Войти
 Последствия авиакатастрофы рейса 255. Поле обломков самолетов, разбросанных по Мидлбелт-роуд. Ближний мост - это железная дорога Норфолк Саузерн, а дальние мосты - это I-94 свободная дорога. | |
| Acident | |
|---|---|
| Дата | 16 августа 1987 г. |
| Резюме | Неправильная конфигурация взлета из-за ошибки пилота, неправильного управления самолетом и путаницы |
| Зона | Аэропорт Детройт-Метрополитен,. Ромулус, Мичиган, США. 42 ° 14'24 ″ с.ш., 83 ° 19'40 ″ з.д. / 42,2400 ° с.ш., 83,3277 ° з. -83,3277 Координаты : 42 ° 14'24 ″ с.ш., 83 ° 19'40 ″ з.д. / 42,2400 ° с.ш., 83,3277 ° з.д. / 42,2400; -83.3277 |
| Общее количество погибших | 156 |
| Общее количество травм | 6 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas MD-82 |
| Эксплуатант | Northwest Airlines |
| рейс IATA № | NW255 |
| № рейса ИКАО | NWA255 |
| Позывной | СЕВЕРО-ЗАПАД 255 |
| Регистрация | N312RC |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол (как рейс 750) Международный аэропорт MBS,. Сагино, Мичиган, США |
| 1-я остановка в пути | Аэропорт Детройт Метрополитан. Детройт, Мичиган, США |
| Последняя остановка | Международный аэропорт Скай-Харбор,. Феникс, Аризона, США |
| Пункт назначения | Аэропорт Джона Уэйна,. Санта-Ана, Калифорния, США |
| Жители | 155 |
| Пассажиры | 149 |
| Экипаж | 6 |
| Погибшие | 154 |
| Травмы | 1 |
| Выжившие | 1 |
| Пострадавшие на земле | |
| Погибшие на земле | 2 |
| Пострадавшие | 5 |
Северо-запад Рейс 255 авиакомпании McDonnell Douglas MD-82 разбился вскоре после взлета из аэропорта Детройт-Метрополитан 16 августа 1987 г., примерно в 20:46. EDT (00:46 UTC 17 августа), погибли все шесть членов экипажа и 148 из 149 пассажиров, а также два человека на земле. Единственной выжившей стала четырехлетняя девочка, получившая серьезные травмы. Это была вторая по значимости авиационная катастрофа в США на тот момент. Кроме того, это самое смертоносное авиационное происшествие, в котором остался единственный выживший.
A MD-82 (N311RC) Northwest Airlines, похожий на самолет, потерпевший крушение. Самолет, участвовавший в аварии, был двухмоторным McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер N312RC), производной от McDonnell Douglas DC-9 и части серии самолетов McDonnell Douglas MD-80. Самолет был изготовлен в 1981 году, поступил на вооружение Republic Airlines и был приобретен Northwest Airlines в результате слияния с Republic в 1986 году. Самолет был оснащен двумя ТРДД Pratt Whitney JT8D-217. двигатели. Во время аварии самолет был окрашен в гибридную ливрею между Northwest Airlines и Republic Airlines, с синей полосой Republic с красными названиями Northwest и белым хвостом.
Капитан рейса 255 был 57-летний Джон Р. Маус из Лас-Вегаса, Невада. Маус был опытным пилотом, проработавшим в авиакомпании 31 год, летал на Fairchild F-27, на Boeing 727s, на Boeing 757s, McDonnell Douglas. DC-9s и McDonnell Douglas MD-80. За свою карьеру Маус налетал 20 859 часов, в том числе 1359 часов на MD-82. Другие пилоты, которые летали с Маусом, описывали его как «компетентного и способного пилота», который имел репутацию летчика «по правилам».
