Войти
Некоторые бывшие вагоны с ветрокусами в MPD Лафборо на Большой центральной железной дороге A вагон с минералами или угольный грузовик (британский английский ) - небольшой вагон с открытым верхом железной дороги грузовой вагон, используемый в Соединенном Королевстве и в другие места для перевозки угля, руды и другой продукции шахты.
Сохранившийся 6-дощатый вагон компании Фостер Йоман в Железнодорожном центре Дидкот Когда железные дороги зародились в Соединенном Королевстве, первоначальные правила и законы проезды были основаны на тех, которые использовались на дорогах. Следовательно, железнодорожные компании предоставили путь (дорогу), и первоначально было предложено, чтобы владелец перевозимых товаров либо предоставил и управлял своим собственным поездом (локомотивом и вагонами), либо воспользовался услугами агента для этого. Эта модель «открытого доступа» быстро оказалась непрактичной, поэтому развивающаяся железнодорожная отрасль остановилась на компромиссе, когда железнодорожная компания предоставляла маршрут и локомотив и несла ответственность за их организацию и контроль, в то время как вагоны и фургоны, которые перевозили фактический груз, оставались в частных руках.. В качестве шага дальше к старым механизмам открытого доступа некоторые из первых железных дорог дальнего следования заключили контракт с одним транспортным агентом для обработки всех своих грузовых операций, при этом агент не только предоставлял вагоны и фургоны, но и занимался складированием и обработкой на каждой станции, а также транспортировкой грузов. товары на железную дорогу и обратно на каждом конце пути. Например, Лондонская и Северо-Западная железная дорога заключила контракт с Pickfords на управление всеми своими грузовыми операциями на линии между Лондоном и Бирмингемом с 1841 по 1849 год.
В результате возникла такая ситуация. в увеличении количества вагонов, принадлежащих частным владельцам, и в росте производителей вагонов. Но с некоторыми правилами, кроме тех, которые требуются железнодорожными компаниями (не было Железнодорожной инспекции ), вагоны в основном определялись по соглашению между производителем вагона и заказчиком-перевозчиком. Оригинальные товарные вагоны - многие конструкции были основаны на сельскохозяйственных тележках и, следовательно, использовали четыре колеса - были основаны на железной или стальной раме, а основной кузов был сделан из дерева. В вагонах не было механических приводов тормозов поезда, но были установлены независимые ручные тормоза, которые можно было удерживать на крутых склонах.
Железнодорожные компании не контролировали техническое обслуживание или проектирование вагонов, принадлежащих частным владельцам (многие из них находились в очень плохом состоянии и были грубо построены, и многие из «частных владельцев» фактически сдавали свои вагоны в аренду у производителя вагонов, добавляя еще один уровень сложности в обслуживании транспортных средств), но были юридически обязаны их эксплуатировать. Это приводило к частым задержкам и поломкам из-за сломанных муфт, неисправных тормозов и горячих ящиков - последнее из-за сырой смазки подшипники ступиц, часто используемые на вагоны частных владельцев - и проблемы, вызванные простыми тупыми буферами, которые почти повсеместно использовались до Первой мировой войны.
Для борьбы с этими проблемами железнодорожная клиринговая палата (организация, изначально созданная для распределения доходов от совместных услуг между компаниями) ввела минимальные стандарты для вагонов частных владельцев в 1887 году. Компании, которые были подписаны в RCH, отказывались разрешать вагоны, которые не соответствовали стандартам, в их поездах, хотя у владельцев был длительный льготный период для обновления или замены своих старых вагонов. Эксплуатационные преимущества более надежной и современной конструкции RCH были таковы, что несколько железнодорожных компаний инициировали схемы обратного выкупа вагонов, принадлежащих частным владельцам, в соответствии с которыми компания покупала существующие вагоны у их владельцев. Либо железная дорога заменила их вагонами, принадлежащими компании, либо частный владелец потратил вырученные средства на новые вагоны типа RCH. Между 1882 и 1902 годами Мидлендская железная дорога приобрела 66 000 частных вагонов и построила более 50 000 собственных вагонов в качестве замены. Новые и более строгие стандарты были введены RCH в 1909 году, которые требовали гидравлических буферов и подшипников с масляной смазкой, а также множества других деталей в конструкции рамы, тормозов, осей и подвески, которые сделали конструкцию RCH основой практически для каждого британца. минерально-товарный вагон на ближайшие 30 лет. В вагонах, соответствующих стандартам, была табличка с надписью «RCH». Хотя стандарты проектирования 1909 года должны были быть полностью соблюдены к 1914 году, с началом Первой мировой войны они были приостановлены, и многие вагоны, не соответствующие требованиям, фактически оставались в эксплуатации вплоть до Группировки 1921 года.
