Войти
Координаты : 38 ° 52′N 77 ° 03′W / 38,87 ° N 77.05 ° Вт / 38,87; -77.05
| Аэропорт Вашингтон-Гувер | |
|---|---|
 A DC-2 вылетает из аэропорта Вашингтон-Гувер в 1935 году, пролетая над Военной дорогой | |
| Резюме | |
| Владелец | Национальная Авиационная Корпорация |
| Обслуживает | Столичный регион Вашингтона |
| Местоположение | Округ Арлингтон, Вирджиния |
Аэропорт Вашингтон-Гувер был аэропорт, обслуживающий город Вашингтон, округ Колумбия, в США с 1933 по 1941 год. Он был создан в результате слияния Поле Гувера и Аэропорт Вашингтон 2 августа 1933 года. Он находился в Арлингтоне, Вирджиния, недалеко от пересечения Highway Bridge и Mount Vernon Memorial Highway (где Пентагон и его автостоянки стоят). Вашингтон-Гувер, как и его предшественники, испытывает проблемы с безопасностью, короткими взлетно-посадочными полосами и ограниченными возможностями роста. Он был закрыт для общественного пользования в июне 1941 года, и Военное министерство США приобрело его в сентябре, навсегда закрыв его. Национальный аэропорт Вашингтона (ныне известный как Вашингтонский национальный аэропорт имени Рональда Рейгана ), открывшийся в июне 1941 года, был построен вместо него. Пентагон теперь занимает это место.
Поле Гувера было построено в 1925 году Томас Э. Миттен, президент Филадельфия Рэпид Транзит Компани. Он построен на Адском дне, участок площадью 37,5 акров (15,2 га) у подножия моста на шоссе в округе Арлингтон, штат Вирджиния (ранее ипподром ), прямо через реку Потомак из города. Одиночная взлетно-посадочная полоса sod длиной 2400 футов (730 м). Был построен единственный ангар размером 60 футов (18 м) на 100 футов (30 м). Поле было расширено, и 16 июля 1926 года был открыт «новый» аэродром. Он был назван в честь тогдашнего - Министр торговли Герберта Гувера, главного пропагандиста гражданской авиации. 57>
Гувера Филд страдает от серьезных проблем с безопасностью. Арлингтон-Бич, местный парк развлечений, находился к северо-востоку от аэропорта рядом с мостом на шоссе, а свалка находилась на северо-северо-западном краю поля. Мусор на свалке также загорелся. Дым иногда закрывал посадочную площадку. Министерство сельского хозяйства США Арлингтонская экспериментальная ферма площадью 400 акров (160 га), непосредственно примыкающая к северо-восточному концу взлетно-посадочной полосы. Общественный бассейн находился в аэропорту, местные дети переходили взлетно-посадочную полосу. Условия безопасности в аэропорту были плохими из-за этих и других препятствий, местные жители призывать к строительству городского аэропорта в Гувера.
В феврале 1927 года группа авиаторов и авиационных компаний во главе с пионером авиации Генри Берлинером призвала к созданию нового, более крупного аэропорта, который будет построен на пустыре напротив Военной дороги (южная граница поля Гувера). Однако этот план не был немедленно реализован. В июне Berliner начал сдавать в аренду Hoover Field и вскоре получил контрольный пакет аэропорта. В результате пожара 3 июля 1928 года было уничтожено восемь самолетов и ангар, в результате чего был нанесен ущерб в размере 100 000 (1,275 миллиона долларов в 2010 году с поправкой на инфляцию долларов ). Финансам Берлина был нанесен значительный ущерб в результате пожара, и 20 июля 1928 года он продал свою долю в Hoover Field компании EW Robertson's Mount Vernon Airways. К ноябрю 1928 года канадская компания International Airways взяла на себя управление аэродрома от Mount Vernon Airways.
