Войти
| VR Class Sm3 | |
|---|---|
 Sm3 на Центральном вокзале Хельсинки в новой зелено-белой окраске VR. | |
 Интерьер вагона класса CM. | |
| Производитель | FIAT Ferroviaria, Rautaruukki - Transtech |
| Фамилия | Pendolino |
| Построен | 7x01–7x02: 1992–1994. 7x03–7x10: 1997–2002. 7x11–7x18: 2002–2006 |
| Поступил в службу | 7x01–7x02: 1995. 7x03–7x10: 2000–2002. 7x11–7x18: 2004–2006 |
| Количество построенных | 18 шеститележка |
| Количество в эксплуатации | 17 единиц |
| Номера парка | 7x01, 7x03-7x18 |
| Вместимость | 309 мест |
| Оператор (и) | VR Group |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 158,90 м (521,3 фута) |
| Ширина | 3,2 м (10 футов 6 дюймов) |
| Высота | 3,73 м (12 футов 3 дюйма) |
| Пол высота | 1270 мм (50,0 дюйма) |
| Высота платформы | 410 мм (16,1 дюйма) (нижняя ступенька). 550 мм (21,7 дюйма) (платформа, юг). 200 мм (7,9 дюйма) (платформа, Север и Центр) |
| Максимальная скорость | 220 км / ч (140 миль / ч) |
| Масса | 328 т (323 длинных тонны; 362 коротких тонны) |
| Осевая нагрузка | 14,3 т (14,1 длинных тонны; 15,8 коротких тонн) |
| Тяговая система | 8 асинхронных трехфазных тяговых двигателей переменного тока |
| Выходная мощность | 4000 кВт (5400 л.с.) |
| Разгон | 0–100 км / ч (0–62 миль / ч) 57 с. 0,50 м / с или 1,6 фут / с). 0–200 км / ч (0–124 миль / ч) 193 с. 0,37 м / с или 1,2 фут / с) |
| Торможение | 140–0 км / ч (87–0 миль / ч) 39 с. (−1,01 м / с или −3,3 фут / с. 200–0 км / ч (124–0 миль / ч) 59 с. (−0,94 м / с или −3,1 фут / с) |
| Классификация UIC | (1A) (A1) - (1A) (A1) - 2′2 ′ + 2′2 ′ - (1A) (A1) - (1A) (A1) |
| Ширина колеи | 1524 мм (5 футов) |
Sm3 Pendolino (первоначально называвшаяся Pendolino S220 и обычно называемая просто Pendolino ) относится к классу высокоскоростные поезда с опрокидыванием кузова , принадлежащие компании VR Group. Они входят в семейство поездов Pendolino ; их конструкция основана на ETR 460. Первые два поезда были собраны в Финляндии Rautaruukki - Transtech в середина 1990-х гг. Остальные восемнадцать электропоездов были построены FIAT Ferroviaria (позже Alstom ) в период с 2000 по 2006 год. Поезда обслуживают большинство крупных городов Финляндии, таких как Хельсинки, Турку, Оулу и Йоэнсуу с максимальной скоростью 220 км / ч (140 миль / ч), хотя эта скорость достигается только между Керава и Лахти. Поезд имеет выходную мощность 4 000 кВт (5 400 л.с.) и вес 328 тонн (323 длинных тонны; 362 коротких тонны).
У Sm3 была длительная фаза прототипа, прежде чем была заказана основная серия, и пресса время от времени поднимала вопросы надежности. Негативные репортажи продолжают преследовать репутацию сериала. Проблемы с надежностью не могут быть доказаны, так как нет статистики по конкретным типам поездов. Поезд не справился с суровыми погодными условиями в Финляндии, и временная выгода механизма опрокидывания не будет учтена в расписании на зиму 2011–2012 годов. Тем не менее, Sm3 также получил положительные отзывы пассажиров и привел к увеличению скорости движения на финской железнодорожной сети.
Устройство Sm3 в Оулу в оригинальной красно-белой раскраске. 