Первым помощником полета был 35-летний Дэвид Дж. Доддс, из Галена, Иллинойс. За свою карьеру Доддс налетал 8 044 часа (включая 1604 часа на MD-82) и проработал в авиакомпании более восьми лет. За исключением одного отчета о тренировках во время испытательного срока, все капитаны авиакомпаний, с которыми летал Доддс, оценили его как средний или выше среднего. Другие пилоты, которые недавно летали вместе с Доддсом, позже описали его действия в благоприятных условиях.
Летный экипаж начал 16 августа 1987 года, управляя самолетом инцидента как Northwest Flight 750 из Международный аэропорт Миннеаполис – Сент-Пол, вылет в международный аэропорт MBS в Сагино, штат Мичиган. Вылетая из Сагино, экипаж летал на том же самолете, что и рейс 255, выполняя рейсы в аэропорт Джона Уэйна в Санта-Ана, Калифорния, с промежуточными остановками, запланированными в аэропорту Детройт Метрополитан Уэйн Каунти в Ромул, штат Мичиган (около Детройт ), и в международном аэропорту Феникс Скай-Харбор в Аризоне. За исключением незначительной проблемы с рулением к выходу на посадку, рейс из Сагино в Детройт прошел без происшествий. Во время остановки в Детройте механик Northwest Airlines осмотрел самолет и бортовой журнал. Примерно в 20:29 летный экипаж занял свои места. Примерно в 20:32 EDT рейс 255 вылетел из ворот в Детройте с 149 пассажирами (включая 21 ребенка) и шестью членами экипажа. Экипаж зачитал перед запуском контрольный список и запустил двигатели в 20:33:04. Общий вес авиалайнера составлял 144 046 фунтов (65 338 кг) при максимально допустимой массе 146 058 фунтов (66 251 кг).
В 20:34:40 буксир-буксир был отсоединен от самолета и в 20: 34:50 диспетчер разрешил рейс 255 рулить на взлетно-посадочную полосу 3C (в центре). Экипаж также был проинформирован об обновлении информации ATIS, которой Доддс сообщил об обновлении данных о погоде. В 20:35:43 наземный диспетчер дал указание использовать РД C и перейти на частоту 119,45 МГц для связи с другим диспетчером. Доддс принял указание следовать по рулежным дорожкам, но не повторил новую частоту и не настроил радио на нее. Пакет отправки, предоставленный авиакомпанией, включал данные о взлетных характеристиках, основанные на использовании взлетно-посадочных полос 21L или 21R, но рейс был разрешен к взлету на взлетно-посадочной полосе 3C Детройта, самой короткой из имеющихся взлетно-посадочных полос. Экипажу пришлось перенастроить бортовой компьютер для взлета на взлетно-посадочную полосу 3С. Доддс также пересчитал допустимую взлетную массу для полета и пришел к выводу, что она находится в пределах нормы. В процессе руления рейс 255 пропустил требуемый поворот, поэтому Доддс связался с наземным диспетчером и получил инструкции о том, как проехать на взлетно-посадочную полосу 3C, а также перейти на 119,45 МГц. Доддс снова подтвердил инструкции, на этот раз подтвердил новую частоту и переключился на нее. Второй наземный диспетчер указал маршрут до взлетно-посадочной полосы 3C. Экипаж также получил краткую сводку погоды.
В 20:42:11 рейсу 255 было дано указание выстроиться в линию и ждать в начале взлетно-посадочной полосы 3C. Диспетчер сообщил, что будет 3-минутная задержка, чтобы дать возможность турбулентности в следе от предыдущего взлетавшего самолета рассеяться. В 20:44:04 рейс 255 был разрешен к взлету.