В начале 1929 года владельцами близлежащего аэропорта США создана новая холдинговая компания Atlantic Seaboard Airways, которая принимает на себя International Airways и ее дочерние авиационные предприятия. В течение нескольких месяцев месторождения золота одним и тем же инвесторам (хотя они никогда не объединяли операции). 30 декабря 1929 года группа агентов во главе с Р. Х. Райффеном, председателем New Standard Aircraft Company, захватила контроль над Atlantic Seaboard Airways и Hoover Field.
Безопасность на аэродроме повысилась. где-то в середине 1932 года, после того, как комиссары округа Арлингтон отозвали разрешение на сжигание мусора на всех свалках в округе, в том числе на свалке рядом с полем Гувера, но не рядом с аэропортом Вашингтона.
Вашингтонский аэропорт был построен, потому что недавно созданной авиакомпании требовался терминал в Вашингтоне, округ Колумбия. Новый Вашингтонский аэропорт открылся без лишних слов в конце 1927 года как площадка для экскурсионных самолетов. Среди его владельцев были Роберт Э. Фанкхаузер (инвестор в других агентствах), Герберт Фахи (известный пилот-испытатель Lockheed Aircraft Company ) и инвесторы. В аэропорту увеличились площади и улучшились условия, и в феврале 1928 года Фанкхаузер, Фахи и другие основали Seaboard Airways. Базой операций Seaboard был аэропорт Вашингтона. Но Вашингтонский аэропорт был лишь ненамного безопаснее, чем Гувер Филд. Владельцы не могли позволить себе проложить взлетно-посадочную полосу, а горящие свалки Гувера Филд и на восточной границе аэропорта Вашингтона часто закрывали взлетно-посадочные полосы нового поля.
Поле было резко увеличено (и береговая линия Потомака) Река видоизменена) в апреле 1928 года. Также были произведены улучшения безопасности. Парк развлечений Арлингтон-Бич был куплен и снесен; три новые взлетно-посадочные полосы, построенные на территории тематического парка; строительство новой взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием для существующего аэропорта; построены новый терминал, ангар и офисное здание. Комиссары округа Арлингтон также запретили сжигание мусора на свалке рядом с полем Гувера в середине 1932 года (но не рядом с аэропортом Вашингтона). В мае 1932 года аэропорт заплатил местным электроэнергетическим и телефонным компаниям, чтобы они закопали линии, которые мешали взлетно-посадочной полосе. Но остались другие вопросы безопасности.
Летом 1931 года в аэропорту Вашингтона началась новая битва за безопасность. Комиссия по надзору за строительством Арлингтонского мемориального моста предложила возвести две 200-футовые (61 м) гранитные колонны со стороны Вирджинии моста в качестве меры по благоустройству. 15-месячная политическая и законодательная битва, прежде чем угроза была побеждена в феврале 1932 года, колонны представляли серьезную опасность для самолетов, приземляющихся в аэропорту Вашингтона.
Владельцы Вашингтонского ошибки впервые попытались взять под контроль Hoover Field и объединить два предприятия в конце 1920-х годов. В июне 1928 года Фанкхаузер и Фахи создали United States Air Transport, холдинговую компанию, которая поглотила Seaboard Airways, аэропорт Вашингтона и другие авиационные предприятия Funkhouser. В марте 1929 года Фанкхаузер и Фахи сформировали вторую независимую компанию - Atlantic Seaboard Airways - и использовали ее, чтобы поглотить International Airways и Hoover Field. Айра К. Икер был назначен генеральным менеджером Atlantic Seaboard <57.>
Авиакомпания United States Air Transport в июне 1929 года была передана в собственность компании Federal Aviation Corporation, авиакомпания, базирующаяся в Нью-Йорке. Федеральная авиация заявила, что покупает дополнительные 104 акра (42 га) за 675 000 долларов с помощью терминала двух аэропортов и создания полей с шестью взлетно-посадочными полосами и одной взлетно-посадочной полосой, предназначенной для вылетающих рейсов. Но 30 декабря 1929 года Federal Aviation продала Hoover Field компании New Standard Aircraft Co., что положило конец единому контролю над этими двумя месторождениями. Тем не менее, примерно с 1930 года эти два месторождения заключили соглашение о сотрудничестве. Hoover Field согласился все ссылки экскурсионные, летные школы и небольшие самолеты, в то время как военные СШАтона использовали только крупные, почтовые и пассажирские самолеты.