Pendolino на Центральном вокзале Хельсинки.VR объявила о своем 2 миллиарда финских марок заказ Pendolino от 7 февраля 1992 года, состоящий из двух твердых заказов и двадцати трех вариантов.ABB X 2000 был рассматривался в дополнение к итальянскому поезду; последний был выбран из-за его более низкой цены (70 миллионов финских марок за единицу) и потому, что он уже работал. Только эти два поезда с опрокидыванием были рассмотрены из-за извилистой природы железнодорожной сети Финляндии. Благодаря механизму наклона Pendolino - в отличие от других европейских высокоскоростных поездов, таких как TGV, Thalys и AVE - не нужно работать по специализированным высокоскоростным линиям, что было важно для VR; вместо этого он работает на существующих линиях, и ожидалось, что он будет на 35% превышать скорость традиционных поездов. Это имеет как положительные, так и отрицательные последствия. Поезда не могут двигаться с такой высокой скоростью, как, например, TGV, из-за линий. Однако Pendolino также может ехать вместе с обычными не наклоняющимися поездами, что позволяет более эффективно использовать железную дорогу. Строительство поездов, которые могли бы обеспечить комфорт пассажиров на высоких скоростях на этих маршрутах за счет наклона поворотов, рассматривалось как гораздо более дешевое решение, чем реконструкция самой железнодорожной сети из-за малонаселенности Финляндии и больших расстояний. Первоначально поезд назывался Sm200, но в мае 1995 года он получил официальное название Sm3 в соответствии с номенклатурой VR для нескольких единиц..
Ожидалось, что поезд, как и в Италии, будет двигаться с максимальной скоростью 250 километров. в час (160 миль в час) и значительно сократить время в пути между крупными городами. Например, ожидалось, что к 2010 году 2 часа 7 минут в пути между Хельсинки и Турку сократятся до 1:28; однако максимальная скорость поезда была ограничена 220 км / ч (140 миль / ч), и заявленное время так и не было достигнуто. По состоянию на июль 2011 года 1:44 - это самое быстрое железнодорожное сообщение между двумя городами (на S 126).
Испытательный вагон из ETR 460 прибыл на лодке в Финляндию из Италии в марте 1993 года. Он использовался для проверки того, как Pendolino сможет справиться с финской зимой и железнодорожной сетью, пройдя его в Северной Карелии между Нурмес и Веки. Экипаж пришлось оснастить новыми тележками в Ханко за ночь, поскольку он был разработан для стандартной колеи вместо более широкой финской колеи 1524 мм (5 футов). Еще один вагон был построен Транстехом в соответствии со спецификациями нового поезда (номенклатура КОЭВ от Коевауну, испытательный вагон). Позже он был включен в первый завершенный агрегат как четвертый вагон, TT 7401. Перед тем, как был закончен полный состав поезда, в конце 1994 года были проведены несколько пробных прогонов только с первыми тремя вагонами состава.
Первый Готовый поезд был представлен прессе 14 октября 1994 года, а первые два поезда начали свое регулярное тестовое движение 27 ноября 1995 года между Хельсинки и Турку по прибрежному маршруту . Пробное движение было остановлено только через три месяца, в конце февраля 1996 г., из-за технических проблем с поездами. Позже испытания возобновились, и в 1997 году VR объявила, что начнет нормальную работу с Pendolino, несмотря на электрические проблемы. Способность поезда справиться с финской зимой была поставлена под сомнение, но VR отрицал, что холод был одной из причин сбоев в электросети.
Блок 7x13, один последних поездов серии Sm3 на сервисной платформе в Ювяскюля.Испытания закончились в августе 1997 года, когда два поезда преодолели в общей сложности 815 000 километров (506 000 миль) за 3 870 рейсов между Хельсинки и Турку. Только шесть из трех тысяч рейсов были остановлены по техническим причинам. Генеральный директор VR Анри Куйтунен положительно отозвался о новом поезде в 1998 году, заявив, что пассажиры считают его хорошей покупкой. В 1997 году количество пассажиров между Хельсинки и Турку выросло на 17%.
Восемь дополнительных Pendolino были заказаны в конце 1997 года по цене 77 миллионов финских марок за поезд (13 миллионов евро). Поставлялись они в период с 2000 по 2002 год. Поезда основной серии по-разному отличались от прототипов. Новые поезда позволили расширить движение Пендолино: они начали курсировать между Хельсинки и Ювяскюля 22 октября 2001 года. В июне 2002 года сеть была расширена, и маршруты были продолжены от Тампере до Оулу и от Ювяскюля до Куопио. Один из поездов основной серии (номер 7x08) был поврежден во время морской перевозки в октябре 2001 года. Плохо закрепленный поезд вылетел во время шторма в Атлантике, что едва не привело к гибели теплохода Traden, перевозившего его. Благодаря хорошим действиям экипажа корабля он смог добраться до Гавра, и поезд был отправлен обратно в Италию на ремонт.
