поезд задержался на Эйлсбери-Бэкингемской железной дороге, опоздав на захоронение.)
Герцогство унаследовали только по мужской линии. Первым стал вымершим, первым у третьего герцога было три дочери. Первым герцогом был также граф Темпл Стоу, титул, который передается по наследству его родственников в случае вымирания мужской линии. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью поместья Уоттон перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтон, который стал 4-м графом Темплом.
К этому времени строительство продления MR от Лондона до Эйлсбери, и 1 июля 1891 MR поглотил Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу. Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, а 31 марта 1894 года MR взял на себя услуги по ABR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено продление MR до Эйлсбери, что дало MR единый маршрут от Лондона до Verney Junction. MR приступил к линии модернизации и восстановлению станции вдоль.
Строительство маршрута от Брилла до Оксфорда еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные акты парламента, но никаких строительных работ не велось, кроме обследований. 1 апреля 1894 года, предложенное продление до Оксфорда все еще предполагалось, OAT выполнило пункт Закона 1888 года и захватило Уоттонский трамвай. Джонс был оставлен в качестве генерального директора, и началась работа по модернизации линии для расширения.
Путь от Quainton Road до Brill был заменен на улучшенные рельсы на стандартные поперечные шпалы. Бывшие продольные шпалы использовались в качестве столбов ограждений и ограждений. Станции, представляющие собой лишь земляные насыпи, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были помещены здания, в которых размещались касса, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». Церковный сайдинг не был включен и был удален из расписания.
Филиал Кингсвуд не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года. Примерно в это же время на линии вошли два локомотива Мэннинг Уордл, Хаддерсфилд и Эрл Темпл. Хаддерсфилд был построен в 1876 году и использовался назывался Прествич; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, за исключением крытого такси. Оксфорд и Эйлсбери Трамроуд не могла позволить себе такую цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил его на свои и сдал в аренду OAT. В 1895 году у Bristol Wagon and Carriage Company были куплены два новых пассажирских вагона, каждый из которых вмещал 40 пассажиров. В 1896 году Хаддерсфилд был отозван, а в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла под названием Уоттон № 2, после чего Эрл Темпл был переименован в Брилл № 1.
Платформа Брилла второй станции Квинтон-роуд, расположенная на кривая между линиями OAT и MR. Короткий участок железной дороги у платформы - единственная сохранившаяся часть маршрута. В результате реконструкции время поездки между Квинтон-роуд и Брилл сократилось до 35–43 минут. С 1895 г. по будним дням на трамвае ходили четыре пассажирских сообщения в каждом направлении. Население в области оставалось низким, и в 1901 году в Брилле было всего 1206 человек. Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году поступления пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2700 фунтов стерлингов в 2020 году).
Между тем, мистер перестраивали и перестраивали станцию Quainton Road, освобождая место для прямого сообщения между бывшей Эйлсбери и Букингемской железной дорогой, а также OAT, который должен был быть построен. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, позволив пробегу между двумя линиями.
Имея пробег между линиями, в июне 1899 года MR осмотрел вагоны и локомотивы OAT и выразил серьезные опасения.. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конный трамвай, но изнутри был потрепан и небезопасен в составе более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов был в плохом состоянии. Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за своей легкой конструкции. Восемь из девяти товарных вагонов OAT не соответствовали стандартам железнодорожной клиринговой палаты и не говорили на других линиях. 4 октября 1899 г. MR одолжил OAT восьмиколесный пассажирский вагон на 70 мест. MR. Платформа устанавливается на высоту 80–100 футов (24–30 м) до стандартной высоты для размещения вагона MR.
Метрополитен железной дороги в 1903 году после поглощения ABR и OAT. Карта наклонена примерно на 45 ° к северу; Линия Бакингемшира MR проходила к северо-западу от Внутреннего Круга (нынешняя Круговая линия ) в Лондоне (внизу). На северо-западном (верхнем) конце развилки MR на Quainton Road в сторону Brill (слева) и Verney Junction (справа). Метрополитен и Oxford Aylesbury Tramroad Company сотрудничали сотрудничали к 1899 году. Линия была модернизирована в подготовку к расширению Утверждена как железная дорога в 1894 году, но строительство расширения еще не началось. 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у OAT за 600 фунтов стерлингов (около 68000 фунтов стерлингов в 2020 году) в год с покупки линии. С 1 декабря 1899 года все операции взял на себя MR. Джонс остался менеджером. Ветхий пассажирский вагон OAT, пережиток времен Уоттон-Трамвай, сняли с колес и использовали в качестве хижины для укладчика плат на станции Брилл. Его заменил пожилой пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co, и на каждой платформе поднялась секция для размещения верхних дверей этого вагона с использованием земляных и старых железнодорожных шпал.
