Войти
Паровой грузовой поезд на 10-й авеню ; Закон Кауфмана запрещал паровые поезда, подобные этому, в пределах Нью-Йорка Закон Кауфмана об электрификации 1923 года, или Закон Кауфмана для краткости, был законом, принятым Ассамблея штата Нью-Йорк санкционировала электрификацию всех железных дорог в Нью-Йорке к 1 января 1926 года. Спонсором законопроекта был недавно избранный республиканец Член законодательного собрания Виктор Р. Кауфман и подписан губернатором Элом Смитом 2 июня 1923 года.
Закон не делал никаких исключений, затрагивая магистральное движение и грузовые станции во всех районах Нью-Йорка. Город, включая изолированную железнодорожную систему Статен-Айленд. Закон привел к большому притоку тепловозов на железные дороги Нью-Йорка и ускорил дизелизацию американских железных дорог. Железные дороги возражали, возбуждали судебные иски и преуспели в отмене Закона как неконституционного.
Грузовые дворы и пути Вест-Сайда (с 27-й по 43-ю улицы) В 1846 г. Город Нью-Йорк разрешил компании Hudson River Railroad Company проложить пути для своей новой линии в Олбани прямо на улицах, "западных от побережья" включительно Восьмая авеню или Гудзон-стрит. Более семидесяти лет паровозы курсировали прямо по основным улицам и проспектам Нью-Йорка. Надземные линии скоростного транспорта на Манхэттене были преобразованы с пара на третью рельсовую электрическую тягу в 1900–1903 гг., пассажирские магистральные линии были постепенно электрифицированы в течение следующих десятилетий.
8 января 1902 г. пятнадцать Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога пассажиры из Нью-Рошель были убиты, когда местный поезд Нью-Йоркской центральной железной дороги из Уайт-Плейнс пропустил красный свет и задний ход поезд остановился в Тоннель на Парк-авеню. Авария была связана с дымом выхлопных газов, закрывающим обзор светофоров. Возникший в результате общественный резонанс вызвал призывы к электрификации линии и замене тогда переполненного Центрального депо. В 1903 году законодатели штата приняли закон, запрещающий движение паровозов на Манхэттене после 30 июня 1908 года и требующий электрификации Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYCRR). Компания, которая уже рассматривала возможность электрификации, в конце 1906 года ввела электрическую тягу на своих магистральных линиях в Манхэттене. Магистраль NYCRR использовала третью рельсовую электроснабжение, потому что небольшой просвет в туннелях исключал использование ВЛ. Поезда заменили электровозы на паровые машины в Кротон-Хармон и Норт-Уайт-Плейнс. Другие входящие магистрали были в основном электрифицированы к 1923 году. Изолированная Staten Island Railway, управляемая Baltimore and Ohio Railroad, по-прежнему питалась устаревшими угольными станциями 4-4-0 верблюжьи спины и 2-4-4 Ц, буксирующие деревянные вагоны.
Тем не менее, грузовые и коммутационные операции по-прежнему приводились в действие угольными паровыми двигателями, что способствовало увеличению загрязнение воздуха и дорожно-транспортные происшествия. NYCRR была единственной железной дорогой с железнодорожными путями, соединяющими Манхэттен с северной частью штата Нью-Йорк ; Пенсильванская железная дорога обслуживала пассажирское сообщение с востока на запад через Пенсильванский вокзал в центре Манхэттена. Все другие магистральные железные дороги заканчивались вдоль береговых линий Нью-Джерси и Бруклин и переправляли свои вагоны на Манхэттен на поплавках. Они управляли десятками больших и малых железнодорожных станций на Манхэттене и использовали множество угольных стрелочных переводов. Наихудшим нарушителем была Вест-Сайд грузовая площадка ниже 33-й улицы, где угольные стрелочные переводчики везли свои грузы по 11-й авеню (в народе называемой «Авеню Смерти ") и прилегающие улицы на том месте, где сейчас находится Хадсон-Ярдс и Челси. Правительство решало проблемы безопасности и загрязнения отдельно: постановления об устранении переходов принимались в каждом конкретном случае, полное устранение паровой тяги стало целью законопроекта 1923 года, внесенного Виктором Р. Кауфманом.
Закон Кауфмана 1923 года был принят в тени гораздо более широких общественных дебатов о будущем проблемной системы метро. Brooklyn Rapid Transit Company была передана под конкурсное управление в декабре 1918 года и собиралась ликвидироваться. Interborough Rapid Transit Company едва избежала банкротства в 1921 году. Послевоенная инфляция обесценила пятицентовую цену билета, зафиксированную в двойных контрактах 1913 года, и компании не выполнили свои инвестиционные контракты. Они лоббировали поднять цену на билеты и были остановлены демократическим мэром Нью-Йорка Джоном Фрэнсисом Хиланом, который сделал дешевые билеты главной проблемой кампании, отрицал общественную помощь BMT и IRT, и требовал общественного контроля над метро. Хилан, решивший национализировать метро, вступил в открытый конфликт с умеренно настроенной Комиссией по транзиту, созданной губернатором-республиканцем Натаном Льюисом Миллером в 1921 году. Новый губернатор Эл Смит, избранный в ноябре 1922 г., встал на сторону Хилана в вопросе транзита, но не смог распустить Комиссию из-за оппозиции республиканцев в Собрании штата.