В июле 1931 года было запланировано открытие Федеральной авиации. будет куплена Национальной авиационной корпорации, финансирующей авиалинии, созданной в 1928 году. Но эта сделка так и не состоялась.
Гувер Филд и Вашингтонский аэропорт пережили большие финансовые трудности во время Великой депрессии. В 1933 году оба аэропорта объединились после быстрых финансовых операций.
Вашингтонский аэропорт был продан первым, а покупателями были Лудингтоны. Николас С. Лудингтон и его брат Чарльз Таунсенд Лудингтон были совладельцами Philadelphia Flying Service, школы пилотов и производителя демонстрационных самолетов, основанной в 1922 году. Лудингтоны стали довольно богатыми, в 1929 году Чарльз входил в совет директоров Aviation Corporation - авиационной инвестиционной компании, которую инвестировали одни из самых богатых людей в сфере судоходства, железных дорог и инвестиционного банкинга. В июне 1930 года Лудингтоны основали авиакомпанию восточного побережья New York-Philadelphia-Washington Airways (которая вскоре будет переименована в Ludington Airlines). Лудингтоны продали свою авиакомпанию Eastern Air Transport в феврале 1933 года, а Eastern Air Transport, в свою очередь, была приобретена North American Aviation месяц спустя. В результате сделки у Лудингтонов много денег. 8 июля 1933 года Федеральная авиация заявила, что не может произвести выплаты по ипотечным кредитам на аэродром, и выставила аэропорт Вашингтона на аукционе. Поверенный округ Колумбия Х. Розьер Дулани-младший (сын известного коневода Вирджинии) держал первую закладную на сумму 255 000 , а Лудингтоны держали вторую закладную на 160 000 долларов 3. Компания North American Aviation (владелец бывшей авиакомпании Ludington) упустила возможность купить недвижимость. На аукционе 17 июля 1933 года неизвестный покупатель приобрел аэропорт Вашингтона за 432 000 долларов.
Поле Гувера было продано всего через несколько дней. К июлю 1933 года New Standard Aircraft Corp. Также не смогла погасить свою ипотеку. Лудингтонам принадлежит первая ипотека на сумму 155 442 доллара на Hoover Field, а Уильям Морган (врач округа Колумбия) держал вторую закладную сумму на 9500 долларов. Аукцион Hoover Field был назначен на 31 июля. На аукционе Лудингтоны купили Hoover Field за 174 500 долларов.
Вечером после аукциона Гувера Филд секретный покупатель Вашингтонского аэропорта: подразделение Национальной авиационной корпорации. В течение 24 часов компания приобрела Hoover Field у Ludingtons за нераскрытую сумму.
American Airlines обслуживали аэропорт Гувера с северными рейсами в Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк, обслуживание в западном направлении в Элкинс, Кларксбург, Чарльстон, Хантингтон, Цинциннати, Индианаполис и Чикаго, а также трансконтинентальное сообщение в городе Три-Сити, Ноксвилл, Нашвилл, Мемфис, Литл-Рок, Даллас, Форт-Уэрт, Абилин Биг-Спринг, Эль-Пасо, Дуглас, Тусон, Феникс и Лос-Анджелес.
Eastern Airlines также выполняла рейсы из аэропорта Гувера в Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк южным направлением в Майами через Ричмонд, Роли, Чарльстон, Саванну, Брансуик., Джексонвилл, Дейтона-Бич, Орландо, Веро-Бич и Уэст-Палм-Бич; в Тампу через Ричмонд, Гринсборо, Шарлотт, Гринвилл, Атланту и Таллахасси; в Хьюстон через Атланту, Бирмингем, Монтгомери, Мобил и Новый Орлеан; и в Браунсвилл, штат Техас (в то время один из основных латиноамериканских терминалов Pan American World Airways ) через Атланту, Новый Орлеан, Хьюстон, Сан-Антонио и Корпус-Кристи.