28 марта В 1902 году 4-й граф Темпл умер в возрасте 55 лет, его преемником стал Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Oxford Aylesbury Tramroad Company, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме сбора 600 фунтов стерлингов в год с MR, платная плата Winwood Charity Trust за землю возле Quainton Road, пересеченную рельсами, и выплачивала Earl Temple годовой дивиденд в размере 400 стерлингов. оставался независимым под контролем попечителей 4-го графа.
Г-н продал все ветхие товарные вагоны, кроме одного, Лланелли и Железная дорога Мюнидд Маур, заменив их пятью восьмиколесными вагонами постройки 1865–66. MR посчитал локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года они были заменены парой двигателей Metropolitan Railway D класса ; они были проданы в 1911 году. Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, а в 1910 году путь между Квинтон-роуд и Брилл был приведен в соответствие со стандартами MR с использованием пути удаленного с внутреннего лондонского маршрута MR, но считавшимся подходящим для сельской ветки. После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км / ч).
Филиал в Кингсвуде снова не был модернизирован и сохранил гусеницу 1871 года. Он был заброшен в конце 1915 года, а путь снят в 1920 году. В 1911 году кирпичный и черепичный завод Брилла был закрыт, а подъездная дорога к кирпичному заводу была удалена, за исключением рельсов на железнодорожном переезде, которые в 1984 году все еще были в эксплуатации. место, хоть и заасфальтированное. С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки курсов подготовки, которые размещались в Уоттон-Хаусе и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов.
MR № 23, один из двух локомотива класса, которые использовались на ветке Брилла для его закрытия Метрополитенская железная дорога была недовольна производственной и безопасностью локомотивов класса D и продала их в период с 1916 по 1922 год. их маршрут недалеко от Лондона, теперь электрифицированного, MR имел излишки паровозов, и два локомотива Metropolitan Railway A класса, номер 23 (построенный в 1866 г.) и 41 (построенный в 1869 г.), были переведены на маршрут. Построенный Beyer, Peacock and Company с 1864 года, класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовала двигатели, позаимствованные у GWR). Класс A были самыми продвинутыми локомотивами, регулярно работающими на маршруте, но они предшествовали всему остальному подвижному составу на трамваях. Два локомотива работали по неделе. Время от времени MR заменял другие аналогичные локомотивы.
В день работало четыре поезда, которые в 1900 году занимали около 40 минут от конца до другого, а к 1931 году после модернизации маршрута и введения в действие локомотивы класса А.
1 февраля 1903 года Джонс ушел в отставку, и управление перешло непосредственно к Столичной железной дороге. Джонс умер 14 апреля 1909 года, дожив до того, как железнодорожная сеть в Эйлсбери-Вейл достигла наибольшего распространения.
Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1910-35 гг. Два новых маршрута пересекали трамвайный путь, но ни один из них не соединялся с ним. Единственные крупные пассажирские рынки Трамвай в Брилле и Уоттоне обслуживались станциями новых линий. В 1893 году еще одна из железных дорог Эдварда Уоткина, Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железные дороги. было разрешено построить новую линию в 90 миль (140 км) от существующей станции в Эннесли в Ноттингемшире, к югу от Квинтон-роуд. Уоткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Quainton Road и по Metropolitan Railway до станции MR на Baker Street. После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году компания Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит в Мэрилебон, и была переименована в Great Central Railway (GCR). Новая линия присоединилась к существующей MR к северу от Quainton Road на ветке Verney Junction и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. Многие кирпичи, которые использовались для строительства Великой Центральной железной дороги, были поставлены Brill Brick and Tile Works и отправлялись по трамвайным путям, что обеспечивало значительный рост доходов OAT.