В августе 1922 г. Хилан всколыхнули общественность, объявив о плане ввести в действие положение о принудительном обратном выкупе двойных контрактов, что фактически положило бы начало национализации. Хилан также потребовал выделить 600 миллионов долларов на строительство совершенно новой государственной системы Independent Subway System (IND), которая до сих пор не была построена. Последовавшая бурная дискуссия совпала с предвыборной кампанией в Государственное собрание. Выборы в ноябре 1922 года принесли большинство в Ассамблее республиканцам, но в Сенате демократы с очень незначительным преимуществом над республиканцами, хотя и всего на один год.
Один из депутатов-республиканцев, избранный от Нью-Йорка. был Виктор Р. Кауфман из Седьмого избирательного округа Вест-Сайда Манхэттена. «По-мальчишески выглядящий» Кауфман был одним из пяти республиканцев, проголосовавших против популярного закона Хилана о трэкшн-билле. В апреле 1923 года он осмелился выступить против Хилана в публичных дебатах лицом к лицу перед про-хиланской аудиторией. Эти двое обсуждали загруженность метро, общественные автобусы и судебные системы, и Хилан легко стоял на своем; он ушел с покровительственным замечанием: «Не будь слишком резок с депутатом... он еще молод».
Дебаты на 65-й улице произошли всего через неделю после того, как комитет Государственного собрания одобрил законопроект Кауфмана о электрификации. Предложение Кауфмана еще не вызвало общественного интереса; 7 апреля The New York Times почти не упоминается как местное постановление, ограниченное грузовыми дворами вдоль Риверсайд Драйв. Хилан остался в стороне от дебатов об электрификации, и законопроект прошел голосование Ассамблеи без особых дебатов. Акт был подписан губернатором Аль Смитом 2 июня 1923 года.
Закон требовал, чтобы к 1 января 1926 года все железнодорожные перевозки в Нью-Йорке, Маунт-Вернон и Йонкерс необходимо перевести на электрическую тягу (которая на тот момент была единственной жизнеспособной альтернативой пару). Исключений не было, и это в равной степени относилось к магистральным линиям, загородным линиям второго уровня и даже к переключателям в доках и грузовых дворах. Система эксклав для Статен-Айленд также не была исключена. Каждое несоблюдение правил наказывалось штрафом в размере 5000 долларов за каждое нарушение в день. После голосования, но до подписания губернатором, железные дороги развернули общественно-политическую кампанию по блокированию законопроекта. Накануне крайнего срока подписания представители железных дорог Балтимора и Огайо, Центрального Нью-Йорка, Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и Лонг-Айленда собрались в Олбани для последней встречи с Элом Смитом. Они сослались на непреодолимые затраты на переоборудование (30 миллионов долларов на LIRR) и на опасность электрификации городских железных дорог с низким уровнем качества. Кауфман привел свою партию гражданских активистов и бизнесменов и одержал победу: Смит подписал законопроект на следующий день, в субботу, 2 июня 1923 года.
В Законе не предпринималась попытка изменить дизайн существующей дорожки или уменьшить ее количество. железнодорожное сообщение. Кауфман обратился к этой проблеме в своем «Билле о проспекте смерти» 1924 года, в котором была предпринята попытка регулировать сеть NYCRR West Side. Законопроект не был принят, и дебаты по поводу путей Вестсайда продолжались до конца 1920-х годов.
В марте 1924 года Железная дорога Балтимора и Огайо начала электрификацию и ликвидацию железнодорожных переходов на своих линиях Статен-Айленда для ориентировочная стоимость от 13 до 15 миллионов долларов (без учета грузовых линий). Переоборудование SIRT на электрическую тягу было в основном завершено к концу 1925 года. Электрификация грузовых дворов BO на 26-й улице была неэкономичной, и вместо этого компания заказала свой первый тепловоз . Его предшественник, дизельный демонстратор GE-IR, был испытан в северной части штата Нью-Йорк в 1924 году. Первый коммерческий 300-сильный 60-тонный переключатель ALCO boxcab BO и Манхэттена был введен в эксплуатацию в 1925 году. Ранее в 1925 году Центральная железная дорога Нью-Джерси ввела в эксплуатацию аналогичный дизельный коммутатор на своем прибрежном терминале 138-й улицы в Бронксе. BO № 1 и CNJ № 1000 были первыми американскими тепловозами, находившимися в регулярной эксплуатации. Они оказались надежными и долговечными, проработали до 1950-х годов и сохранились до настоящего времени. В 1925 году BO приобрела переключатель горения бензина , завершив тем самым свою программу соответствия (их следующая покупка дизельного топлива произошла только в середине 1930-х годов). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога приобрели два аналогичных переключателя и ввели один в эксплуатацию на своей 132-й улице, на станции Harlem Transfer, под названием Harlem Transfer # 2, а другой локомотив под номером 3001, который был закреплен за их 25-й улицей. Грузовая станция в Бруклине. Erie Railroad также приобрела две 60-тонные фургоны мощностью 300 л.с.: № 20, который был построен в мае 1926 года и отправлен на их грузовой терминал «Станция Гарлем», и № 19, который был построен в сентябре 1928 года и эксплуатировался на их грузовой станции «West 26th Street». "в Манхэттене. Успешное внедрение дизельной тяги привело к внесению в 1926 г. поправки в закон 1923 г., разрешившей эксплуатацию тепловозов в городе.