Операции выполнялись Центральными авиалиниями Пенсильвании рейсы из Вашингтона в Балтимор, Гаррисберг, Питтсбург, Кливленд, Акрон / Кантон, Детройт, Лансинг, Гранд-Рапидс и Чикаго.
Объединенный и недавно названный Аэропорт Гувера имел размер 143 акра (58 га) и примерно квадратный размер. Грязные взлетно-посадочные полосы частично смазывались маслом, чтобы уменьшить количество пыли, взлетно-посадочных полос с твердым покрытием не было. В нем не было дренажной системы, частичного ночного освещения, радио для управления движением, его три ангара уже устаревшими.
Сразу после слияния был завершен, недавно названный аэропорт Вашингтон-Гувер подвергся резкой критике за его опасное расположение и другие соображения безопасности. Пилоты оценили его как самый опасный аэропорт в стране. Знаменитый авиатор Wiley Post объявили, что в Сибири взлетно-посадочные полосы лучше. Журнал Airways Age, в то время являвшийся рекордным для авиационной отрасли, сообщил, что Гувер-Вашингтон «обеспечил столицу страны, самыми бедными наземными объектами авиации всех городов США или Европы». Гарольд Гатти, «Принц мореплавателей» (согласно Чарльзу Линдбергу ), назвал его «худшим в пределах Штатах в любом городе с населением более 15000 человек. По размеру, условиям, препятствиям и подходу, поле имеет недостатки. С точки зрения национального достоинства это позор ». Он резко критиковал неспособность обеспечить надлежащее осушение дерновых взлетно-посадочных полос и площадок для руления. Майор Дж. Кэрролл Коун, помощник директора по развитию авиации в министерстве торговли США, сказал, что аэропорт был «худшим в Штатах», сказал, что он «по общему признанию не соответствует требованиям», и что «о его дополнительном использовании не может быть и речи.. », Помощник, сказал, что самолеты были в« неминуемой опасности »при использовании поля. Амелия Эрхарт сказала через месяц после слияния: «Я бы не подумала о том, чтобы летать здесь на собственном самолете».
Арлингтонские радиовышки, одна из угроз безопасности на окраине Вашингтон-Гувер. Соединение двух аэродромов усугубило несколько угроз безопасности. Теперь поле фактически пересекала Военная дорога. Сначала сотрудник аэропорта пытается остановить движение с помощью веревки при посадке самолетов. Когда это оказалось опасным, аэропорт попытался остановить движение с помощью охраны. Охранники тоже оказались неэффективными. Затем в середине 1934 года в аэропорту установили светофор, чтобы автомобили не пересекали взлетно-посадочную полосу при взлете или посадке самолетов. Должностные лица округа Арлингтон оштрафовали менеджера препятствия движению транспорта, и свет отключили. Наличие дороги было не единственной опасностью. Высоковольтные электрические провода и высокие радиомачты все еще тянулись вдоль передней стороны поля, а также высокие дымовые трубы и США. Маршрут 1 находился к югу от него.
Однако со временем были внесены некоторые улучшения в безопасность. Помощник министра торговли Юинг Ю. Митчелл попросил военное министерство США в августе 1933 года закрыть Военную дорогу и переместить ее, и пообещал найти новоизбранного президента Франклина Д. Рузвельта »вмешательство, если это усилие не удалось. Министерство торговли также провело юридическое исследование, чтобы выявить любые препятствия на пути закрытия дороги. Военный министр Джордж Дерн также поддержал закрытие дороги. Но в это время закрытие не производилось. В сентябре 1933 г. Был предложен обмен земельными участками, который предоставит Арлингтонской экспериментальной большой часть участка поля Гувера, а-Гуверу - около 40 акров (16 га) на юг (что позволит расширить взлетно-посадочные полосы до более безопасной длины). Комиссия изящных искусств, самый влиятельный орган региона, поддержала обмен земельными участками, а также закрытие Военной дороги. Обмен земельными участками был завершен к апрелю 1935 года, и аэропорт потратил 10 000 долларов на расширение взлетно-посадочных полос и строительство ангара для дирижаблей . Сэмюэл Соломон, адвокат из округа Колумбия, был назначен главой аэропорта-Вашингтон-Гувер в Октябрь 1933 года и также начал активно лоббировать закрытие военной дороги. Торговая палата Вашингтона поддержала закрытие дороги в марте 1934 года. Менеджеры округа Арлингтон в то же время заявили, что они уже планируют переместить дорогу. Но опять же, закрытие не произошло. В июне 1935 года в Конгрессе был внесен закон о закрытии собираемой военной дороги, и группы округа Арлингтон снова начали работать, чтобы определить, куда пойдет измененная дорога. Но опять же, закрытие не было.