Рейс 255 сделал разбег на взлетно-посадочной полосе 3C Детройта примерно в 20:44:21, с Маусом за штурвалом, как было записано голосом из кабины самолета. Регистратор (CVR):
| Расшифровка записи диктофона в кабине рейса 255 авиакомпании Northwest Airlines (время выражено в EDT) | ||
| # = Исключительно удалено; * = Неразборчивое слово; () = Сомнительный текст; (()) = Комментарий; - = Обрыв непрерывности; Затенение = Радиосвязь | ||
| Время | Источник | Контент |
|---|---|---|
| 20:43:48 | Башня Детройта (до 594CC) | Цитата пять девяносто четыре Башня метро Чарли Чарли поворачивает три ноль ноль на тринадцатой взлетно-посадочной полосе три правая свободна для приземления, где вы паркуетесь на поле. |
| 20:43:55 | 594CC (в Детройтскую башню) | Три ноль ноль в один три, и мы перейдем к странице avjet. |
| 20:43:59 | Башня Детройта (к рейсу 766 Northwest Airlines) | Северо-запад семь шестьдесят шесть контакт с землей один два одна целая восемь десятых. |
| 20:44:04 | Башня Детройта (к рейсу 255 Северо-Западных авиалиний) | Северо-запад, две, пятьдесят пять, взлетно-посадочная полоса, три, центральный поворот вправо, курсом ноль шесть, ноль разрешен для взлета. |
| 20:44:08 | Первый офицер (к Детройтской башне) | Право на ноль шесть ноль разрешено идти на северо-запад два пятьдесят пять. |
| 20:44:12 | Башня Детройта (к рейсу 185 Northwest Airlines) | Северо-западная одна восемьдесят пять вышка метро три центра Такси на место и подождите, у вас есть примерно три минуты две-три минут на взлетно-посадочной полосе. |
| 20:44:17 | Рейс 185 Северо-Западных авиалиний (к башне Детройта) | Хорошо, занимайте позицию и держитесь на северо-западе один восемьдесят пять. |
| 20:44: 14.18 | ((Звук, похожий на отпущенный стояночный тормоз)) | |
| 20:44:21 | ((Звук увеличения мощности двигателя)) | |
| 20:44:28 | Капитан | Не останется. |
| 20:44:28 | ((Звук щелчка)) | |
| 20: 44:31 | Первый офицер | Не пойдет. |
| 20:44:31 | Капитан | Но они не останутся- |
| 20:44:31 | Первый офицер | Ладно, власть нормальная. |
| 20:44:31 | Башня Детройта | Северо-запад, четырнадцать шестьдесят шесть, движение по вышке метро, за вами идет очень короткая последняя взлетно-посадочная полоса три слева, очищенная для приземления с ветрами три ноль ноль в один три. |
| 20:44: 38.8 | ((Звук щелчка)) | |
| 20:44:43 | Первый офицер | Вы можете их сейчас получить? вот так. |
| 20:44:43 | Первый помощник | Ну вот, зажим. |
| 20:44: 45.6 | Первый помощник | Сотня узлов |
| 09:41:23 | Детройт диспетчерская башня | Северо-запад четырнадцать шестьдесят шесть пока что одобрено. Я посоветую другое. |
| 20:44:55 | Капитан | # ((Звук смеха)) |
| 20:44: 57.1 | Первый офицер | V1 |
| 20: 44: 57.7 | Первый помощник | Повернуть. |
| 20:44: 59.1 | ((Звук похож на удлинение стойки передней стойки шасси)) | |
| 20:45: 02.7 | ((Звук похож на вращение носового колеса вниз)) | |
| 20:45: 05.1 | ((Раздается звук встряхивания палки и продолжается до конца ленты)). | |
| 20:45: 09.1 | ((Начинается звук звукового предупреждения распознавания вторичного сваливания)) | |
| 20:45: 11.4 | ((Начинается звук звукового предупреждения распознавания вторичного сваливания))) | |
| 20: 45: 11.9 | Неизвестно | (* вплоть до полосы vee) |
| 20:45: 14.3 | ((Звук запускается звуковое предупреждение распознавания вторичного сваливания)) | |
| 20:45: 15.7 | Капитан | (Ah) #. |
| 20:45:18 | 102UM (в Детройтскую башню) | Вертолет спасателя башни метро один ноль два униформа микрофон - ах. |
| 20: 45: 19,3 | ((Звук первого удара)) | |
| 20:45: 19,7 | ((Звук второго удара)) | |
| 20:45 : 22,7 | ((Звук третьего удара)) | |
| Время не указано | Неизвестно | * |
