Войти
| Амелия Эрхарт | |
|---|---|
 Эрхарт под носом ее Lockheed Model 10-E Электра, март 1937 г., Окленд, Калифорния | |
| Родилась | Амелия Мэри Эрхарт. (1897-07-24) 24 июля 1897 г.. Атчисон, Канзас, США |
| Исчез | 2 июля 1937 г. (39 лет). Тихий океан, на пути к Остров Хауленд из Лаэ, Новая Гвинея |
| Статус | Объявлен заочно умершим. 2 июля 1937 (1937-07-02) (39 лет) |
| Известен по | Многие ранние авиационные записи, в том числе первая женщина, перелетевшая в одиночку через Атлантический океан |
| Супруг (а) | Джордж П. Патнэм (m.1931) |
| Веб-сайт | Официальный веб-сайт  |
| Подпись | |
 | |
Амелия Мэри Эрхарт (, родилась 24 июля 1897 г. - исчезла 2 июля 1937 г., объявлена умершей 5 января 1939 г.) была американкой Пионер авиации и автор. Эрхарт была первой женщиной-летчицей, которая в одиночку перелетела Атлантический океан. Она установила много других рекордов, написала книги-бестселлеры о своем опыте полетов и сыграла важную роль в создании Девяносто девяти, организации женщин-пилотов.
Родилась в Атчисон, Канзас, страсть к приключениям Эрхарт возникла в юном возрасте, постепенно приобретая опыт полетов с двадцати лет. В 1928 году Эрхарт стала первой женщиной-пассажиром, которая пересекла Атлантический океан на самолете (сопровождающая пилот Вилмер Штульц ), за что получила статус знаменитости. В 1932 году, пилотируя Lockheed Vega 5B, Эрхарт совершила безостановочный самостоятельный трансатлантический перелет, став первой женщиной, совершившей такой подвиг. За это достижение она получила Почетный летный крест США. В 1935 году Эрхарт стала приглашенным преподавателем в Университете Пердью в качестве советника авиационной инженерии и консультанта по вопросам карьеры для студенток. Она также была членом Национальной женской партии и одной из первых сторонниц Поправки о равных правах.
во время попытки совершить кругосветный полет вокруг земного шара в 1937 году. на финансируемом Purdue Lockheed Model 10-E Electra, Эрхарт и навигатор Фред Нунан исчезли над центральной частью Тихого океана около острова Хауленд.
Эрхарт в детстве Эрхарт была дочерью Сэмюэля «Эдвина» Стэнтона Эрхарта (1867–1930) и Амелии «Эми» (урожденная Отис ; 1869–1962). Она родилась в Атчисоне, штат Канзас, в доме ее деда по материнской линии, Альфреда Гидеона Отиса (1827–1912), бывшего федерального судьи, президент Сберегательного банка Атчисона и ведущий гражданин города. Амелия была вторым ребенком в браке после того, как в августе 1896 года родился мертворожденный младенец. Она имела частично немецкое происхождение. Альфред Отис изначально не одобрял брак и не был удовлетворен успехами Эдвина как юриста.
Согласно семейному обычаю, Эрхарт назвали в честь двух ее бабушек, Амелии Джозефин Харрес и Мэри Уэллс Паттон. С раннего возраста Амелия была главой, в то время как ее сестра Грейс Мюриэль Эрхарт (1899–1998), на два года младше нее, действовала как послушная последовательница. Амелию прозвали «Мили» (иногда «Милли»), а Грейс -«Пидж»; Обе девочки продолжали отвечать на свои детские прозвища и в зрелом возрасте. Их воспитание было нетрадиционным, так как Эми Эрхарт не верила в то, что из своих детей можно сделать «хороших маленьких девочек». Но их бабушка по материнской линии не одобряла «шароваров », которые они носили, и хотя Эрхарт нравилась предоставляемая ими свобода передвижения, она была чувствительна к тому факту, что девочки из района носили платья.
Почтовая марка США 1963 года в честь Эрхарта Казалось, что в детях Эрхарт царит дух приключений, и пара ежедневно отправляется исследовать свой район. В детстве Эрхарт проводила долгие часы, играя с сестрой Пидж, лазая по деревьям, охотясь на крыс с ружьем и «хлопая животом» на санях вниз по склону. Хотя любовь к природе и «дракам» была обычна для многих молодых людей, некоторые биографы охарактеризовали молодого Эрхарта как сорванца. Девушки держали «червей, мотыльков, катидидов и древесную жабу» в растущей коллекции, собранной на их прогулках. В 1904 году Амелия с помощью своего дяди построила самодельный пандус, сделанный по образцу американских горок, которые она видела во время поездки на Св. Луи и закрепил пандус на крыше семейного сарая. Хорошо задокументированный первый полет Эрхарта закончился драматично. Она вышла из разбитого деревянного ящика, служившего санями, с ушибленной губой, порванным платьем и «чувством восторга». Она воскликнула: «О, Пидж, это как летать!»
Хотя до этого момента в карьере Эдвина Эрхарта были ошибки, в 1907 году он работал инспектором по урегулированию убытков на Рок-Айленде. Железная дорога привела к переводу в Де-Мойн, штат Айова. В следующем году, в возрасте 10 лет, Эрхарт увидела свой первый самолет на Ярмарке штата Айова в Де-Мойне. Ее отец пытался заинтересовать дочерей полетом. Одного взгляда на шаткую «карусель» было достаточно для Эрхарт, который тут же спросил, могут ли они вернуться к карусели. Позже она описала биплан как «вещь из ржавой проволоки и дерева и совсем не интересную».
Сестры Амелия и Мюриэль (которые с подросткового возраста носили свое второе имя) остались со своими бабушкой и дедушкой в Атчисоне, в то время как их родители переехали в новые, меньшие кварталы в Де-Мойне. В этот период девочки Эрхарт получали домашнее обучение у своей матери и гувернантки. Позже Амелия рассказывала, что она «чрезвычайно любила читать» и проводила бесчисленные часы в большой семейной библиотеке. В 1909 году, когда семья наконец воссоединилась в Де-Мойне, дети Эрхарт впервые были зачислены в государственную школу, а 12-летняя Амелия пошла в седьмой класс.
Эрхарт в вечерней одежде Хотя финансовое положение семьи, казалось бы, улучшилось с приобретением нового дома и даже с наймом двух слуг, вскоре стало очевидно, что Эдвин был алкоголиком. Пять лет спустя, в 1914 году, он был вынужден уйти на пенсию, и, хотя он попытался реабилитироваться с помощью лечения, его так и не восстановили на железной дороге Рок-Айленда. Примерно в это же время бабушка Эрхарта, Амелия Отис, внезапно умерла, оставив солидное имущество, которое поместило долю ее дочери в траст, опасаясь, что выпивка Эдвина истощит средства. Дом Отиса был продан с аукциона вместе со всем его содержимым; Эрхарт была убита горем и позже описала это как конец своего детства.