После ухода Уоткина на пенсию отношения между Great Central Railway и Metropolitan Railway сильно плохились. Маршрут GCR в Лондон пролегал по линиям MR от Quainton Road до Лондона, чтобы уменьшить зависимость от шаткой репутации MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать связь с Великой Китай железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон. В 1899 году Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал начала строительства новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию GWR в Принсес Рисборо с новой магистралью Грейт-Сентрал. Линия шла от принцев Рисборо на север к Грейт-Сентрал в Грендон Андервуд, примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Квинтон-роуд. Новая ветка должна была пересечь трамвай по мосту к востоку от станции Уоттон; между линиями пересечения не было. От новой трамвая на набережной линии был построен временный разъездной путь, который использовался для транспортировки строительных материалов и удаления строительного мусора при строительстве новой линии. Линия формально используемая компания, но на практике эксплуатировалась как часть Великой государственной железной дороги.
Новая линия планировалась как сквозной маршрут и не предполагала наличия каких-либо станций, но в 1904 г. на нем было решено построить две станции. Новая станция, также названная Уоттон, была непосредственно построена к югу от существующей станции Уоттон. 2 апреля 1906 года для пассажиров открылся новый маршрут. Две станции в Уоттоне находились очень близко друг к другу, и за обе станции отвечал один и тот же начальник станции.
В 1910 году новый Открылась светотеневая линия GWR Chiltern Main Line, что следует поездам из Лондона в Бирмингем обходить длинный поворот через Оксфорд. Новая линия была проложена прямо через Вуд Сайдинг, но никакой пересадочной станции построено не было. GWR проходил в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее сайдинг были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR. Новая линия включала станцию Brill и Ludgershall, которая находилась значительно дальше от Brill, чем существующая станция Brill.
С открытием новых маршрутов трамвай впервые пострадал серьезная конкуренция. Хотя станция GWR дальше от Брилла, чем трамвайная остановка, она обеспечивала быстрый и прямой путь к конечной станции GWR в Лондоне в Паддингтоне. Станция Great Central Railway в Уоттоне и другая станция Great Western и Great Central Joint Railway на Akeman Street обеспечивали быстрые и прямые маршруты как к Паддингтону, так и к новой конечной остановке Great Central в Лондоне в Мэрилебон, без остановки нужно пересесть на поезд на Quainton Road. Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный автомобильный транспорт быстро рос, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. Компания Oxford Aylesbury Tramroad Company неоднократно пыталась убедить Метрополитенскую железную дорогу сразу выкупить линию, но MR отказался. В июле 1923 года OAT попыталось продать линию GWR и компании, но оба получили отказ.
Годовой отчет LPTB, 1935–36
1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога вместе с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги, стала публичной. собственность в составе недавно сформированного Лондонского управления пассажирского транспорта (LPTB). Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилл и Верни находится в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвай Oxford Aylesbury и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингем стали частью лондонского метрополитена сеть. Локомотивы и вагоны были перекрашены эмблемой London Transport Johnston Sans.
К этому времени маршрут от Quainton Road до Brill находился в сильном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автоперевозок отвлекла большую часть трамвайных традиций, и поезда часто ходили без единого пассажира. Локомотивам класса А исполнилось 70 лет, а сама колея находилась в плохом состоянии. Поезда, опять же, регулярно сходили с рельсов.
Фрэнк Пик, управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился увести сеть подальше от грузовые перевозки и сосредоточить усилия на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшн не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, и пришел к выводу, что за счет закрытия отделения в Брилле можно будет сэкономить не менее 2000 фунтов стерлингов (около 140000 фунтов стерлингов в 2020 году) в год.
1 июня 1935 года Управление пассажирского транспорта Лондона за шесть месяцев уведомило компанию Oxford Aylesbury Tramroad Company о своем намерении прекратить движение трамвая.
The Times, 2 декабря 1935 г.
23 июля 1935 г. для выполнения своих обязательств компания London Transport официально провела инспекцию линии. был проведен с большой скоростью, специальный поезд занял всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилл до Квинтон-роуд. Инспекция подтвердила, что процесс закрытия должен продолжаться.
Последнее регулярное пассажирское сообщение покинуло Квинтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Сотни людей собрались, и несколько членов группы выехали из Оксфорда на автомобиле. попытка купить последний билет. Сопровождаемый петардами и туманными сигналами, поезд прошел всю линию до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии.
Поздно вечером отъехал поезд с двумя вагонами. Брилла в сопровождении оркестра, играющего Auld Lang Syne и белого флага. Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая с каждой работники, документы и ценности. В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, и его встретили сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией столичной железной дороги, были торжественно разорваны.
