Войти
| Государственные железные дороги Тасмании, класс X | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сохранился X1 в Тасманском музее транспорта в августе 2011 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
X class был классом тепловозов, построенных English Electric для Государственных железных дорог Тасмании в период с 1950 по 1952 год. Они были первым классом тепловозов, поступивших на магистральные перевозки. на государственной железной дороге в Австралии.
Энергоблок состоит из двигателя English Electric 6SRKT Mark I, развивающего 660 л.с. (490 кВт) при 750 оборотах. в минуту. Двигатель имеет турбонаддув и имеет вертикальные цилиндры 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм), диаметр цилиндра и ход поршня. Главный генератор соединен непосредственно с коленчатым валом двигателя, а вспомогательный генератор установлен на свободном конце главного генератора.
X21 с еще одним X в исходном состоянии тащат экскурсионный поезд на запад у Chasm Creek, около 1952 г. Для размещения энергоблока и вспомогательного оборудования надстройка разделена на четыре отсека, отделенных друг от друга герметичными переборками. В передней части находится кабина, содержащая отдельные органы управления для движения в любом направлении, с приборными панелями, расположенными для правостороннего управления в каждом случае. К кабине примыкает отсек, в котором находится рама основного оборудования и генератор, который снабжает оба генератора фильтрованным воздухом и предотвращает попадание масляных паров из моторного отсека в генераторы.
Фильтры размещены со стороны кузова, а перегородка между генератором и моторным отсеком устроена так, что разряд от генератора проходит прямо в машинное отделение. Для облегчения доступа в машинное отделение с каждой стороны предусмотрены навесные съемные алюминиевые двери, а для предотвращения перегрева каждая из этих дверей имеет решетки. На крыше над двигателем есть две откидные дверцы, которые облегчают доступ к головкам цилиндров или их снятие. Воздух для горения в двигателе направляется прямо в турбонагнетатель через воздуховод из фильтра в боковой обшивке.
Топливный и водяной баки расположены в задней части машинного отделения, 300 имп галлонов (1400 л) перевозятся в топливном баке, 40 имп галлонов (180 л) в топливном баке и 20 галлонов в резервуаре для воды.
В радиаторном отсеке в задней части находится оборудование для охлаждения воды и смазочного масла, нагнетатель тягового двигателя, а также вытяжной и компрессорный агрегаты для тормозов поезда и двигателя.
В дверях и по бокам панели предусмотрены жалюзи для обеспечения притока воздуха к T.M. вентилятор и охладить вытяжной вентилятор.
Чтобы можно было поднять силовой агрегат и раму основного оборудования над локомотивом, над обоими элементами предусмотрена съемная секция крыши. Панель крыши над резервуарами также съемная.
Предусмотрена возможность переноски аккумуляторных батарей в ящиках на платформе рядом с отсеком генератора. Батареи для запуска, управления и освещения. Сварной каркас надстройки состоит из уголков и швеллеров, при этом вся конструкция приварена и образует неотъемлемую часть основной рамы. Сама рама представляет собой сварную конструкцию, состоящую из каналов 10 дюймов × 3 дюйма (254 мм × 76 мм), надлежащим образом скрепленных поперечинами каналов и пластин. Главный вентиляционный канал тяговых двигателей встроен в центральный порог конструкции, а верхние плиты образуют пол надстройки, несут основное оборудование и предназначены для предотвращения попадания масла на расположенные под ним силовые кабели.
На заднем конце имеются ступеньки маневров, а к подъемным опорам можно прикрепить штанги для подъема всего локомотива.
Надстройка в комплекте с основной рамой опирается на две четырехколесные тележки с поворотной балкой, каждая из которых оснащена двумя тяговыми двигателями English Electric. Рамы состоят из стального листа толщиной 1 дюйм (25 мм), основной центральный подрамник, балка качения и передние бабки изготовлены из стальных листов и швеллеров. Предоставляются роликовые подшипники SKF. Вкладыши из марганцовистой стали без смазки устанавливаются на буксы и направляющие, а также на центральные оси тележек. На надрессорной балке предусмотрены заменяемые чугунные гильзы для передачи тягового привода на надстройку. Колеса модели S.C.O.A.-P. Тележки имеют накладные тормоза, действующие на все колеса, приводимые в действие с каждой стороны каждой тележки отдельным цилиндром через уравновешенный тормозной механизм, который имеет антифрикционные втулки марки Mintex в отверстиях под пальцы.