В 1915 году, после долгих поисков, отец Эрхарт нашел работу клерком на Великой Северной железной дороге в Сент-Поле., Миннесота, где Эрхарт поступил в Центральную среднюю школу в младшие классы. Эдвин подал заявление о переводе в Спрингфилд, штат Миссури, в 1915 году, но нынешний сотрудник отдела претензий пересмотрел свое решение об уходе на пенсию и потребовал вернуться на работу, в результате чего Эрхарту-старшему некуда было идти. Столкнувшись с очередным катастрофическим переездом, Эми Эрхарт отвезла своих детей в Чикаго, где они жили с друзьями. Эрхарт поставила необычное условие при выборе следующего школьного образования; она изучила близлежащие средние школы Чикаго, чтобы найти лучшую научную программу. Она отказалась от средней школы, ближайшей к ее дому, когда пожаловалась, что химическая лаборатория «похожа на кухонную раковину». В конце концов она поступила в среднюю школу Гайд-парка, но провела жалкий семестр, где подпись в ежегоднике отражала суть ее несчастья: «AE - девушка в коричневом, которая ходит одна».
Эрхарт окончила школу. окончила среднюю школу Гайд-парка в Чикаго в 1916 году. На протяжении всего тяжелого детства она продолжала стремиться к будущей карьере; она вела альбом вырезок из газет об успешных женщинах в преимущественно мужских областях, включая режиссуру и производство фильмов, право, рекламу, менеджмент и машиностроение. Она поступила в младший колледж в школе Огонц в Райдоле, штат Пенсильвания, но незавершила программу.
Во время рождественских каникул в 1917 году Эрхарт навестила свою сестру в Торонто. Первая мировая война бушевала, и Эрхарт увидел возвращающихся раненых солдат. Пройдя обучение в качестве помощницы медсестры в Красном Кресте, она начала работать в отряде добровольной помощи в военном госпитале Спадина. В ее обязанности входило приготовление еды на кухне для пациентов со специальной диетой и раздача прописанных лекарств в амбулатории больницы.
Когда 1918 год испанский грипп Пандемия достигла Торонто, Эрхарт выполнял тяжелые обязанности медсестры, включая ночные смены в военном госпитале Спадина. Сама она заболела пневмонией и гайморитом синуситом. Она была госпитализирована в начале ноября 1918 г. из-за пневмонии и выписана в декабре 1918 г., примерно через два месяца после начала болезни. Симптомами, связанными с sinus, были боль и давление вокруг одного глаза и обильный дренаж слизи через ноздри и горло. Во время пребывания в больнице в до-антибиотическую эпоху она перенесла незначительные болезненные операции по промыванию пораженной гайморовой пазухи, но эти процедуры не увенчались успехом, и впоследствии Эрхарт страдала от обострения головных болей. Ее выздоровление длилось почти год, который она провела в доме своей сестры в Нортгемптоне, Массачусетс. Она проводила время, читая стихи, обучаясь игре на банджо и изучая механику. Хронический синусит значительно повлиял на полеты и деятельность Эрхарт в более позднем возрасте, и иногда даже на аэродроме ей приходилось носить повязку на щеке, чтобы закрыть небольшую дренажную трубку.
Примерно в то же время Эрхарт и молодая подруга посетили воздушную ярмарку, проводившуюся в связи с Канадской национальной выставкой в Торонто. Одним из ярких событий дня была летающая выставка, устроенная самолетом времен Первой мировой войны ace. Пилот наверху заметил Эрхарт и ее подругу, наблюдавших с изолированной поляны, и нырнул на них. «Я уверена, что он сказал себе:« Смотри, как я заставлю их бежать », - сказала она. Эрхарт стояла на месте, когда самолет приблизился. «В то время я этого не понимала, - сказала она, - но я верю, что этот маленький красный самолет что-то сказал мне, когда он пролетел мимо».
К 1919 году Эрхарт готовился к поступлению в Смит-колледж., но передумала и поступила в Колумбийский университет на курс медицинских исследований среди других программ. Через год она ушла, чтобы быть со своими родителями, которые воссоединились в Калифорнии.
Нета Снук и Амелия Эрхарт перед Эрхарт Киннер Эйрстер, c.1921 В Лонг-Бич 28 декабря 1920 года Эрхарт и ее отец посетили аэродром где Фрэнк Хоукс (который позже прославился как воздушный гонщик ) устроил ей поездку, которая навсегда изменила жизнь Эрхарта. «К тому времени, когда я оторвалась от земли на высоте двух или трехсот футов [60–90 м], - сказала она, - я знала, что должна летать». После этого 10-минутного полета (который обошелся ее отцу в 10 долларов) она сразу же решила научиться летать. Работая на разных должностях, включая фотографа, водителя грузовика и стенографистку в местной телефонной компании, ей удалось сэкономить 1000 долларов на уроках полета. Свой первый урок Эрхарт получила 3 января 1921 года в Киннер Филд недалеко от Лонг-Бич. Ее учителем была Анита «Нета» Снук, пионерская летчица, использовавшая излишки Curtiss JN-4 «Кэнак» для обучения. Эрхарт прибыла со своим отцом и с необычной просьбой: «Я хочу летать. Ты меня научишь?» Чтобы добраться до аэродрома, Эрхарту пришлось доехать на автобусе до конца очереди, а затем пройти четыре мили (6 км). Мать Эрхарт также внесла часть «ставки» в 1000 долларов против ее «здравого смысла».
Приверженность Эрхарт к полетам требовала от нее смирения с частой тяжелой работой и элементарными условиями, которые сопровождали раннюю авиационную подготовку. Она выбрала кожаную куртку, но, зная, что ее будут судить другие авиаторы, проспала в ней три ночи, чтобы придать куртке «поношенный» вид. Чтобы завершить трансформацию своего имиджа, она также коротко остригла волосы в стиле других женских флаеров. Шесть месяцев спустя, летом 1921 года, Эрхарт приобрел подержанный ярко-желтый биплан Kinner Airster , который она назвала «Канарейка».
22 октября 1922 года Эрхарт подняла Airster на высоту 14 000 футов (4300 м), установив мировой рекорд среди женщин-пилотов. 15 мая 1923 года Эрхарт стала 16-й женщиной в США, получившей лицензию пилота (№ 6017) от Международной авиационной федерации (FAI).
Амелия Эрхарт, Лос-Анджелес, 1928 г.. X5665 - 1926 "Самолет безопасности CIT -9" Вначале 1920-х гг. После катастрофических инвестиций в неудавшуюся гипс моя, наследство Эрхарт от бабушки, которое теперь находилось в ведении ее матери, неуклонно уменьшалось, пока не исчерпалось. Следовательно, не имея непосредственных перспектив окупить свои вложения в полеты, Эрхарт продала «Канарейку», а также второй автомобиль Kinner и купила желтый двухместный автомобиль Kissel «Speedster», который она назвала «Желтым». Опасность ». Одновременно Эрхарт пережила обострение своей старой проблемы с носовыми пазухами, когда ее боль усилилась, и в начале 1924 года она была госпитализирована для еще одной операции на носовых пазухах, которая снова оказалась безуспешной. Попробовав свои силы в ряде необычных предприятий, включая создание фотокомпании, Эрхарт двинулась в новом направлении.
После развода родителей в 1924 году она увезла ее. мать в «Желтой опасности» в трансконтинентальном путешествии из Калифорнии с остановками на Западе и даже прогулкой до Банфа, Альберта. Извилистый тур в конечном итоге привел пару в Бостон, Массачусетс, где Эрхарт перенес еще одну операцию на носовых пазухах, которая была более успешной. После выздоровления она вернулась в Колумбийский университет на несколько месяцев, но была вынуждена отказаться от учебы и дальнейших планов поступления в Массачусетский технологический институт, потому что ее мать больше не могла оплачивать обучение и связанные с этим расходы.. Вскоре после этого она нашла работу сначала учителем, а затем социальным работником в 1925 году в Denison House, бостонском поселении. В то время она жила в Медфорде, Массачусетс.