| 20: 45: 23.1 | ((Звук четвертого удара)) | |
| 20: 45: 24,2 | ((Звук пятого удара)) | |
| 20: 45: 24,4 | ((Звук шестого удара)) | |
| 20: 45: 24,6 | ((Звук седьмого удара)) | |
| 20:45: 24,7 | ((Конец записи)) | |
Самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы со скоростью 170 узлов. (200 миль / ч; 310 км / ч), и начал катиться из стороны в сторону чуть ниже 50 футов (15 м) над землей. Скороподъемность MD-82 была значительно снижена из-за того, что закрылки не были выпущены, и примерно на 2760 футов (840 м) за концом взлетно-посадочной полосы 3C левое крыло самолета ударилось о фонарный столб на стоянке автомобилей в аэропорту. В результате удара левое крыло начало разрушаться и загореться. Самолет перекатился на 90 градусов влево, врезавшись в крышу здания Avis Car Rental. Самолет (теперь неуправляемый) врезался в перевернутую улицу Мидлбелт-роуд и ударил по автомобилям к северу от пересечения с Уик-роуд, в результате чего два человека на земле погибли в автомобиле. Затем он развалился, фюзеляж заскользил по дороге, распался и загорелся, когда он ударился о путепровод железной дороги Norfolk Southern и путепровод на восточном направлении Interstate 94 (I-94).
Крушение было засвидетельствовано с вышки управления воздушным движением, и почти сразу же аэропорт был закрыт.
Летный экипаж и все, кроме одного пассажира
Одним из пассажиров на Северо-Западе 255 был Ник Ванос, NBA центр из Phoenix Санз. Два автомобилиста на соседней Мидлбелт-роуд также погибли, пять человек на земле получили ранения, один из которых серьезно. Тела были перевезены в северо-западный ангар аэропорта, который служил временным моргом.
единственным выжившим в катастрофе была четырехлетняя девочка из Темпе, Аризона. Пожарные Ромула обнаружили, что она все еще пристегнута ремнем на сиденье лицом вниз. Ее нашли в нескольких футах от тел ее матери, отца и шестилетнего брата. Она получила серьезные ожоги и переломы черепа, ключицы и левой ноги. После аварии девочка жила со своими тётей и дядей по материнской линии в Бирмингеме, Алабама. Она впервые рассказала СМИ о своем опыте в 2011 году.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию.
Очевидцы заявили, что разбег при взлете рейса 255 был длиннее, чем обычно, и что самолет взлетел под большим углом. Их заявления о том, были ли выпущены закрылки и предкрылки, различались, но большинство ответили, что они были выпущены, хотя они не могли сказать, насколько далеко.
бортовой диктофон (CVR) предоставил доказательства того, что летный экипаж не записал контрольный список для руления. Хотя предупреждение о сваливании было объявлено, исследователи определили из CVR, что звуковое предупреждение о взлете не было объявлено этой системой предупреждения. NTSB не смог определить причину сбоя электропитания в Центральной системе звукового оповещения (CAWS):
«Неисправность системы предупреждения о взлете была вызвана потерей входного напряжения 28 В постоянного тока.. электрическое напряжение между левой шиной постоянного тока самолета и блоком CAWS. Прерывание подачи питания на CAWS произошло на выключателе P-40. "
Исследователи поговорили с другими пилотами MD-80 и узнали что многим пилотам неприятно слышать предупреждение о взлетной конфигурации («Рейки... Рейки... Рейки...»), когда они просто рулили на территории аэропорта. Для пилотов было настолько распространено тянуть выключатель P-40, что область вокруг выключателя была смазана от обычных манипуляций. Этот автоматический выключатель также контролирует некоторые звуковые сигналы предупреждения об остановке. Это совпало с отсутствующими звуками из CVR во время инцидента.