Ситуация с безопасностью в Вашингтон-Гереере была очень серьезной. В 1934 году самолет, пытавшийся приземлиться, чуть не врезался в военный грузовик, прибывший по Военной дороге. В августе 1935 года пассажирский авиалайнер с 14 людьми на борту должен отклониться от курса при взлете, чтобы избежать столкновения с автомобилем на дороге. Лайнер врезался в ангар, но никто не погиб.
Были внесены некоторые другие улучшения. Два новых крыла терминала, увеличившие здание более чем на 50 процентов, были построены в 1934 году. Была также установлена новая диспетчерская вышка со стеклянными стенами, которая значительно улучшила управление воздушным движением, а экспериментальная ферма в Арлингтоне позволила Вашингтон-Гувер построенных акров земли. болотистой местности к северо-западу от аэропорта, чтобы немного расширить взлетно-посадочные полосы. В сентябре 1935 года трехлетние переговоры принесли свои плоды, когда Потомакская электроэнергетическая компания (Pepco) согласилась переместить свои линии высокого напряжения вдоль Арлингтон-Пайк (что затрудняло полет вблизи
31 января 1936 года представитель Джон Д. Дингелл-старший предупредил аэропорт Вашингтон-Гувер, что Военная дорога представляет серьезную, хотя Военная дорога не закрывалась, Конгресс принял закон, позволяющий останавливать движение по шоссе 14 февраля официальные лица аэропорта (столкнувшись с судебным иском из округа Арлингтон за препятствие движению) прекратятся остановить дорогу с помощью охранников, цепей или фонарей, в результате чего Министерство торговли объявило, что закрывает аэропорт, если движение не прекратится. почты США объявил, что приостановит работу авиапочты в Вашингтон-Гувер, если не будет дорога закрыта, что побуд ило обе палаты Конгресса зако н, требующий закрытия и и зменения дороги. В Сенате США разгорелась из-за платы за дорогу: некоторые сенаторы хотели, чтобы владельцы Вашингтон-Гувера заплатили 50 000 долларов в обмен на акт о прекращении права от военного министерства. В аэропорту отказались, назвав это шантажом. В конце концов, после нескольких неудачных компромиссов, Конгресс принял, и Рузвельт подписал федеральный закон, разрешающий временно останавливать движение всякий раз, когда самолеты взлетают или приземляются, и оплачивает охрану остановок движения.
Официальные лица Вашингтона-Гувера быстро объявили о планах. значительно расширить посадочную полосу через дорогу, что позволяет выполнять значительно более крупные объекты. Основная взлетно-посадочная полоса теперь имеет длину 4200 футов (1300 м), вспомогательная взлетно-посадочная полоса (также расширенная) 3000 футов (910 м), но обе были меньше 5000 футов (1500 м), которые считались меньшими для новых, более тяжелых самолетов (например, Дуглас DC-3 ). Амелия Эрхарт заявила в Сенате США в мае 1936 года, что аэропорт все еще небезопасен.