Когда Эрхарт жила в Медфорде, она сохраняла интерес к авиации, став членом бостонского отделения Американского аэронавигационного общества и в конце концов была избрана его вице-президентом. Она вылетела из аэропорта Деннисон (позже военно-морской авиационной станции Squantum ) в Куинси, Массачусетс, и помогла профинансировать его работу, вложив небольшую сумму денег. Эрхарт также вылетела первым официальным рейсом из аэропорта Деннисон в 1927 году. Помимо работы в качестве торгового представителя самолетов Kinner в районе Бостона, Эрхарт писала в местных газетных колонках, рекламирующих полеты, и по мере роста ее местной знаменитости она изложил планы организации, посвященной женщинам-летчикам.
Камень памяти трансатлантического полета Амелии Эрхарт в 1928 году, рядом с причалом в Берри-Порт, Уэльс 
Фотография Амелии Эрхарт до ее трансатлантического перехода 17 июня 1928 г. После одиночного перелета Чарльза Линдберга через Атлантику в 1927 г., Эми Гест (1873–1959) выразила заинтересованность в том, чтобы стать первой женщиной, которая перелетела (или полетела) через Атлантический океан. Решив, что поездка слишком опасна для нее, она предложила спонсировать проект, посоветовав найти «другую девушку с правильным имиджем». Однажды в апреле 1928 года, когда Эрхарт была на работе, ей позвонил капитан Хилтон Х. Рейли и спросил ее: «Хотите полететь через Атлантику?»
Координаторы проекта (включая издателя книг и публициста Джорджа П. Патнэма ) взяли интервью у Эрхарт и попросили ее сопровождать пилота Уилмера Стульца и второго пилота / механика Луи Гордона на полет номинально в качестве пассажира, но с дополнительной обязанностью вести журнал полетов. Команда вылетела из Трепасси-Харбор, Ньюфаундленд на Fokker F.VIIb / 3m под названием «Дружба» 17 июня 1928 года, приземлившись в Пулл около Берри-Порт, Южный Уэльс, ровно 20 часов 40 минут спустя. На месте находится памятная синяя доска. Поскольку большая часть полета выполнялась с использованием приборов, а Эрхарт не имела подготовки к полету этого типа, она не пилотировала самолет. В интервью после приземления она сказала: «Стульц все летал - должен был. Я была всего лишь багажом, как мешок с картошкой». Она добавила: «... может быть, когда-нибудь я попробую это одна».
Сообщается, что Эрхарт получила радушный прием 19 июня 1928 года, когда она приземлилась в Вулстон в Саутгемптон, Англия. Она летела на самолете Avro Avian 594 Avian III, SN: R3 / AV / 101, принадлежавшем леди Мэри Хит, а затем купила самолет и отправила его обратно в Соединенные Штаты (где он был присвоен «нелицензионный опознавательный знак самолета» 7083).
Когда летная команда Стульца, Гордона и Эрхарта вернулась в Соединенные Штаты, их встретили парадом с тикерными лентами вдоль дороги Каньон героев на Манхэттене, за которым последовал прием с президентом Келвином Кулиджем в Белом доме.
Эрхарт гуляет с Президент Гувер наполет с запада на восток, вторая попытка началась с неопубликованного полета из Окленда в Майами, Флорида, и после прибытия туда Эрхарт публично объявила о своих планах облететь земной шар. Противоположное направление полета было частично результатом изменений глобального ветра и погодных условий вдоль запланированного маршрута после предыдущей попытки. В этом втором полете Фред Нунан был единственным членом экипажа Эрхарта. Пара вылетела из Майами 1 июня и после многочисленных остановок в Южной Америке, Африке, Индийском субконтиненте и Юго-Восточной Азии прибыла в Лаэ, Новая Гвинея, 29 июня 1937 года. На этом этапе было пройдено около 35 000 км пути. Остальные 7000 миль (11000 км) пройдут над Тихим океаном.| Дата | Город вылета | Город прибытия | Морские. мили | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 20 мая 1937 года | Окленд, Калифорния | Бербанк, Калифорния | 283 | |
| 21 мая 1937 года | Бербанк, Калифорния | Тусон, Аризона | 393 | |
| 22 мая 1937 г. | Тусон, Аризона | Новый Орлеан, Луизиана | 1070 | Прибыл в Аэропорт Лейкфронт |
| 23 мая 1937 года | Новый Орлеан, Луизиана | Майами, Флорида | 586 | |
| 1 июня 1937 года | Майами, Флорида | Сан-Хуан, Пуэрто-Рико | 908 | |
| 2 июня 1937 г. | Сан-Хуан, Пуэрто-Рико | Карипито, Венесуэла | 492 | Из аэропорт Исла-Гранде |
| 3 июня 1937 г. | Карипито, Венесуэла | Парамарибо, Суринам | 610 | |
| 4 июня 1937 г. | Парамарибо, Суринам | Форталеза, Бразилия | 1142 | |
| 5 июня 1937 г. | Форталеза, Бразилия | Натал, Бразилия | 235 | |
| 7 июня 1937 г. | Натал, Бразилия | Сен-Луи, Сенегал | 1727 | Трансатлантический перелет |
| 8 июня 1937 г. | Сен-Луи, Сенегал | Дакар, Сенегал | 100 | |
| 10 июня 1937 | Дакар, Сенегал | Гао, французский Судан | 1016 | |
| 11 июня 1937 г. | Гао, Французский Судан | Форт-Лами, FE Африка | 910 | |
| 12 июня 1937 | Форт-Лами, FE Африка | Эль-Фашер, Англо-Египетский Судан | 610 | |
| 13 июня, 1937 | Эль-Фашер, Англо-Египетский Судан | Хартум, Англо-Египетский Судан | 437 | |
| 13 июня 1937 г. | Хартум, Англо- Египетский Судан | Массава, Итальянская Восточная Африка | 400 | |
| 14 июня 1937 г. | Массава, Итальянская Восточная Африка | Ассаб, Итальянская Восточная Африка | 241 | |
| 15 июня 1937 г. | Ассаб, Итальянская Восточная Африка | Карачи, Британская Индия | 1627 | Впервые не -посадочный рейс из Красного моря в Индию |
| 17 июня 1937 г. | Карачи, Британская Индия | Калькутта, Британская Индия | 1178 | |
| 18 июня 1937 г. | Калькутта, Британская Индия | Акьяб, Бирма | 291 | |
| 19 июня 1937 г. | Акьяб, Бирма | Рангун, Бирма | 268 | |
| 20 июня 1937 г. | Рангун, Бирма | Бангкок, Сиам | 315 | |
| 20 июня 1937 г. | Бангкок, Сиа m | Сингапур, Straits Settlements | 780 | |
| 21 июня 1937 г. | Сингапур, Straits Settlements | Bandoeng, Голландская Ост-Индия | 541 | |
| 25 июня 1937 г. | Бандоенг, Голландская Ост-Индия | Соэрабайя, Голландская Ост-Индия | 310 | Задержка по причине сезон дождей |
| 25 июня 1937 г. | Соэрабайя, Голландская Ост-Индия | Бандоенг, Голландская Ост-Индия | 310 | Возвращен на ремонт, Эрхарт ил. с дизентерией |
| 26 июня 1937 г. | Бандоенг, Голландская Ост-Индия | Соэрабайя, Голландская Ост-Индия | 310 | |
| 27 июня 1937 г. | Соэрабайя, Голландская Ост-Индия | Кепанг, Голландская Ост-Индия | 668 | |
| 28 июня 1937 г. | Кепанг, Голландская Ост-Индия | Дарвин, Австралия | 445 | Пеленгатор отремонтирован, парашюты сняты и отправлены домой |
| 29 июня 1937 года | Дарвин, Австралия | Лаэ, Новая Гвинея | 1012 | |
| 2 июля 1937 г. | Лаэ, Новая Гвинея | Хауленд земля | 2556 | Не прибыл |
| 3 июля 1937 г. | Остров Хауленд | Гонолулу, Гавайи | 1900 | Планируемый этап |
| 4 июля 1937 г. | Гонолулу, Гавайи | Окленд, Калифорния | 2400 | Планируемый этап |
, Эрхарт и Нунан вылетели с аэродрома Лаэ (06 ° 43′59 ″ S 146 ° 59'45 ″ E / 6,73306 ° S 146,99583 ° E / -6,73306; 146.99583 ) в сильно загруженной Электре. Ихпредполагаемым пунктом назначения был Остров Хауленд (0 ° 48′24 ″ N 176 ° 36′59 ″ W / 0,80667 ° N 176,61639 ° W / 0,80667; -176,61639 Координаты : 0 ° 48′24 ″ N 176 ° 36′59 ″ W / 0,80667 ° N 176,61639 ° W / 0,80667; -176,61639 ), плоский участок земли 6500 футов (2000 м) в длину и 1600 футов (500 м) в ширину, 10 футов (3 м) в высоту и на расстоянии 2556 миль (2221 миль; 4113 км). Самолет вылетел из Лаэ с примерно 1100 галлонами бензина.