Получился дешевый прочный фургон, который легко ремонтировать в случае повреждения; но они оказались относительно недолговечными и, следовательно, все более нерентабельными.
Поскольку замена вагонов с деревянным кузовом неэкономична для их владельцев, а после рецессии 1930-х годов производители вагонов ищут более экономичные продукты с более длительным сроком службы, и Charles Roberts, и компания и Butterley Company приступили к разработке стандартных цельнометаллических вагонов-минераловозов грузоподъемностью 14 длинных тонн (14,2 т; 15,7 коротких тонн) и 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). у Roberts были наклонные стороны, и обе компании использовали комбинацию клепанной или сварной конструкции.
С началом Второй мировой войны и с учетом необходимости быстрого увеличения пропускной способности железных дорог тогдашнее Министерство транспорта (МТ) реквизировало все существующие стальные вагоны обеих компаний, включая акции частных минеральных компаний, которым они их продали; а также разместили дополнительные заказы у обеих компаний. Затем MoT разработал спецификацию для стандартного 16-тонного (16,3 т; 17,9 коротких) вагона:
Заключение заказов с существующими вагонными компаниями, а также с подрядчиками по генеральному проектированию, привело к огромные различия в методах строительства (сварные / клепанные) и некоторые незначительные конструктивные отличия (сборные / штампованные стальные двери;).
Несмотря на внедрение цельностальных вагонов, основные характеристики стандартного вагона для минералов остались в основном те же, что и с первых дней существования железных дорог - с короткой колесной базой, относительно малой вместимостью, ограниченными низкими скоростями и в большинстве случаев без постоянного торможения. Эта зависимость от большого количества небольших простых вагонов значительно снизила эффективность железнодорожных операций. Железнодорожные компании давно хотели использовать минеральные запасы большей вместимости с тормозами и ходовой частью, подходящими для работы на более высоких скоростях. Однако внедрению улучшенного состава всегда препятствовало сопротивление со стороны крупнейших клиентов железных дорог - угольных шахт, портов и тяжелой промышленности. В этих отраслях промышленности были подъездные пути и погрузочно-разгрузочное оборудование, спроектированное вокруг короткобазного прямоугольного вагона без тормозов с отвесными стенками, который использовался почти столетие. Работа как на шахте, так и на стороне пользователя зависела от индивидуальной загрузки / разгрузки вагонов, и необходимость подключать и отключать тормозные системы или управлять вагоном, который, возможно, вдвое превышал размер и вес привычного типа, рассматривался как серьезный сбой. Некоторые отрасли промышленности даже не могли принять варианты стандартного цельностального фургона для перевозки минералов с тормозами, так как рабочие гусеницы или погрузочно-разгрузочное оборудование приводили к загрязнению тормозного механизма. Во времена частных владельцев вагонов у железных дорог было мало возможностей принудить своих клиентов к столь серьезным изменениям, поскольку клиенты владели вагонами, за перевозку которых железная дорога платила. Северо-Восточная железная дорога использовала свою географическую монополию на большой угледобывающий район, чтобы побудить крупные угольные шахты на своей территории принять собственную конструкцию 20-тонного бункера для угля с деревянным корпусом NER. Другие железные дороги предлагали финансовые стимулы, такие как более низкие тарифы на перевозки для более крупных или более современных типов вагонов, но их использование оставалось очень ограниченным. Преемник NER, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога представила 21-тонные бункеры со стальным корпусом для горнодобывающих работ, и этот дизайн был продолжен British Railways, но подавляющее большинство британского угля все еще оставалось Транспортируется в 16-тонном стальном фургоне с 9-футовой колесной базой. Ситуация была в некотором роде тупиковой, поскольку промышленность отказалась адаптироваться к использованию другого парка, в то время как традиционные вагоны с минералами оставались широко используемыми, в то время как железные дороги были вынуждены продолжать использовать вагоны, поскольку это был метод транспортировки, предпочитаемый крупнейшим источником грузовых перевозок. движение. Только в 1960-е годы карусели изменили систему транспортировки угля, которая принципиально отличалась от той, которая была введена в 1830-х годах, со специально разработанными бункерами, которые могли перевозить вдвое больший груз при удвоении веса. скорость старого минерального вагона.
21-тонный вагон для угля с вакуумным тормозом, загружаемый из бункера в, направляющийся к электростанции Абертхау, октябрь 1965 г. Базовый вагон имел множество вариантов.