Хотя исследователи считали вероятным, что автоматический выключатель P-40 был вытащен пилотом во время инцидента, они не могли определенно подтвердите, был ли автоматический выключатель сработал, был намеренно отключен или если электрический ток не прошел через выключатель к CAWS, когда выключатель был включен:
«Поскольку выключатель P-40 был сильно поврежден во время аварии, Совет по безопасности не смог точно определить его состояние до удара. Три возможных условия могли вызвать отключение питания на выключателе P-40: автоматический выключатель был намеренно отключен летным экипажем или обслуживающим персоналом, автоматический выключатель сработал. из-за переходной перегрузки, и летный экипаж не обнаружил размыкание выключателя, или автоматический выключатель не позволял току течь в источник питания CAWS и не сигнализировал о состоянии триггером. pping. "
NTSB опубликовал свой окончательный отчет 10 мая 1988 года, в котором он пришел к выводу, что авария была вызвана ошибкой пилота :
" Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной аварии было то, что летный экипаж не воспользовался контрольным списком руления, чтобы убедиться, что закрылки и предкрылки были выпущены для взлета. К аварии способствовало отсутствие электроэнергии в системе предупреждения о взлете самолета, которая, таким образом, не предупредила летный экипаж о том, что самолет не настроен для взлета должным образом. Причину отсутствия электроэнергии установить не удалось ».
После крушения Northwest следовала стандартной процедуре; авиакомпания больше не использовала 255 в качестве номера рейса. С конца 1987 года до слияния компании с Delta Air Lines в начале 2010 года последний беспосадочный рейс из Детройта в Феникс был перенумерован как рейс 261. Delta продолжает вывод на пенсию рейса 255 авиакомпанией Northwest; по состоянию на 2020 год рейс 255 Delta отсутствует.
В память о погибших в 1994 году был воздвигнут мемориал из черного гранита; он стоит (в окружении синих елей деревьев) на вершине холма на Мидлбелт-роуд и I-94, на месте крушения. На мемориале изображен голубь с лентой в клюве с надписью «Их дух все еще жив...»; под ним имена погибших в катастрофе. Еще один памятник жертвам (многие из жителей Феникса) стоит рядом с мэрией Феникса.
16 августа 2007 г., двадцатая годовщина крае ш, на этом месте прошла поминальная служба. Для некоторых людей, пострадавших в результате инцидента, это было их первое возвращение на место крушения.
16 августа 2012 года, в 25-ю годовщину аварии, на месте крушения была проведена еще одна поминальная служба. Присутствовали родственники и друзья жертв, а также другие люди со всего района Детройта (включая местные СМИ), и местный священник зачитал имя каждой жертвы вслух. Еще один прошел 16 августа 2017 года, к 30-летию. Ежегодные встречи стали традицией.
Крушение рейса 255 Northwest Airlines было освещено в 2010 году в «Тревожной тишине» сезона 9 эпизод всемирно синдицированного канадского документального телесериала Mayday.
Единственный выживший в аварии был одним из четырех, кто появился в документальном фильме 2013 года Единственный выживший. Она не говорила публично о катастрофе до 2013 года, когда был выпущен документальный фильм.
Примерно в августовских выходных NASCAR на ближайшей Michigan International Speedway Том Хиггинс разместил свой воспоминания о Северо-западе 255. Хиггинс, затем сотрудник Charlotte Observer, и его товарищи по NASCAR, избившие репортеров Стива Уэйда и Гэри Маккреди (из Grand National Scene), прибыли в отель недалеко от аэропорта Детройт-Метрополитен в ожидании утреннего рейса в понедельник. Шарлотта, Северная Каролина, после окончания освещения Champion Spark Plug 400 в тот же день, и была свидетельницей авиакатастрофы.
Портал Мичигана 
Авиационный портал 
Портал 1980-х годов 