В марте 1937 года Келли Джонсон рекомендовала параметры двигателя и высоты для Электры. Один из рекомендуемых графиков:
| Высота | Об / мин | дюймов | Кембридж | Расход топлива [галлонов в час] | Часы | использованное топливо [галлоны] | октановое число |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| подъем | 2050 | 28,5 | 0,078 | na | na | 40? | 100 |
| 8000 | 1900 | 28.0 | .073 | 60 | 3 | 220 | 87 |
| 8000 | 1800 | 26,5 | .072 | 51 | 3 | 373 | 87 |
| 8000 | 1700 | 25,0 | .072 | 43 | 3 | 502 | 87 |
| 10000 | 1600 | 24,0 или полный дроссель | .072 | 38 | 15,7 (рассчитано) | 1100 | 87 |
Эрхарт использовал часть приведенного выше расписания для этапа первой мировой попытки перелета по маршруту Окленд - Гонолулу. Джонсон подсчитал, что 900 галлонов топлива обеспечат на 40% больший запас хода, чем требуется для этого участка. Использование 900 галлонов было на 250 галлонов меньше максимальной емкости топливного бака Electra; это означало снижение веса на 1 500 фунтов (680 кг), поэтому Эрхарт включил Манца в качестве пассажира на этой ноге. На участке Окленд - Гонолулу на борту находились Эрхарт, Нунан, Мэннинг и Манц. Перелет из Окленда в Гонолулу занял 16 часов. Electra также загрузила 900 галлонов топлива для более короткого отрезка пути от Гонолулу до Хауленда (на борту были только Эрхарт, Нунан и Мэннинг), но самолет разбился при взлете; крушение положило конец первой мировой попытке полета.
Около Эрхарт сообщила, что ее высота составляет 10000 футов, но они уменьшат высоту из-за густых облаков. Около Эрхарт сообщила, что ее высота составляет 7000 футов, а скорость - 150 узлов.
Их последний известный отчет о местоположении был около островов Нукуману, около 800 миль ( 700 миль; 1300 км) в полёт.
Во время полета Нунан мог выполнить астрономическую навигацию, чтобы определить свое местоположение. Самолет во время полета пересечет международную линию дат ; отсутствие учета линии дат может привести к ошибке положения в 1 ° или 60 миль.
При подготовке к поездке на остров Хауленд, США. Береговая охрана отправила на остров катер USCGC Itasca (1929). Катер предлагал множество услуг, таких как переправка репортеров на остров, но также имел функции связи и навигации. План заключался в том, что катер мог: связываться с самолетом Эрхарта по радио; передавать радиосигнал самонаведения, чтобы можно было легко найти остров Хауленд без точной навигации по звездному миру; сделать радиопеленгатор, если Эрхарт использовала свой передатчик на 500 кГц; использовать экспериментальный высокочастотный пеленгатор для передачи голоса Эрхарта; и используйте ее котлы, чтобы «сделать дым» (создать темный столб дыма, который можно увидеть за горизонтом). Все навигационные методы не смогли бы привести Эрхарт к острову Хауленд.
Электра имела радиооборудование как для связи, так и для навигации, но подробности об этом оборудовании неясны. Электре не удалось установить двустороннюю радиосвязь с USCGC Itasca (1929) и не удалось установить радиолокацию Итаски. Этим неудачам было предложено множество объяснений.
Самолет имел модифицированный передатчик Western Electric модели 13C. 50-ваттный передатчик имел кварцевое управление и мог передавать на частотах 500, 3105 и 6210 кГц. Кристаллический контроль означает, что передатчик не может быть настроен на другие частоты; самолет мог передавать только на этих трех частотах. Передатчик был модифицирован на заводе для работы с частотой 500 кГц.
Самолет имел модифицированный приемник Western Electric модели 20B. Обычно приемник охватывал четыре полосы частот: 188–420 кГц, 550–1500 кГц, 1500–4000 кГц и 4000–10000 кГц. Приемник был модифицирован для понижения частот во втором диапазоне до 485–1200 кГц. Эта модификация позволила принимать сигналы 500 кГц; такие сигналы использовались для морских сигналов бедствия и радионавигации. Приемник модели 20B имеет два антенных входа: низкочастотный антенный вход и высокочастотный антенный вход. Селектор диапазона приемника также выбирает, какой антенный вход используется; первые два диапазона используют низкочастотную антенну, а последние два диапазона выбирают высокочастотную антенну.
Неизвестно, имел липриемникмодели 20B генератор частоты биений, который мог бы позволяют обнаруживать передачи непрерывных волн, такие как код Морзе и радиолокационные маяки. Ни Эрхарт, ни Нунан не умели пользоваться азбукой Морзе. Они полагались на голосовую связь. Мэннинг, который совершил первую попытку полета в мире, но не второй, имел опыт работы в Морзе и получил лицензию FCC на самолетную радиотелеграфию на 15 слов в минуту в марте 1937 года, незадолго до начала первого полета.
Отдельный приемник автоматического радиопеленгатора, прототип Hooven Radio Compass, был установлен на самолет в октябре 1936 года, но этот приемник был снят перед полетом для экономии веса. Радиокомпас Hooven был заменен соединительным устройством Bendix, которое позволяло присоединять обычную рамочную антенну к существующему приемнику (например, Western Electric 20B). Рамочная антенна видна над кабиной самолета Эрхарта.