Не все пассажиры остались довольны новым поездом. В 2005 году делегация пассажиров между Хельсинки и Тампере собрала в Интернете критику со стороны попутчиков и передала ее руководителю отдела пассажирских перевозок VR Антти Яатинену. Руководитель делегации Кай-Эрик Фохлин совершил 30 поездок между двумя городами в январе 2005 года на Пендолино, 12 из которых ехали по расписанию.
Последние восемь поездов были заказаны в 2002 году и доставлены в 2004 году. –2006 г., пополнение парка из 18 поездов. В этот момент стало ясно, что ограничения скорости на железнодорожной сети в основном слишком низки для поездов, чтобы двигаться с максимальной рабочей скоростью, хотя они были выбраны специально для предотвращения дорогостоящих работ по выпрямлению существующих линий. Работы на линиях продолжаются, и на модернизированных линиях разница в скоростях движения Pendolino и не наклоняющихся поездов стала минимальной. Sm3 смог достичь максимальной рабочей скорости в регулярном движении только в 2006 году, когда была открыта новая железнодорожная линия между Керава и Лахти и был доступен весь парк Pendolino. Семь из 23 вариантов так и не были реализованы.
Два поезда Pendolino соединились. VR рекламировала прибытие полного парка Pendolino под слоганом «Новый поезд» Эра »(финский: Uusi juna-aika). Это началось 3 сентября 2006 года, когда была официально открыта линия между Керава и Лахти, а расписание было изменено, чтобы полностью учесть потенциал Sm3. Время в пути между Хельсинки и восточной Финляндией было сокращено до часа.
Pendolino получил плохую огласку с тех пор, как первые агрегаты были введены в эксплуатацию, из-за серьезных проблем с надежностью, в основном вызванных техническими проблемами с системой наклона. и муфты. Проблемы стыковки стали особенно важными с расширением сети Pendolino в 2006 году, когда потребовалось быстрое стыкование двух поездов на перекрестках. Поскольку агрегаты часто нельзя было соединить, поезда приходилось работать как два отдельных поезда, идущих один за другим. Это заняло один дополнительный слот поездов на часто используемых участках железных дорог, что привело к каскадным задержкам в расписании. Иногда два поезда не отделялись друг от друга после их соединения из-за влажности в муфтах. Из-за проблем VR прекратила практику соединения поездов Pendolino на лету на двух перекрестках; в Тампере в конце 2007 года и в Коуволе осенью 2008 года.
VR дал смешанные заявления о чувствительности поезда к сбоям. Пентти Куокканен, координатор проекта VR Engineering, преуменьшил значение проблем, когда в 1999 году его спросили о надежности другого многоместного автомобиля Fiat Ferroviaria, Sm4. По его словам, Pendolino был самым надежным пассажирским поездом VR зимой. 1998–1999. В 2006 году генеральный директор VR Анри Куйтунен подтвердил, что Pendolino создает серьезные проблемы с имиджем для VR Group. В 2010 году руководитель службы управления движением компании Мауно Хаапала заявил, что Sm3 не более чувствителен к сбоям, чем другие их поезда. Однако зимой 2011 года глава производственного и сервисного отдела VR Group Пертти Саарела дал совершенно другой ответ, заявив, что Pendolinos более подвержены поломкам, особенно зимой. Невозможно узнать, есть ли у поезда больше проблем, чем у другого подвижного состава VR, поскольку компания не выдает статистику по пунктуальности для конкретных типов поездов.
В 2010-х новинка Pendolino износилась и VR даже использовала поезд в региональных сообщениях между Оулу и Рованиеми из-за железнодорожных работ летом 2011 года. Проблемный механизм опрокидывания не использовался зимой 2010–2011 гг., И временная выгода наклон не был учтен в расписании на зиму 2011–2012 гг.
19 августа 2011 г. VR объявила, что начнет реконструкцию всех своих блоков Sm3 для улучшения условий эксплуатации в зимний период. Работы будут выполнены в период с 2012 по 2014 год и будут стоить 10 миллионов евро. Alstom покрывает половину расходов. Проблемные соединители будут заменены, чтобы можно было снова соединять поезда на промежуточных станциях на лету. В ходовых вагонах поездов будут установлены обогреватели, чтобы предотвратить образование льда в зимний период. Помимо этих доработок, угол наклона тележек будет снижен с нынешних восьми градусов. Скорость движения поезда останется прежней. По состоянию на январь 2013 г. новые соединительные муфты были установлены как минимум в агрегатах Sm3 7x12 и 7x18.