В конце 1930-х аэропорт продолжал расширяться, хотя и медленно. Новое здание авиапочты было построено на месте в августе 1936 года, что позволяет Бюро воздушной перевозки переместить штаб-квартиру в административное здание аэропорта, а Central Airlines перенесла свою штаб-квартиру на место. Позднее в том радио месяце началась установка системы управления и дуговых ламп для самолетов, и началось планирование взлетно-посадочных полос и взлетно-посадочной полосы. Система радиоуправления завершена через несколько дней, новые взлетно-посадочные полосы были завершены в конце октября. Новая дренажная система помогла сохранить поле сухим в сырую погоду, и диспетчерская вышка также была снова расширена.
Другие усилия, предпринятые до 1937 года, также помогли повысить безопасность на поле, но только частично. Некоторые высоковольтные электрические провода и высокие деревья возле поля были удалены в декабре 1936 года. Но в 1937 году представитель Чарльз Пламли сообщил Палате представителей Вашингтон-Гувер по-прежнему небезопасен для самолетов и "национальных позор". Месяц спустя Ассоциация линейных пилотов проголосовала за отказ от полетов самолетов на аэродром из-за проблем с безопасностью. Две недели спустя из-за опасности в аэропорту прекратилось авиасообщение между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком. Члены Конгресса предложили закон об оплате улучшений в этой области, но Ассоциация пилотов заявила, что это поле изначально небезопасно, и потребовала его закрытия. Чтобы удовлетворить эти требования, Вашингтонский совет по торговле еще раз в конце июля закрыть Военную дорогу (даже на то, что местные автомобилисты просили модернизировать и отремонтировать дорогу).
Палата представителей и Сенат снова предложили улучшение аэропорта в июле 1937 года. Этот проект, предоставленный Арлингтонской экспериментальной фермы аэропорту, был наложен вето президентом Рузвельтом. По мере продвижения этого закона округа, в соответствии с закроетным округом в размере 25000, чтобы помочь оплатить изменение маршрута. На следующий день Палата представительниц закон, разрешающий перекрытие федеральной дороги. Сенат последовал их примеру 10 дней спустя. Президент Рузвельт снова наложил вето на закон, заявив, что он передал федеральную собственность частному лицу без оплаты взамен. В сентябре Бюро воздушной торговли поручило всем аэропортом управления США взять ответственность за взлетом и посадкой больших авиатранспортных самолетов. Но персонал Вашингтон-Гувера отказался взять на себя эту ответственность из-за плохой системы радиосвязи и освещения аэродрома. Установлено несколько более низких порог безопасности и разрешили приземление крупных авиатранспортных судов на аэродроме, специальные правила для больших воздушных судов, специальные положения, принятые только для СШАтона-Гувера.. Но все же Ассоциация пилотов авиалиний настаивала на полном закрытии Вашингтон-Гувер.
На протяжении этого периода также предпринимались попытки привлечь к власти городское или федеральное правительство. покупка Вашингтон-Гувера. В конце 1933 года городские власти обратились в Управление общественных работ с просьбой о покупке аэропорта, но агентство отказалось (сославшись на высокую стоимость земли). Несмотря на эту неудачу, некоторые городские и федеральные лидеры продолжали настаивать на том, чтобы Вашингтон стал муниципальным аэропортом города. Однако официальные лица округа Арлингтон выступаетили против этого предложения, поскольку частный аэропорт генерирует налоговые поступления, которые не было бы, если он был федеральным агентом.
Одной из причин, по которой было отказано в покупке, был вопрос о границах. В апреле 1933 года заправочная станция возле аэропорта Вашингтона отказалась платить налоги штату Вирджиния, аргументируя это тем, что земля, на которой она стояла, была частью округа Колумбия. Несмотря на ранее вынесенное Верховным судом решение, этот иск поставил под вопрос, где на самом деле находится граница.
Пытаясь закрепить границу навсегда, Конгресс 21 марта 1934 года сделал о создании. В течение следующих 20 месяцев Комиссия по границам проводила слушания и изучала древние карты, чтобы определить уровень отлива или прилива реки Потомак границей Вирджинии с округом Колумбия. В декабре 1935 года Комиссия по границам выпустила компромиссный доклад, которое представляет федеральному правительству округа. Этот компромисс отдал бы аэропорт Вашингтон-Гувер штату Вирджиния, близлежащие Гравелли-Пойнт - федеральному правительству.