После прекращения работы лондонских транспортных служб аренда столичной железной дороги была аннулирована, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и железная дорога станции вернулись под контроль Oxford Aylesbury Tramroad Company. Совет OAT к настоящему времени состоял всего из трех членов: 5-го графа Темпла, агента графа Роберта Уайта и бывшего производителя сеновозов Brill WE Fenemore.
Станция Waddesdon Road (ранее Waddesdon) в то время, когда она использовалась в качестве станции лондонского метро. станция. После перестройки 1894 года четыре из шести станций имели аналогичную конструкцию. Единственная платформа каждой станции имела приподнятую секцию, построенную в 1898 году для обслуживания пассажирских вагонов столичной железной дороги. При перекладке пути продольная конструкция заменена поперечными шпалами. Железная дорога не стимулировала рост в этом районе, и более чем через 60 лет станции оставались изолированными зданиями, окруженными сельхозугодьями. Во время закрытия были некоторые предположения, что OAT продолжит эксплуатировать трамвай как минеральная железная дорога, но не имея средств и собственного подвижного состава, OAT не могла управлять этой линией. 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана с аукциона по частям. За исключением домов в Весткотт и Брилл, которые продавались отдельно, на аукционе было собрано 72 7 шиллингов (около 4950 фунтов стерлингов в 2020 году). Компания по переработке металлолома Уорд заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 479000 фунтов стерлингов в 2020 году) за рельсы, за исключением рельсов на Квинтон-роуд, которые былиоставлены в качестве запасных путей.
Поскольку станции в Вуд Сайдинг и Брилл были закрыты, и железнодорожной станции Брилла и Ладгерсхолла GWR, GWR открыла новую станцию на главной линии Чилтерн рядом с Брилл в Дортон-Хэлт 21 июня 1937 года.
5 января 1937 года правление Oxford Aylesbury Tramroad встретилось в последний раз. 5 февраля 1937 г. в Высокий суд было подано ходатайство о ликвидации, и 24 марта 1937 г. В. Э. Фишер был назначен ликвидатором. 11 ноября 1940 г. Фишер был официально уволен, и OAT официально прекратила свое существование.
После закрытия о линии в значительной степени забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах существует мало записей о нем до Оксфордских программ расширения. По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их снятии во время строительства RAF Westcott. Кроме зданий станции на Весткотт и Квинтон-роуд от трамвая почти ничего не сохранилось; большую часть маршрута можно проследить по двойной линии живой изгороди. Бывшее полотно между Quainton Road и Waddesdon Road теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Tramway Walk.
После смерти 3-го герцога Бэкингема семейные архивы, в том числе записи трамвая Brill, были проданы Библиотека Хантингтона в Калифорнии. В 1968 году Общество лондонских подземных железных дорог объявило сбор средств на микрофильм соответствующих материалов, и в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в Библиотеке Лондонского университета (ныне Библиотека Сенатского дома ).
В документальном фильме 1973 года Метролэнд, Джон Бетджеман рассказал о посещении Квинтон-роуд в 1929 году и наблюдении за поездом, отправляющимся на Брилл: «Пар готов принять двух или трех пассажиров. через освещенные маслом остановки и переезды - довольно ухабистое путешествие ».
Местоположение станции Уоттон в 2005 году Станция Уоттон на Великой Западной и Грейт Сентрал Объединенной железной дороге, которая в 1923 году была захвачена Лондонская и Северо-восточная железная дорога, оставалась открытой (хотя и мало использовалась и обслуживалась только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года, когда станция была заброшена. Мост, по которому раньше прох одили GW GCJR трамвай в Уоттоне был снесен в 1970 году, а бывшая станция GW GCJR была переоборудован в частный дом.
Станции Дортон-Халт и Брилл и Ладгерсолл были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия, проходящая через них, по-прежнему используется поездами между принцами Рисборо и Бистер-Норт. Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и сейчас здесь находится Железнодорожный центр Бакингемшира. Станция по-прежнему связана с железнодорожной сетью и используется для грузовых поездов и случайных специальных пассажирских перевозок, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок. В районах, ранее обслуживаемых трамваем, больше нет открытых железнодорожных станций. Железнодорожный центр Бакингемшира предложил планы по восстановлению и открытию участка трамвая как исторической железной дороги.
Портал Юго-Восточной Англии  | На Викискладе есть материалы, связанные с Brill Tramway. |