VR испытывает высокие затраты на техническое обслуживание и низкую доступность системы наклона в повседневной работе с оригинальной разработкой в Италии. опрокидывающаяся гидравлика. Оригинальное решение основано на аналоговой гидравлике со множеством сервоклапанов, которые из-за экстремальных перепадов температур и загрязнения гидравлического масла очень подвержены отказам. VR заключила контракт с финскими учеными из Технического университета Тампере, чтобы продемонстрировать возможность преобразования технологии наклона с использованием цифровой гидравлической технологии, разработанной в Техническом университете Тампере. Цифровая гидравлика заменяет обычные непрерывно регулируемые сервоклапаны рядом меньших по размеру двухпозиционных клапанов с интеллектуальным управлением. Результатом исследования стал комплект для модернизации всех Pendolinos с помощью решения plug-and-play, которое легко вписывается в механические, гидравлические и электрические интерфейсы нынешних VR Pendolinos. Набор предоставлен Rexroth. В 2012 году новой системой были оснащены два вагона. За два года испытаний в поездах Пендолино при нормальной эксплуатации не было ни одного отказа системы. VR решила оснастить весь парк Pendolino цифровой гидравликой.
Движение Pendolino на прибрежной линии закончилось в декабре 2012 года. Две оставшиеся услуги были заменены поездами InterCity, которые ходят с одинаковой скоростью.
A тележка и механизм наклона Sm3. 
Sm3 7x02 прибывает в Пиексямяки с включенными передними и задними фарами. Это случается время от времени на прототипах поездов из-за различий в системе освещения. С его восемью асинхронными трехфазными двигателями переменного тока мощностью 4000 кВт (5400 л.с.), чтобы перемещать его вес 328 тонн (323 длинных тонны; 362) короткие тонны), Sm3 не разгоняется особенно быстро, достигая 200 км / ч (120 миль / ч) с места только через 3 минуты 13 секунд и расстояние в 6,8 км (4,2 мили). Механизм наклона позволяет кузову наклоняться до 8 ° на скорости более 70 км / ч (43 миль в час), что помогает уменьшить перегрузку в поворотах и позволяет поезду развивать максимальную скорость 220 километров в час ( 140 миль / ч). Согласно VR, система наклона обеспечивает на 30-40% более высокую скорость по сравнению с традиционными поездами. Наивысшая скорость, когда-либо достигнутая этим классом, составила 242 км / ч (150 миль / ч) во время испытаний.
Каждый поезд состоит из шести вагонов, расположенных спереди назад: IM, CM, TTC, TT, CM и IM.. Вагоны класса IM на каждом конце поезда оснащены электроприводом и кабиной машиниста. Класс CM - это легковой автомобиль с двигателем. Класс ТТК обесточен, оборудован пантографом и рестораном. Класс ТТ - это легковой автомобиль без двигателя, на крыше которого также установлен пантограф. Каждая механическая тележка оснащена одним двигателем на каждой из двух тележек. При необходимости два поезда могут быть соединены вместе.
Опытные и серийные поезда имеют различные различия. Количество мест было увеличено с 264 до 309 за счет изменения конфигурации кресел во втором классе с 2 + 1 на 2 + 2. Информационные экраны снаружи вагонов были перенесены из центра вагонов в сторону дверей. Существуют также различия в логике выключателя света, из-за чего поезда часто едут с включенными передними и задними фарами на одном конце. Первоначально прототипы отличались вагоном-рестораном и особенностями класса Extra. В середине 2000-х они были модифицированы, чтобы быть похожими на серийные поезда.
Двери двух опытных поездов были заменены в 1999 году, поскольку они не работали должным образом.
VR выполняет техническое обслуживание работа самих поездов, при необходимости получение консультации специалистов Alstom. Работа ведется в Хельсинки и Турку.
Pendolino спроектирован как поезд премиум-класса. Сиденья оборудованы аудиоразъемами для радио и музыкальных каналов; однако радиослужба была прекращена в 2010 году из-за низкого уровня использования. На всех сиденьях есть розетки для ноутбуков и мобильных телефонов. Все поезда Sm3 предлагают бесплатный доступ к Интернету на борту Wi-Fi с 2010 года. Информационные мониторы для пассажиров в проходе в вагонах показывают часы и текущую скорость поезда в дополнение к маркетинговым материалам VR и информации о станциях. Они также используются для передачи информации о пассажирах для глухих. В поезде есть места для инвалидных колясок, есть места для домашних животных и сиденья для аллергиков.