В качестве альтернативы рамочная антенна могла быть подключена к вспомогательному приемнику Bendix RA-1 с возможностью пеленгации до 1500 кГц. Неясно, был ли такой приемник установлен, и если бы он был установлен, он мог быть удален перед полетом. Long Long (1999, стр. 115) описывает Джо Гурра, обучающего Эрхарта пользоваться Bendix. приемник и другое оборудование для настройки радиостанции KFI на 640 кГц и определения ее направления.
Какой бы приемник ни использовался, есть фотографии рамочной антенны радиопеленгатора Эрхарта и ее 5-диапазонного блока связи Бендикс. Детали петли и ее соединителя не ясны. Long Long (1999, стр. 63, 68) утверждает, что блок связи адаптировал стандартный контур RDF-1-B к приемнику RA-1 и что система была ограничена частотами ниже 1430 кГц. Во время первой попытки полета в мире из Гонолулу в Хауленд (когда Мэннинг был штурманом) Итаска должна была передать CW радиомаяк на частоте 375 кГц или 500 кГц. По крайней мере, дважды за время полета Эрхарт не смог определить радиопеленг на частоте 7500 кГц. Если оборудование RDF не подходило для этой частоты, то попытка такого исправления была бы ошибкой оператора и бесплодной. Однако более ранний 7-диапазонный Navy RDF-1-A охватывал 500–8000 кГц. Более поздний 3-диапазонный DU-1 охватывал 200–1600 кГц. Неясно, где производительность соединителя RDF-1-B или Эрхарта находится между этими двумя устройствами. Кроме того, конструкции ответвителя RDF-1-A и DU-1 имеют и другие отличия. Предполагается, что обычная приемная антенна будет подключена к антенному входу ответвителя; оттуда он передается получателю. В конструкции RDF-1-A ответвитель должен быть включен, чтобы эта функция проекта работала. В более поздней конструкции ДУ-1 питание соединителя не требовалось.
Во время мирового полета возникли проблемы с оборудованием RDF. Во время трансатлантического этапа полета (Бразилия - Африка) оборудование RDF не работало. Радиопеленгаторная станция в Дарвине ожидала, что сможет связаться с Эрхарт, когда она приедет туда, но Эрхарт заявила, что RDF не функционирует; проблема была в перегоревшем предохранителе. Во время испытательного полета в Лаэ Эрхарт могла слышать радиосигналы, но ей не удалось получить пеленг RDF. Находясь, очевидно, недалеко от острова Хауленд, Эрхарт сообщила о приеме сигнала 7500 кГц с Итаски, но не смогла получить пеленг RDF.
Антенны и их соединения на Электре не определены. Спинная антенна Vee была добавлена Bell Telephone Laboratories. На частоте 500 кГц была антенна с продольным проводом, но в результате аварии Люка Филда обрушились обе стойки шасси и стерлись нижние антенны. После аварии антенна на выносном проводе была удалена, дорсальная антенна была модифицирована и установлена брюшная антенна. Точно не известно, но вполне вероятно, что дорсальная антенна была подключена только к передатчику (т. Е. Без реле «взлома»), а брюшная антенна была подключена только к приемнику. Как только начался второй мировой полет, были замечены проблемы с радиоприемом во время полета через США; Технические специалисты Pan Am могли модифицировать брюшную антенну, когда самолет находился в Майами. У Лаэ замечены проблемы с качеством передачи на 6210 кГц. После того, как рейс вылетел из Лаэ, Лаэ не получил радиосообщения на 6210 кГц (дневная частота Эрхарта) до четырех часов спустя (); Последний прием Лаэ был в и был сильным сигналом; После этого Лаэ ничего не получил; предположительно самолет переключился на 3105 кГц (ночная частота Эрхарта). Итаска слышала Эрхарт на частоте 3105 кГц, но не слышала ее на частоте 6210 кГц. TIGHAR постулирует, что вентральная приемная антенна была соскоблена, когда Electra вырулила на взлетно-посадочную полосу в Лаэ; следовательно, Электра потеряла способность принимать ВЧ-передачи.
USCGC Itasca находился на острове Хауленд для поддержки полета. USCGC Itasca находился на станции в Хауленде. Его задачей было связаться с ЭлектройЭрхарта и направить их на остров, как только они окажутся поблизости. Нунан и Эрхарт планировали осуществлять голосовую связь на частоте 3105 кГц ночью и 6210 кГц днем.
Из-за ряда недоразумений или ошибок (детали которых до сих пор спорны) окончательный подход к острову Хауленд с использованием радионавигации не увенчался успехом. Фред Нунан ранее писал о проблемах, влияющих на точность радиопеленгации в навигации. Другая указанная причина возможной путаницы заключалась в том, что Итаска и Эрхарт планировали свой график связи, используя системы времени с интервалом в полчаса, при этом Эрхарт использовал Гринвичское гражданское время (GCT), а Итаска использовал систему обозначения часовых поясов военно-морского флота.
Электра ожидала, что Итаска будет передавать сигналы, которые Электра могла бы использовать в качестве радиомаяка, чтобы найти Итаску. Теоретически самолет может прослушивать сигнал, вращая свою рамочную антенну. Острый минимум указывает направление маяка RDF. Оборудование RDF Электры вышло из строя из-за перегоревшего взрывателя во время предыдущего полета к Дарвину; был заменен предохранитель. Рядом с Хаулендом Эрхарт могла слышать передачу с Итаски на частоте 7500 кГц, но она не могла определить минимум, поэтому не могла определить направление на Итаску. Эрхарт также не смог определить минимум во время теста RDF в Лаэ. Одна из вероятных теорий состоит в том, что оборудование RDF Эрхарта не работало на частоте 7500 кГц; большая часть оборудования RDF в то время не была рассчитана на работу выше 2000 кГц. При работе на частотах выше проектной, рамочные антенны теряют свою направленность.
Itasca имела собственное оборудование RDF, но это оборудование не работало на частотах выше 550 кГц, поэтому Итаска не могла определить направление на ВЧ-передачи Electra на 3105. и 6210 кГц. Электра была оборудована для передачи сигнала 500 кГц, который Итаска мог использовать для радиопеленгации, но часть этого оборудования была удалена. Первоначально в оборудовании использовалась длинная проволочная антенна. Пока самолет находился в полете, проводная антенна должна была быть выдвинута в хвостовой части; для эффективной передачи на частоте 500 кГц требовалась длинная антенна. Антенна была громоздкой и тяжелой, поэтому для экономии веса антенна на ведомом проводе была удалена. Если бы ничего больше не было сделано, самолет не смог бы передать сигнал RDF, который мог бы использовать Итаска. Такая модификация была сделана, но без голосовой связи от Итаски к самолету корабль не мог сказать самолету использовать свой сигнал 500 кГц. Даже если Итаска сможет определить пеленг на самолет, Итаска не сможет сказать самолету о пеленге, поэтому самолет не сможет направиться к кораблю.
Некоторые источники отметили очевидное непонимание Эрхарт ее системы пеленгации, которая была установлена на самолет незадолго до полета. Система была оборудована новым приемником от Bendix, который работал в пяти диапазонах длин волн, обозначенных от 1 до 5. Рамочная антенна была оснащена настраиваемой нагрузочной катушкой , которая изменяла эффективную длина антенны, позволяющая ей эффективно работать на разных длинах волн. Тюнер на антенне также был отмечен пятью настройками, от 1 до 5, но, что критично, это были не те же полосы частот, что и соответствующие полосы на радио. Эти два были достаточно близки для настроек 1, 2 и 3, но более высокие настройки частоты, 4 и 5, были совершенно разными. Верхние полосы (4 и 5) не могли использоваться для пеленгации. Единственным обучением Эрхарта по системе было краткое введение Джо Гурра на заводе Lockheed, и эта тема не обсуждалась. Карта, отображающая настройки диапазона антенны, была установлена так, чтобы ее не было видно. Гурр объяснил, что более высокие частотные диапазоны обеспечат лучшую точность и больший диапазон.