Тормоза поезда - вакуумные, вытяжной вентилятор с приводом от двигателя в радиаторном отсеке имеет достаточную мощность для торможения {convert | 400 | ft | m | 3 | abbr = on}} длинного поезда из 300 длинных тонн (304,8 т. ; 336,0 коротких тонн). Тормоза локомотива приводятся в действие прямоточным пневмооборудованием производства Westinghouse. Применение вакуумного тормоза на поезде приводит к автоматическому включению воздушного тормоза на локомотиве через пропорциональный клапан. Ручной тормоз предназначен для парковки и работает только с одной стороны передней тележки.
Органы управления двигателем, механизм аварийного отключения, звуковой сигнал и шлифовальные машинки имеют пневматический привод, а также установлены электрические пневматические шлифовальные клапаны для автоматического выбора прямого или обратного шлифования.
Головные фары Tonum типа «E» (диаметр 14 дюймов (356 мм)) установлены с обоих концов вместе с задними и габаритными огнями, а в различных отсеках установлены многочисленные точки внутреннего освещения, в то время как панели приборов имеют внутреннее рассеянное освещение.
Установлен индикатор и регистратор скорости Teloc, приводимый в движение телескопическими и гибкими валами от конца переднего моста через крышку буксы.
Для машинистов предусмотрены два сиденья ковшеобразного типа, а стеклоочистители установлены для обоих направлений движения. Нормальный ход - сначала из кабины.
.
Табличка строителя и номер локомотива на X1 В 1946 году Государственные железные дороги Тасмании объявили тендер на строительство от пяти до десяти дизель-электрических локомотивов., которая была успешно вручена English Electric. После рассмотрения тендера в 1948 году было решено заказать вторую партию из десяти штук и, наконец, третью партию из двенадцати штук в 1949 году.
Поставлено компанией English Electric в сентябре 1950 года. и в декабре 1952 года первые 20 штук были изготовлены на заводе Vulcan Foundry по контракту с English Electric, а остальные 12 были произведены на заводе Дика Керра. Первые два агрегата были введены в эксплуатацию на магистральных железных дорогах Тасмании 13 сентября 1950 года.
X Class был первым локомотивом в Австралии с вместимостью нескольких единиц, с возможностью работы до трех двигателей в тандеме, все они управляются ведущим локомотивом.
Ни один член класса не был назван после поступления на службу, однако X16 был назван Фестивалем Британии в 1951 году после того, как он был представлен на той выставке.
X16 перемещается на Фестиваль Британии в январе 1951 г. Первоначально разработанный для железнодорожных веток и маневровых служб, X-класс также оказался очень успешным при транспортировке тяжелых грузов на магистральных линиях. Их легкая нагрузка на ось позволила им работать на самых разных линиях, и в течение многих лет после их появления класс X был доминирующим грузовым перевозчиком на железных дорогах Тасмании. Они также использовались в пассажирских поездах.
Начиная с апреля 1954 года и проработав до июля 1978 года, Tasman Limited, главный пассажирский поезд Тасмании, перевозился в основном X-классом. С 1960 года они часто использовались в нескольких поездах, а когда 28 июля 1978 года движение пассажирских поездов Тасмании прекратилось; X20, X16, X29 и X17 перетащили последний Tasman Limited из Хобарта в Виньярд. Это было последнее регулярное пассажирское сообщение, которое действовало в Тасмании.
В марте 1978 года класс X был включен в передачу государственных железных дорог Тасмании в Australian National. С новой передачей двадцати локомотивов 830 класса из Южной Австралии и более поздней покупкой локомотивов ZB класса и ZC класса у Queensland Rail, класс X начали снимать.
Первый был выведен в октябре 1980 года. Блоки были выведены, поскольку они должны были пройти капитальный ремонт. С новыми локомотивами в парке и переходом с с вакуумным тормозом на с воздушным тормозом подвижным составом X10 и X18 были последними в магистральном обслуживании, часто перевозя «бумажный поезд» Австралийский завод газетной бумаги 'Завод Бойера. Оставаясь в очень исправном состоянии, последние классы X были сокращены в 1988 году с прекращением работы с вакуумным торможением.