В поезде есть бистро Prego. Он оформлен в итальянском стиле и предлагает напитки и блюда в итальянском стиле в дополнение к более распространенным финским закускам. Пассажиры высшего класса имеют доступ к стойке самообслуживания с кофе, чаем и дневными газетами. В каждом поезде есть закрытое конференц-купе для бизнес-групп.
Железнодорожная сеть Финляндии, с маршрутами Пендолино, отмеченными зеленым (показаны также маршруты Хельсинки – Санкт-Петербург, которые используются Allegro ).Поезда выделяются в расписании железных дорог Финляндии буквой S. Сеть Pendolino расходится от столицы Хельсинки. Пять основных маршрутов обслуживают большинство крупных городов Финляндии:
Новейшее сообщение между Хельсинки и Вааса началось 12 декабря 2011 г. с завершением электрификации работают на линии Сейняйоки – Вааса.
Поезда могут двигаться со скоростью до 200 км / ч (120 миль / ч) на маршрутах между Хельсинки и Сейняйоки, Хельсинки и Турку и Лахти и Луумяки по мере модернизации линий. Только линия между Керава и Лахти позволяет работать с максимальной скоростью 220 километров в час (140 миль в час).
Расписание междугородних перевозок
Самый старый финский Pendolino (блок 7x01)) в Ювяскюля в своей зеленой окраске в 2011 году. Как минимум два варианта окраски были протестированы на масштабных моделях, которые позже были выставлены в конференц-центре VR в в центре Хельсинки. вокзал : на всем протяжении поезда есть красная полоса, а фон окон закрашен серым. Другой больше похож на окончательный результат, но в передней части поезда больше красного и совсем нет серой краски. В конце концов, VR остановился на комбинации обоих, что имело сходство с ливреей InterCity компании. Дно вагонов темно-серое, с красной полосой, отличающей его от белого основного цвета. Верх вагонов окрашен в серый цвет. Красная окраска на конце каждого вагона образует красные параллелограммы при объединении вагонов. На вопрос, почему поезда не были бело-голубыми, генеральный директор VR ответил, что красный и белый лучше всего подходят поезду и его дизайну.
Первоначально поезда были отмечены только буквой V вместо полный логотип VR, символизирующий высокоскоростной транспорт компании. Такой же логотип использовался и на локомотиве Ср2. Текст «Pendolino S220» был написан на единицах в соответствии с оригинальной маркой поезда. На более поздних моделях логотип VR был полностью раскрашен (то же самое произошло с Sr2), а «S220» упал.
С 2009 года VR перекрашивает свой флот в новые цвета в соответствии с измененной визуальной идентификацией. Зеленый цвет заменил красный, и теперь у каждой машины есть два зеленых параллелограмма вместо одной большой фигуры между вагонами. Их украшают произведения искусства, демонстрирующие финскую природу. По состоянию на декабрь 2012 года блоки Sm3 с 7x01 по 7x04, 7x06 до 7x10 и 7x12 были перекрашены в новую окраску.
9 января 2003 года неправильно запертая дверь открылась высокоскоростной туннель в Perniö. В аварии никто не пострадал. Настройки всех дверей Sm3 были проверены оператором в последующие дни.
Sm3 сошел с рельсов возле Карджаа 25 июля 2003 года из-за неисправности стрелочного перевода. Поезд сошел с рельсов на малой скорости после того, как механики вручную повернули лопасти стрелочного перевода в правильное положение, но забыли проверить стрелку стрелочного перевода, которая была установлена на расходящийся путь. Первые три вагона поезда полностью сошли с рельсов, в дополнение к первой тележке четвертого вагона.
Поезд Аллегро отправляется из Хельсинки. В декабре 2010 года Карельские поезда, совместное предприятие ВР и РЖД, запустило новый сервис, связывающий Хельсинки с Санкт-Петербургом. Петербург, Россия с использованием новой модели Pendolino под названием Sm6 Allegro. Sm6 технически основан на New Pendolino, но его внешний вид похож на Sm3. Наиболее существенное отличие состоит в том, что установка Sm6 состоит из семи вагонов. Поезд может работать с двумя напряжениями из-за различий между электрическими системами финской и российской железнодорожной сети и оснащен четырьмя пантографами.
Sm6 зарезервирован для международных пассажиров и поэтому не может использоваться для путешествий внутри Финляндии. В каждом направлении ежедневно отправляется четыре поезда.
СМИ, относящиеся к VR Class Sm3 на Wikimedia Commons