Но крупная битва в Конгрессе по поводу отчета не привела к действию, и спор продолжал закипать. Наконец, в Октябрь 1945 года, Конгресс принял закон, по которому передается действие рекомендации по комиссии по границам, но передается федеральному правительству право собственности на национальный аэропорт (с некоторыми положениями для правоохранительных органов).
Быстрое увеличение размера и веса самолетов, а также повышение безопасности аэродромов заставили Министерство торговли США снова пригрозить закрыть-Гувер. В июне 1937 года департамент обнародовал новые правила, требующие удлинения взлетно-посадочных полос на целых 2 000 футов (610 м) и устранения всех препятствий на взлетно-посадочных полосах. Департамент также ввел аэропортов, предназначенную для оценки по безопасности и другим факторам. Самолеты разрешены к использованию только на тех полях, которые ограничивают объемы воздушных движений на полях с более низкими оценками. Правила запрещают закрыть Вашингтон-Гувер или разрешить его использование только для местного движения.
В начале сентября военное министерство согласилось разрешить самолетам приземляться на Боллинг-Филд в чрезвычайной ситуации. Это привело к тому, что Ассоциация пилотов авиалиний отменила бойкот Вашингтон-Гувера. Но вскоре после этого ассоциация возобновила стремление полностью закрыть аэропорт. Под сильным давлением Национальная авиационная корпорация заявила, что выставляет на продажу аэропорт Вашингтон-Гувер. Представители аэропорта позже заявили, что надеются, что федеральное правительство возьмет на себя управление Вашингтон-Гувер, значительно расширит его и будет управлять им как совместным государственно-частным предприятием National Aviation. Два месяца спустя официальные лица Вашингтона-Гувера объявили, что ангар дирижабля на поле был закрыт и удален. Аэродром также предлагает заполнить часть лагуны, которая образовывала южную оконечность пограничного канала, так что на поле можно было построить такую более намного длинную взлетно-посадочную полосу.
Одно важное улучшение в Вашингтоне - Аэропорт Гувера остался почти незамеченным, но оказался историческим. Дж. Уилла Марриотт, заметив, что многие пассажиры в аэропорту-Гувер не имеют доступа к еде, в 1937 году открыл там первый в мире ресторанный бизнес для авиакомпаний.
1938 год. увидел, наконец, закрытие Военной дороги. В течение месяца новые правила министерства торговли США закрыть аэропорт, но ни одно официальное лицо аэропорта, ни одно правительство не предприняли никаких действий для улучшения ситуации с безопасностью. Но давление в пользу закрытия снова начало расти. В начале 1938 года федеральные авиационные власти начали регулировать воздушное движение в районе округа Колумбия, чтобы предотвратить использование поля слишком большим самолетом. В феврале очень влиятельный журнал Time назвал Вашингтон-Гувер «одним из самых опасных аэропортов в мире». Представитель Чарльз Альберт Пламли назвал аэродром одновременно общественная угроза и национальная позор ».
Национальная огласка проблем аэропорта привела к действиям. На этот раз Конгресс принял иную законодательную стратегию. В конце марта Сенат одобрил два законопроекта (а не один): один - о закрытии военной дороги, другой - о расширении аэропорта за счет передачи части экспериментальной фермы Арлингтона на объект. Дом принял оба законопроекта в начале апреля. Президент Рузвельт подписал законопроект о закрытии военной дороги 14 апреля. Официальные лица Вашингтона-Гувера немедленно объявили о плане выделения 110 акров (45 га) земли и строительства пяти взлетно-посадочных полос длиной около 5000 футов (1500 м). В конце апреля аэропорт передал округу 25 000 долларов. Военная дорога закрыта в понедельник, 15 мая 1938 года. В середине сентября начались слушания по определению даты окончательного демонтажа ангара для дирижаблей.
Официальный авиационный справочник за март 1939 года показывает 41 вылет в будний день: 24 по восточному региону (включая 11 без пересадок в Ньюарк), 9 американских и 8 Пенсильванских Центральных.