При создании British Railways (BR) в 1948 году, которая взяла под свой контроль все железнодорожные активы, включая все вагоны частных владельцев, новая организация унаследовала 55000 оригинальных вагонов MoT, все они были переданы. префикс "B" в их 5-значной нумерации. И LNER, и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) забрали еще 5000 вагонов из МТ после Второй мировой войны, и после того, как они были поглощены BR, получили префикс " M ".
Из-за разрушенного состояния Европы после Второй мировой войны SNCF во Франции заказала 10 000 вагонов спецификации MoT - за исключением их континентального типа вертикально - распашные двери шкафа - от различных британских производителей вагонов в 1945/1946 гг. Быстро устарев из-за своей малой мощности, BR купила оставшиеся 9000 в 1951 году. После капитального ремонта их оригинальными производителями, им впоследствии были присвоены номера в серии «B19xxxx». Все они были отозваны к концу 1960-х.
Базовый вариант, введенный в эксплуатацию BR, остался верен исходной спецификации MoT, за исключением того, что они соединяли тормоза Morton, используя либо сварные (диаграмма 1/108; 85% были изготовлены). к этой схеме), либо клепаной конструкции кузова (диаграмма 1/109; всего 10% от общего количества вагонов). Самый распространенный вариант - открывающаяся заслонка над обеими боковыми дверьми. Известный как клапан «Лондонские торговцы», существуют противоречивые представления о его функции, но, как правило, считается, что он был предназначен для облегчения разгрузки вагона вручную.
BR через различные крупные заказы в конечном итоге довели общее количество вагонов до более чем 300 тысяч. Это включало заказ конца 1950-х годов ближе к концу их строительства, когда Pressed Steel было заказано построить 27 500 вагонов, разделенных на 4 номера партии.
Ремонт кузова происходил на протяжении всего срока службы вагона с помощью BR, до окончания службы в конце 1970-х гг. В основном это привело к замене стального кузова без верхних дверей. Но в 1975 году под номером лота 3863 394 бывших вагона Palbrick длиной 17 футов 6 дюймов над подножками и шасси с колесной базой 10 футов (3,05 м) были модернизированы, а затем переименованы в B596000 - B596393. 21 длиннотонная (23,5 короткой тонны; 21,3 т) версия (серия B200000-B202499), представлявшая собой 16-тонный вагон с удлиненной колесной базой и двумя боковыми дверями.
В рамках TOPS оставшимся вагонам были присвоены коды MCO и MCV для тех, у кого есть тормозные механизмы (две колодки на колесо), и с 1981 года код MXV для тех, у кого есть нажимные тормоза (одна колодка на колесо).
Служба обслуживания порожних вагонов в Бирмингеме (Вашингтон-Хит), почти наверняка предназначался для Тотона в Ноттингемшире. Ex LMS Fowler 0-6-0 4F 44458, проезжая узел Уотер-Ортон со станциями, и далее на основные линии в сторону Кингсбери с поездом из пустых вагонов для перевозки минералов 16 тонн В дни BR были неприспособленные поезда для перевозки минералов работают со скоростной экспресс-доставкой, известной в местном масштабе как «Каттеры Аннесли» или «Виндкаттерс», и работают исключительно на бывшая линия GC. Они проходили от Аннесли, площадки для сбора угольных шахт в Ноттингемшире, обслуживаемой бывшей Великой центральной железной дорогой, до Вудфорд-Халс, а затем далее по основным направлениям на юге Англия. Эти поезда были воссозданы на сохранившейся Большой центральной железной дороге с использованием более 30 таких вагонов, купленных в 1992 году читателями журнала Steam Railway. Хотя в регионе Midland / LMS / BR LM было много эквивалентных поездов с пустыми вагонами, они никогда не ездили на скоростях экспресса и не привлекали такого прозвища, как Windcutters.
Вагоны с минералами были прекращены BR в 1970-х годах после сокращения спроса на бытовой уголь и разработки карусельных поездов, которые использовали гораздо более крупные (и с тормозами) вагоны-хопперы. Две партии вагонов по 16 тонн были куплены компанией в 1971 году, взяты в аренду ICI в Ранкорн для перевозки кальцинированной соды, а затем списаны в 1979 году.
Уцелевшие ржавые BR были переданы в ведение Департамента под кодами TOPS ZHO (неприспособлено) и ZHV (с вакуумным торможением). Используемый инженерами-строителями для общих работ, из-за большего веса камня в бортах вагонов требовалось проделывать отверстия, чтобы избежать перегрузки. Согласно записям TOPS, к 1987 году использовалось 3600 ZHV, в 1992 году - 26 и к 1999 году - 4.