Железная дорога Лонг-Айленда санкционировала план преобразования стоимостью 4 миллиона долларов в апреле 1924 года. Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда преобразовала свою дорогу Нью-Хейвен-Нью-Йорк на 100% электрическую тягу в июне 1924 года. Пенсильванская железная дорога разработала планы электрификации трех своих основных линий, включая Филадельфия - Нью-Йорк, но по состоянию на июнь 1924 года этого не сделала. есть средства для начала работ в ближайшем будущем.
Срок, установленный в Законе, переносился дважды, в 1924 и 1926 годах; тепловозы были разрешены, а паровозы продолжали работать в Бруклине и Королевы. Закон ускорил дизелизацию американских железных дорог, создав небольшой начальный рынок для тепловозов.
Современная линия Вест-Сайд проходит в открытой траншее к западу от 10-го шоссе. Авеню NYCRR, напротив, объявил о рекордной прибыли за 1923 год. Железная дорога завершила свои планы электрификации и представила их на утверждение штата в ноябре и декабре 1924 года. План предусматривал электрификацию линии NYCRR West Side Line от Парк Сент-Джонс до Спуйтен-Дуйвиль, Бронкс, но исключая транспортную сеть Вест-Сайда. Электрификация грузовой сети с помощью третьей железной дороги или воздушных линий была непрактичной. NYCRR фактически завел переговоры в тупик, потребовав ликвидации всех переходов на Западном берегу, чтобы обеспечить тот же уровень безопасности и инженерии, что и на других линиях. В ноябре 1925 года NYCRR объявило о плане инвестировать 30 миллионов долларов в электрификацию своей Вест-сайдской линии в зависимости от решения города закрыть железнодорожный переход. Обсуждение этого и подобных нереалистичных предложений затянулось еще на год.
31 декабря 1925 года восемь железных дорог под руководством NYCRR добились временного судебного запрета на штрафы за несоблюдение Закона. Они утверждали, что штраф в размере 5000 долларов в день парализует поставки продуктов питания, почты и деловых товаров. В марте 1926 года железные дороги и грузовые терминалы возбудили судебный процесс против Закона Кауфмана. Они потребовали сделать временный судебный запрет постоянным, ограничивая на неопределенный срок городские и окружные власти от применения наказаний. На этот раз железные дороги заявили, что исполнение штрафов (600 000 долларов в день только для NYCRR) равносильно прямой, неконституционной конфискации без надлежащей правовой процедуры в соответствии с Пятой поправкой к Конституции США. Это утверждение позволило им передать дело непосредственно в федеральный суд под председательством судьи Лизинг Хэнд. Приводились также старые аргументы о непреодолимых издержках и неоправданно коротком сроке уведомления. Представители штата утверждали, что дело подпадает под юрисдикцию штата, а не федерального, но безрезультатно. Одновременно железные дороги потребовали от государственных уполномоченных продлить срок до пяти лет. Судья Хэнд постановил, что Закон Кауфмана является неконституционным, поскольку он нарушает конституционную статью о торговле, и продлил судебный запрет на штрафы. Собрание штата внесло поправки в закон, чтобы учесть озабоченность, высказанную в постановлении, продлило срок наказания еще на пять лет и разрешило использование тепловозов наряду с электрическими.
1 июля 1926 года, когда судебный процесс еще не завершился, мэр Джеймс Уокер созвал конференцию руководителей города и железной дороги. Это привело к общему соглашению о полном удалении наземных путей с Вест-Сайда. Технический комитет, назначенный на этой конференции, представил свой подробный план в мае 1927 года и получил одобрение Ассамблеи штата в 1928 году. В июле 1929 года NYCRR наконец согласился прекратить движение паровиков к северу от 72-й улицы через два года и удалить все пути к югу. 60-й улицы, через пять лет. Грузовым дворам 30-й улицы разрешили остаться. В результате проекта было построено новое надземное сооружение длиной 13 миль (21 км), открытая в 1934 году дорога High Line стоимостью 150 миллионов долларов, которая была электрифицирована с помощью третьего рельса источника питания. и был отделен от уличного движения. Надземная линия проходила прямо через склады, некоторые из которых имели подъездные пути, скрытые от посторонних глаз. Подъездные пути не были электрифицированы и обслуживались новыми переключателями трехполюсной мощности производства General Electric и ALCO. Они могли работать на дизельном топливе, от третьего рельса или от аккумулятора. Поезда дальнего следования West Side Line были перемещены в траншею и туннель ниже уровня земли к западу от 10-й авеню.
Город Балтимор принял аналогичный закон, Постановление 746–748, в июне 1929 года.
Примечания
Источники