Сохранилось семь локомотивов этого класса. Многие видели, как на тасманийских железных дорогах продолжают курсировать специальные пассажирские поезда, но в настоящее время они не работают из-за приостановления правительством штата работы традиционных железных дорог на действующих линиях.
В течение с введением более мощного, хотя и более медленного класса Y в 1961 году было обнаружено, что двигатели класса X были подвержены перегреву при работе в нескольких с классами Y в медленных тяжелых поездах. Это произошло из-за того, что класс X имел только одну ступень ослабления поля по сравнению с двумя в классе Y. В сочетании с разницей в передаче это привело к чрезмерной загрузке X-класса на более низких скоростях. В результате в период с 1961 по 1970 гг. Генераторы и управляющее оборудование пяти были модифицированы для получения двух ступеней ослабления поля и были реклассифицированы в класс XA.
Помимо решения проблем с перегревом, модификации позволяют двигателям работать лучше работать на уклонах в южной части Главной магистрали.
Боковые лестницы и поручни на крыше были добавлены ко всем агрегатам с 1956 г. единиц в начале 1970-х гг. Несколько позже в жизни были установлены раздвижные окна из-за жалоб машинных бригад на сквозняки и протекание оригинальных стеклоподъемников в сырую погоду.
Кроме того, некоторые блоки были построены с восемью песочницами, в то время как обычно у каждого было четыре. До довольно позднего времени у X16 также не было поручней на крыше над кабиной, а у члена класса XA была приварена металлическая балка под окнами кабины по всей ширине кабины. Причины этих модификаций остаются неясными, но, скорее всего, они были специально созданы для испытаний или экспериментальных целей.
X20 на Bellarine Railway в 1994 при первоначальной постройке и поставке все блоки этого класса были окрашены в зеленый цвет Брансуика ; однако этот цвет имел тенденцию сливаться с сельской местностью Тасмании, что привело к нескольким авариям на железнодорожных переездах. Для улучшения видимости на концах некоторых отрядов этого класса были нанесены широкие кремовые полосы или оранжевый шеврон.
С середины 1950-х годов все подразделения были окрашены в новую красно-кремовую окраску TGR. В 1970 году была введена ливрея с красной, черной и желтой полосой тигра.
После того, как в марте 1978 года контроль над железнодорожными линиями Тасмании был передан Австралийской национальной ассоциации, большинство единиц сохранили свою старую желтую окраску, но с подписями ANR. Четыре были перекрашены в зелено-желтую ливрею Australian National.
| № класса X | № класса XA | Последний владелец | Статус |
|---|---|---|---|
| X1 | Тасманский музей транспорта, Гленорчи | Сохранился, действующий | |
| X2 | AN Tasrail | Отведен в октябре 1980 года, списан на слом | |
| X3 | Bellarine Railway, Виктория | Сохранился, оперативный | |
| X4 | Донской речной железной дороги, Девонпорт | Сохранился, действует | |
| X5 | AN Tasrail | Списан | |
| X6 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X7 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X8 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X9 | XA1 | AN Tasrail | слом |
| X10 | Derwent Valley Railway | выведен из эксплуатации в августе 1988 г., сохранился, действует | |
| X11 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X12 | XA2 | AN Tasrail | Утилизация |
| X13 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X14 | XA3 | AN Tasrail | Утилизация |
| X15 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X16 | AN Tasrail | Списано | |
| X17 | AN Tasrail | слом | |
| X18 | Derwent Valley Railway | выведен из эксплуатации в августе 1988 г., сохранен, действует | |
| X19 | AN Tasrail | списан | |
| X20 | Bellarine Railway, Victoria | Сохранено, действует | |
| X21 | AN Tasrail | Списано | |
| X22 | XA4 | AN Tasrail | Утилизация |
| X23 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X24 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X25 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X26 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X27 | AN Тасраил | Утилизация | |
| X28 | XA5 | AN Tasrail | Утилизация |
| X29 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X30 | Железная дорога Дервент-Вэлли | Сохранилось, статика | |
| X31 | AN Tasrail | Утилизация | |
| X32 | AN Tasrail | Утилизация |