Судя по фильму Лаэ, антенна, установленная под фюзеляжем, могла быть оторвана от заправленной топливом Electra во время руления или взлета с взлетно-посадочной полосы Лаэ, хотя антенны в Лаэ не обнаружено. Дон Двиггинс в своей биографии Пола Манца (который помогал Эрхарту и Нунану в планировании полетов) отметил, что авиаторы отключили свою длиннопроводную антенну из-за раздражения, связанного с необходимостью вставлять ее обратно в самолет после каждого использования..
Во время приближения Эрхарта и Нунана к острову Хауленд «Итаска» получила сильные и четкие голосовые передачи от Эрхарт, идентифицируемые как KHAQQ, но она, очевидно, не могла слышать голосовые передачи с корабля. Сигналы с корабля также будут использоваться для пеленгации, подразумевая, что пеленгатор самолета также не работал.
Первые звонки, обычные отчеты о погоде как о пасмурной и пасмурной, были получены в и незадолго до . Эти вызовы были прерваны статическими помехами, но в этот момент самолет все еще находился набольшом расстоянииот Хауленда.
В был получен еще один звонок о том, что самолет находился в пределах 200 миль (320 км) и попросил судно использовать радиопеленгатор для определения пеленга самолета. Эрхарт начал насвистывать в микрофон, подавая им непрерывный сигнал, чтобы они вернулись. Именно в этот момент радисты на «Итаске» осознали, что их система RDF не может настроиться на частоту самолета 3105 кГц; Радист Лео Беллартс позже заметил, что он «сидел там в поту крови, потому что я ни черта не мог с этим поделать». Аналогичный звонок с запросом пеленга был получен в , когда Эрхарт оценил, что они находились на расстоянии 100 миль (160 км).
Радиолокационный журнал Itasca (позиция 1) в 7 : 30–7: 40 утра заявляет:
EARHART ON NW ОЭЗ КОНЕЦ ГАЗА ТОЛЬКО 1/2 ЧАСА ОСТАЛОСЬ НЕ МОГУТ HR ВСЕГО НАС / МЫ ЕЕ ЕЕ ОТПРАВЛЯЕМ ON 3105 ES 500 ТО ЖЕ ВРЕМЯ ПОСТОЯННО
Другой журнал радио Itasca (позиция 2) в сообщает:
KHAQQ [самолет Эрхарта] CLNG ИТАСКА. Я слышал Итаску и попросил их послать голосовые сигналы, чтобы она могла попытаться определить радиопеленг. Итаска сообщила об этой передаче как о самом громком из возможных сигналов, что указывало на то, что Эрхарт и Нунан находились в непосредственной близости. Они не могли передавать голос на той частоте, которую она просила, поэтому вместо них были отправлены сигналы азбукой Морзе. Эрхарт подтвердила, что получила их, но сказала, что не смогла определить их направление.
В ее последней известной передаче в передача Эрхарт «Мы на линии 157 337. Мы повторим. это сообщение. Мы повторим это на 6210 килоциклах. Подождите. " Однако через несколько мгновений она вернулась на ту же частоту (3105 кГц) с передачей, которая была зарегистрирована как «сомнительная»: «Мы работаем по линии север и юг». Сообщения Эрхарт, казалось, указывали на то, что она и Нунан считали, что достигли обозначенной на карте местоположения Хауленда, что было неверно примерно на пять морских миль (10 км). «Итаска» использовала свои масляные котлы для генерации дыма в течение некоторого времени, но летчики, очевидно, этого не видели. Множество рассеянных облаков в районе острова Хауленд также упоминалось как проблема: их темные тени на поверхности океана, возможно, были почти неотличимы от приглушенного и очень плоского профиля острова.
Остается неясным, были ли получены какие-либо радиосигналы после потери от Эрхарта и Нунана. Если передачи поступали от Электры, большинство, если не все, были слабыми и безнадежно искаженными. Голосовые передачи Эрхарта в Хоуленд были на частоте 3105 кГц, частоте, ограниченной в Соединенных Штатах FCC для использования в авиации. Считалось, что эта частота не подходит для трансляций на большие расстояния. Когда Эрхарт находилась на крейсерской высоте на полпути между Лаэ и Хаулендом (более 1000 миль (1600 км) от каждого), ни одна из станций не слышала ее запланированную передачу на . Более того, 50-ваттный передатчик, который использовал Эрхарт, был присоединен к антенне V-типа меньшей длины.
Последняя голосовая передача, полученная на острове Хауленд от Эрхарта, показала, что она и Нунан летели по линия положения (проходящая с севера на юг под углом 157–337 градусов), которую Нунан рассчитал и нарисовал на карте как проходящую через Хауленд. После того, как все контакты с островом Хауленд были потеряны, были предприняты попытки связаться с летчиками как голосом, так и с помощью кода Морзе. Операторы в Тихом океане и в Соединенных Штатах могли слышать сигналы сбитой Электры, но они были неразборчивыми или слабыми.
Некоторые из этих сообщений о передачах были позже определены как мистификации, но другие были считается подлинным. Пеленги, снятые станциями Pan American Airways, показали, что сигналы поступают из нескольких мест, включая остров Гарднер (Никумароро), в 360 милях (580 км) от SSE. В то время было отмечено, что если бы эти сигналы исходили от Эрхарта и Нунана, они, должно быть, находились на земле вместе с самолетом, поскольку в противном случае вода вызвала бы короткое замыкание в электрической системе Электры. Сообщалось о спорадических сигналах в течение четырех или пяти дней после исчезновения, но ни один из них не дал какой-либо понятной информации. Капитан USS Colorado позже сказал: «Несомненно, многие станции вызывали самолет Эрхарта на частоте самолета, одни голосом, а другие сигналами. Все это добавляло путаницу и сомнительность подлинность отчетов ".
Примерно через час после последнего записанного сообщения Эрхарта, USCGC Itasca предприняла в конечном итоге безуспешный поиск к северу и западу от острова Хауленд, основываясь на первоначальных предположениях о передачи с самолета. ВМС США вскоре присоединились к поискам и в течение примернотрех дней отправилиопытному штурману авиации Гарольду Гатти. 8 августа 1941 года Люк резюмировал выводы Гатти, так как ящик является английским, «имеет некоторый возраст» и «не считает, что он мог в любых обстоятельствах быть ящиком секстанта, используемым в современной транстихоокеанской авиации»
Во время Второй мировой войны, Береговая охрана США LORAN Unit 92, радионавигационная станция, построенная летом и осенью 1944 года и работающая с середины -Ноябрь 1944 года до середины мая 1945 года находился на юго-восточной оконечности острова Гарднер. Десятки сотрудников береговой охраны США принимали участие в его строительстве и эксплуатации, но в большинстве случаев им было запрещено покидать небольшую базу или вступать в контакт с гильбертскими колонистами, находившимися тогда на острове, и не было обнаружено никаких артефактов, связанных с Эрхартом.