Гравелли-Пойнт в 1930 году с дноуглубительным судном. Взлетно-посадочные полосы Вашингтон-Гувер можно увидеть в середине слева на фотографии. Но неожиданным шагом президент Рузвельт 28 сентября 1938 года объявил, что новый аэропорт площадью 750 акров (300 га) будет построен на базе существующего. и мелиорированные земли в Гравелли-Пойнт. Рузвельт, принятый к безопасной системе вооружений в Европе и Азии. Этиения побудили президента выбрать Gravelly Point в качестве нового национального опасного аэропорта. Управление общественных работ, 2 миллиона долларов из фондов Управление прогрессом и 200 000 из фондов Государственного аэропорта гражданской авиации, строительство которого было начато в начале ноября 1938 года.
Решение Рузвельта готовилось почти два года. Рузвельт долгое выступал за закрытие Вашингтон-Гувер и строительство нового аэропорта в болееном месте. Но Рузвельт столкнулся с проблемой: Закон о воздушной торговле 1926 года запрещал федеральному правительству строить или средства для строительства коммерческих предприятий. Однако в августе 1937 года (в то время, когда он наложил вето на законопроекты о закрытых дорогах) сформирована консультативная группа для политики в области гражданской авиации. Как администрация Рузвельта, так и несколько членов Конгресса в январе 1938 г. ввели закон о воздушной торговле, а 28 мая 1938 г. Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации. Статут учредил Управление гражданской авиации и разрешил агентству тратить финансовые средства на строительство аэропортов, если такое строительство требовалось национальной обороной.
Именно под этим органом власти Рузвельт действовал, чтобы разрешить строительство национального аэропорта (в течение многих лет, единственный коммерческий аэропорт, управляемый правительством США). Из-за закрытия Военной дороги Вашингтон-Гувер оставался открытым, пока Рузвельт добивался своего законопроекта о гражданской авиации и построил свой новый аэропорт.
В течение следующих двух лет в районе аэропорта Вашингтон-Гувер был внесен ряд улучшений. Некоторые из них были предназначены для повышения безопасности аэропорта, а скорее для обеспечения безопасности нового национального аэропорта и для подготовки территории для строительства военных объектов (поскольку мобилизация шла в преддверии Второй мировой войны). Ангара для дирижаблей не было в ноябре 1939 года, хотя Goodyear Blimp продолжал стыковаться в Вашингтоне-Гувере. В октябре 1940 года Конгресс принял закон о передаче Арлингтонской экспериментальной фермы армии США и санкционировал покупку Вашингтон-Гувера федеральным правительством. Арлингтонские радиовышки, построенные примерно в 1915 году и долгое время представлявшие опасность для самолетов в Вашингтоне-Гувере, были сняты в начале 1941 года. С явным приближением закрытия Вашингтон-Гувер Сэмюэл Соломон ушел с поста менеджера Вашингтона-Гувера в мае 1941 года, чтобы стать президентом Northeast Airlines.
Аэропорт Вашингтон-Гувер был закрыт как аэропорт общественного пользования в 1941 году, когда Вашингтонский национальный аэропорт открылся 16 июня 1941 года. После переноса пассажирских и воздушных рейсов в Нэшнл, Вашингтон -Hoover использовался как частное поле для школы подготовки пилотов.
В конце июня 1941 года армия выбрала Вашингтон-Гувер в качестве места предполагаемого склада снабжения стоимостью 3 миллиона долларов. База снабжения так и не была построена; вместо этого Пентагон был построен на месте старого аэродрома. В июне 1941 года Конгресс наконец выделил деньги на покупку аэродрома для использования в военных целях. 16 сентября 1941 года военное министерство приобрело аэропорт Вашингтон-Гувер за 1 миллион долларов для строительства Пентагона.
В ноябре 1941 года дирижабль Goodyear переехал в Национальный аэропорт. Были заложены основы для строительства Пентагона. 8 ноября 1941 г. и Вашингтон-Гувер прекратил свое существование.