В 1988 году Международная группа по поиску исторических самолетов (TIGHAR ) начала расследование исчезновения Эрхарта / Нунана и с тех пор отправила десять исследовательских экспедиций на остров Гарднер / Никумароро. Они предположили, что Эрхарт и Нунан, возможно, летели без дальнейших радиопередач в течение двух с половиной часов вдоль линии позиции, отмеченной Эрхарт в ее последней передаче, полученной в Хауленде, затем нашли тогда необитаемый остров Гарднер и высадили Электру на обширном рифе. квартира возле обломков большого грузового судна (SS Norwich City ) на северо-западной стороне атолла и в конечном итоге погибла. В 2012 году фотография рифа Никумароро, сделанная в октябре 1937 года после ее исчезновения, была улучшена. По словам исследовавших его аналитиков, «размытый объект, торчащий из воды в левом нижнем углу черно-белой фотографии, соответствует стойке и колесу шасси Lockheed Electra».
Исследование TIGHAR предоставило ряд археологических и анекдотических свидетельств, подтверждающих эту гипотезу. TIGHAR отправил несколько экспедиций на Никумароро в поисках доказательств, хотя они не нашли ничего убедительного; экспедиции включают в себя экспедиции в 2007, 2010, 2012 и 2017 годах. Артефакты, обнаруженные TIGHAR на Никумароро, включали подручные инструменты; алюминиевая панель, возможно, от Electra, изготовленная в соответствии с производственными спецификациями 1930-х годов; необычно вырезанный кусок прозрачного оргстекла такой же толщины и кривизны, как окно Electra; и каблук 9-го размера «Кошачья лапа» 1930-х годов, который напоминает обувь Эрхарт на фотографиях мировых полетов. Недавно обнаруженные фотографии Электры Эрхарта перед вылетом в Майами показывают алюминиевую панель над окном с правой стороны. Рик Гиллеспи, глава TIGHAR, заявил, что найденный артефакт из алюминиевой панели имеет те же размеры и рисунок заклепок, что и изображенный на фотографии, «с высокой степенью достоверности». Основываясь на этих новых доказательствах, Гиллеспи вернулся на атолл в июне 2015 года, но операции с использованием дистанционно управляемого подводного аппарата для расследования обнаружения возможных обломков гидролокатором были затруднены из-за технических проблем. Кроме того, обзор данных сонара показал, что это, скорее всего, коралловый хребет. Доказательства остаются косвенными, но выживший пасынок Эрхарта, Джордж Патнэм-младший, выразил поддержку исследованиям TIGHAR.
В 1998 году судебно-антропологами анализ данных измерений показал, что вместо этого скелет принадлежал " высокая белая женщина североевропейского происхождения ". Однако обзор обоих анализов в 2015 году пришел к выводу, что «наиболее надежным научным анализом и заключениями являются результаты первоначального британского открытия, указывающего на то, что кости Никумароро принадлежали здоровому мужчине средних лет, а не Амелии Эрхарт».
В июле 2017 года сотрудники Музея авиации Новой Англии уведомили TIGHAR, что уникальный рисунок заклепок на алюминиевой панели точно соответствует верхней части крыла C-47B в инвентаре музея; Это особенно важно, так как C-47B разбился на соседнем острове во время Второй мировой войны, и жители деревни признали, что привозили алюминий с этого места крушения на остров Гарднер. По состоянию на ноябрь 2018 года TIGHAR не публиковал эту новую информацию.
Исследование 2018 года, проведенное американским антропологом Ричардом Янцем (одним из авторов отчета TIGHAR 1998 года), оценило размер скелета Эрхарта на основе фотографий и повторно проанализировало более ранние данные с использованием современных методов судебной экспертизы. Основываясь на измерениях 2700 американцев, умерших в середине 20-го века, исследование пришло к выводу, что размеры костей Эрхарта более точно соответствуют костям Никумароро, чем 99% эталонного образца. Однако другие критиковали исследование за то, что оно основано на небольшом количестве фактических данных (в частности, семь измерений скелета, сделанных в 1941 году, в сочетаниис оценками размеровЭрхарта на основе фотографий) и сомневались в точности этих измерений. В исследовании не предпринималась попытка оспорить усиленные экспертные заключения первоначального эксперта относительно возраста костей (по крайней мере, на шесть лет старше возраста Эрхарт на момент ее исчезновения и, возможно, старше), но признается, что Худлесс был квалифицирован для проведения такой оценки. Тем не менее, несмотря на очевидные ошибки, предположения и предположения в исследовании Янца, Рик Гиллеспи, исполнительный директор TIGHAR, вскоре после того, как были объявлены результаты, появился в BBC World News, чтобы заявить: «Это количественная оценка данных. Это настоящая наука» <485.>
Исследование 2019 года черепа, реконструированного из костей, которые предположительно были обнаружены при поиске в Галлахере, не позволило сделать вывод о том, что череп принадлежал Амелии Эрхарт. Исследование, проведенное известным судебным антропологом USF Эрин Киммерл, показало, что череп был слишком мал, чтобы принадлежать Эрхарту, а результаты ДНК неубедительны. Сравнение размеров и данные ДНК были показаны в специальном выпуске National Geographic в октябре 2019 года.
На коробке с секстантом, найденной рядом с костями на Никумароро и предположительно принадлежащей Фреду Нунану, было два очевидных серийных номера: 3500 и 1542. В октябре 2018 года документы, обнаруженные в Национальном управлении архивов и документации, показали, что у USS Bushnell был секстант «Брандис и сыновья» с серийным номером USNO 1542 в 1938–1939 годах, намного позже исчезновения Эрхарта. USS Bushnell, тендер на подводную лодку ВМС США, которому было поручено гидрографические исследования в декабре 1937 года, посетил Никумароро и обследовал остров и его лагуну с помощью секстантов примерно в ноябре 1939 года, прежде чем ящик с секстантом был обнаружен Галлахером в сентябре. 1940. Секстант Брандис и сыновья с серийным номером 3500 был бы создан примерно во время Первой мировой войны.
В нескольких новостных статьях рассматривалась теория TIGHAR, и в целом она считалась наиболее правдоподобной из тех, что «Эрхарт выжил» "теории, хотя и не доказанные и не принятые за пределами крушения и утонения. В других новостных статьях TIGHAR критиковали за использование маловероятных возможностей в качестве косвенных доказательств; например, в статье критиковалось предположение, что банка мази от веснушек, найденная на Никумароро, могла принадлежать Эрхарту, когда Электра была «фактически летающей заправкой» с небольшим пространством для удобств, поскольку Эрхарт и Нунан несли дополнительные бензобаки в каждом ломе доступного пространства и отсутствие каких-либо подтверждающих доказательств, связывающих артефакт с ней.
В августе 2019 года исследователь океана Роберт Баллард обнаружил несколько затонувших кораблей в океане, включая RMS Titanic, начал поиски самолета Эрхарта у рифа Никумароро. Поиск финансировался Национальным географическим обществом. Баллард считал правдоподобным, что фотография Бевингтона 1937 года показывает шасси. У экспедиции Балларда было более сложное поисковое оборудование, чем у TIGHAR в своей экспедиции в 2012 году.
Баллард завершил свою экспедицию в октябре 2019 года. После нескольких дней поисков глубоких скал, поддерживающих остров и близлежащий океан, с использованием современного оборудования и технологии, Баллард не обнаружил никаких доказательств существования самолета или связанных с ним обломков. Эллисон Фундис, главный операционный директор экспедиции Балларда, заявила: «Мы чувствовали, что если бы ее самолет был там, мы бы нашли его довольно рано в экспедиции». Джули Кон, репортер New York Times, отметила, что предполагаемое шасси на фотографии в Бевингтоне «стало шуткой» во время экспедиции. «Послушайте, доктор Баллард захихикал бы, еще одна опора шасси», - написала она, наблюдая за реакцией Роберта Балларда на камни, обнаруженные его аппаратурой для съемки, которые напоминали объект на фотографии из Бевингтона.
Другая теория состоит в том, что Эрхарт и Нунан были захвачены японскими войсками, возможно, после того, как каким-то образом переправились куда-то в пределах Японии Южный мандат.
В 1966 году CBS корреспондент Фред Гёрнер опубликовал книгу, в которой утверждалось, что Эрхарт и Нунан были схвачены и казнены, когда их самолет разбился на острове Сайпан, части Северных Марианских островов архипелага. Однако Сайпан находится более чем в 2700 милях от острова Хауленд. Более поздние сторонники японской гипотезы захвата обычно предлагали взамен Маршалловы острова, которые, хотя и находились далеко от предполагаемого местоположения (~ 800 миль), несколько более вероятны.
В 1990 г. NBC-TV серия Неразгаданные тайны транслировала интервью с женщиной с Сайпана, которая утверждала,что была свидетельницей казни Эрхарта и Нунана японскими солдатами. Ни одно из этих утверждений не получило независимого подтверждения. Различные предполагаемые фотографии Эрхарт во время ее плена были идентифицированы как поддельные или были сделаны перед ее последним полетом.
Немного другая версия гипотезы японского захвата не в том, что японцы захватили Эрхарт, а в том, что они сбил ее самолет. Анри Кейзер-Андре, бывший пилот Pan Am, высказал эту точку зрения в своей книге 1993 года Age Of Heroes: Incredible Adventures of a Pan Am Pilot and its Greatest Triumph, Unraveling the Mystery of Amelia Earhart.
С конца Второй мировой войны, место на Тиниане, что в пяти милях (8 км) к юго-западу от Сайпана, по слухам, было могилой этих двух авиаторы. В 2004 году археологические раскопки на этом месте не обнаружили никаких костей.
Недавним сторонником этой теории является Майк Кэмпбелл, опубликовавший в 2012 году книгу «Амелия Эрхарт: наконец-то правда» в ее пользу. Кэмпбелл цитирует заявления жителей Маршалловых островов о том, что они были свидетелями крушения, а также сержанта армии США, который обнаружил подозрительную могилу возле бывшей японской тюрьмы на Сайпане.
. Ряд родственников Эрхарта были убеждены, что японцы каким-то образом были причастен к исчезновению Амелии со ссылкой на неназванных свидетелей, включая японских солдат и уроженцев Сайпана. По словам одного двоюродного брата, японцы разрезали Lockheed Electra на металлолом и бросили обломки в океан, чтобы объяснить, почему самолет не был обнаружен на Маршалловых островах.
В 2017 году History Channel документальный фильм Амелия Эрхарт: Утраченные свидетельства предположил, что фотография в Национальном архиве атолла Джалуит на Маршалловых островах на самом деле была фотографией захватили Эрхарт и Нунан. На снимке был изображен мужчина европеоидной расы на скамье подсудимых, который выглядел как Нунан, и женщина, сидящая на скамье подсудимых, но отвернувшаяся от камеры, которая, по оценкам, имела телосложение и стрижку, напоминающие Эрхарт. Документальный фильм предполагает, что фотография была сделана после того, как Эрхарт и Нунан разбились на атолле Мили. В документальном фильме также говорится, что вещественные доказательства, обнаруженные у Мили, соответствуют частям, которые могли упасть с Electra во время крушения или последующего перемещения по суше на баржу. Утраченные доказательства предположили, что японский корабль, изображенный на фотографии, был японским военным кораблем Koshu Maru. Утраченные свидетельства были быстро дискредитированы после того, как японский блогер Кота Ямано обнаружил первоисточник фотографии в архивах Национальной диетической библиотеки Цифровой коллекции. Первоначальным источником фотографии был японский путеводитель, опубликованный в октябре 1935 года, из чего следует, что фотография была сделана в 1935 году или ранее и, таким образом, не имела отношения к исчезновению Эрхарта и Нунана в 1937 году. Вдобавок исследователь, обнаруживший фотографию, также идентифицировал корабль на правой фотографии как другой корабль под названием Koshu, захваченный союзными японскими войсками в Первой мировой войне, а не Koshu Maru.
Общая критика всех версий японской гипотезы захвата состоит в том, что контролируемые японцами Маршалловы острова были значительно удалены от острова Хауленд. Чтобы достичь и приземлиться там, Эрхарт и Нунан, хотя и с низким уровнем топлива, потребовалось бы изменить ее северо-восточный курс, когда она приблизилась к острову Хауленд и пролетела сотни миль к северо-западу, подвиг, «не поддерживаемый основными правилами географии и навигации». Вдобавок, если бы японцы нашли разбившихся Эрхарт и Нунан, у них была бы серьезная мотивация спасти знаменитых авиаторов и быть провозглашенными героями.
Неразрешенные обстоятельства об исчезновении Эрхарт, наряду с ее славой, привлекли множество других заявлений, касающихся ее последнего полета. В популярной культуре стало известно несколько неподтвержденных теорий.
Фильм времен Второй мировой войны Полет за свободу (1943) - это история вымышленной женщины-летчика (очевидно, вдохновленной Эрхарт), которая занимается в шпионской миссии в Тихом океане. Этот фильм помог развить миф о том, что Эрхарт шпионил за японцами в Тихом океане по запросу администрации Франклина Д. Рузвельта. К 1949 г. и United Press, и разведка армии США пришли к выводу, что этот слух беспочвенен. Джеки Кокран, еще один летчик-первопроходец и один из друзей Эрхарта, послевоенный поиск многочисленных файлов в Японии и убедился, что японцы не причастны к исчезновению Эрхарта.
Слух о том, что Эрхарт вела пропагандистские радиопередачи как одна из многих женщин, вынужденныхслужить Токио Роуз Общежитие, открытое в 1964 году как общежитие для женщин в Университете Пердью, а в 2002 году стали учиться вместе. Восьмифутовая скульптура Эрхарта работы Эрнеста Шелтона была установлена перед зданием Обеденный суд Эрхарт-холла в 200 г. 9.
Дань Эрхарт в Портале Сложенные крылья ; обратите внимание на ошибку в дате рождения
Жизнь Эрхарт будоражила воображение многих писателей и другие; приводятся следующие примеры, хотя многие другие упоминания также имели место в современных или текущих СМИ:
Лицензия пилота Эрхарт № 6017 фото Эрхарт была успешной писательницей, получившей широкое признание. С 1928 по 1930 год она работала авиационным редактором журнала Cosmopolitan. Она писала журнальные статьи, газеты колонки и эссе, а также опубликовала две книги, основанные на ее опыте летчика при жизни:
Авиационный портал 
Биографический портал 
Феминистский портал  | На Викискладе есть материалы, связанные с Амелия Эрхарт. |
 | Викицитатная цитата имеет отношение к: Амелия Эрхарт |
