Войти
Erie Railroad 82>L-1 были построены самые большие верблюжьи спины и единственные сочлененные примеры. A верблюжьи локомотивы (также известные как Mother Hubbard или локомотив с центральной кабиной ) представляет собой тип паровоза с кабиной машиниста, расположенной посередине, на котле. На верблюжьих спинах были установлены широкие топки, которые сильно ограничивали бы обзор для водителя из обычной кабины сзади.
Дизайн верблюда и верблюжьей спины были разработаны отдельно двумя разными железными дорогами в разные эпохи. Хотя название часто неправильно используют как синонимы, между ними было мало общего, кроме расположения кабины. В отличие от более поздних Camelbacks, у Camel были кабины, которые ездили на котле. Росс Винанс хотел максимально увеличить нагрузку на ведущие колеса, чтобы увеличить тягу. У верблюдов есть кабина, которая установлена поверх котла. Хотя у Camelback'ов была одна и та же идея перемещения кабины вперед, она была у них по разным причинам. Кэмелбэки были разработаны, чтобы позволить использовать топки большего размера, такие как Wootten, которые закрывали бы обзор для инженера из обычно размещенной кабины. Верблюжьи спины были особенно известны тем, что использовались на Центральной железной дороге Нью-Джерси и Редингской железной дороге.
A 4-6-0 верблюд, построенный компанией Baltimore Ohio Railroad в 1869 году, размещенный в Музее транспорта Железной дороги Балтимора и Огайо начал заниматься разработкой мощных паровозов в начале 1840-х годов, а в 1844–1847 годах построил серию локомотивов, получивших прозвище «грязекопатели». Как и во многих ранних локомотивах BO, для соединения главного вала с ведущими колесами использовалась прямозубая зубчатая передача. Длинная колесная база 0-8-0 подтолкнула это соединение к задней части локомотива и заставила пол кабины подняться над всей сборкой.
A 4-8-0 верблюд (вероятно, самый первый 4-8-0) Centipede, построенный в 1855 году (внизу) и модифицированный для BO Railroad в 1864 году (вверху). Обратите внимание на наклонную топку. В 1853 году Росс Винанс, который разработал «грязекопатели», построил первый из серии 0-8-0 локомотивов для верблюдов. У них были длинные кабины, которые тянулись от задней части дымовой камеры до передней части топки. Сама топка на первых моделях была наклонной. На тендере пожарный работал с большой платформы, и в некоторых случаях у него был желоб, позволяющий доставлять уголь к передней части решетки.
Также в 1853 году Сэмюэл Хейс, магистр машинного оборудования железной дороги, построил серию верблюжьих локомотивов 4-6-0 для обслуживания пассажиров. Компоновка локомотива была примерно такой же, как у грузовых локомотивов Винанса, за исключением добавления четырехколесной ведущей тележки . Копии и вариации этих локомотивов были построены в 1870-х годах, а последний выход на пенсию пришелся на 1890-е. Их называли «Hayes Ten-Wheelers».
В примерах BO сжигался обычный битуминозный уголь. Большие топки этих локомотивов были устаревшими за счет лучшей конструкции котла.
Железнодорожный музей BO недавно отреставрировал свой верблюжий локомотив и вернул его для демонстрации. Теперь он впервые с тех пор, как покинул Mt. Clare Shops в 1869 году. В музее также есть Central of New Jersey Camelback, № 592, который был подарен музею в 1950-х годах.
A 4-6-0 верблюжья спина, построенная для Центральной железной дороги Нью-Джерси компанией Baldwin Locomotive Works John E. Wootten Разработал Вуттен топку для эффективного сжигания антрацита отходов, который был обильным и дешевым источником топлива. Вуттен решил, что лучше всего подойдет большая и широкая топка. Поскольку успешный прицепной грузовик, используемый для поддержки больших топок, еще не был разработан, Вуттен вместо этого установил свою огромную топку над ведущими колесами локомотива . Теперь возникла проблема: с полом кабины на стандартной тогда высоте платформы тендера, машинист локомотива не мог видеть вперед вокруг плеч топки. Вместо этого кабина инженера была размещена сверху и по обе стороны от котла. Однако пожарный остался в тылу с минимальной защитой от непогоды. Это привело к необычной форме верблюдов.
Первые верблюжьи спины, a, были построены в начале 1877 года магазинами PR в Рединге, Пенсильвания. Это оказалось успешным; экономия на топливе составила около 2 000 долларов в год (около 30 000 долларов в настоящее время). Еще больше было построено для Рединга и других железных дорог, действующих в антрацитовых регионах. Остальные были сконструированы с другой колесной формулой. самые большие имели расположение 0-8-8-0 и были единственными сочлененными верблюдами.
К 1920-м годам многие Camelback Ten Wheeler с давлением в котле 200 фунтов на квадратный дюйм ежедневно использовались для перевозки пассажирских поездов в долине Лихай, Филадельфии и Рединге, а также на Центральной железной дороге Нью-Йорка. Джерси, особенно последние два. При их относительно небольшом размере они были мощными, быстро разгонялись, очень стабильными на скорости и могли работать со скоростью 90 миль в час, например, на линии Атлантик-Сити в Рединге. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться и в 1950-е годы.
Локомотив для осмотра верблюдов Делавэра, Лакаванна и Западной железной дороги, около 1900 г. Кабина Camelback, расположенная верхом на конструкции котла, вызвала беспокойство у экипажа. Инженер сидел над боковыми штангами локомотива, уязвимый для раскачивающегося и летящего металла, если что-нибудь, вращающееся внизу, сломается. Кроме того, пожарный подвергся воздействию элементов в тылу. Комиссия по торговле между штатами наконец запретила дальнейшее строительство «верблюжьих спек», но дала исключения, позволяющие достроить строящиеся. В 1927 году дальнейшие заказы были полностью запрещены. Бригады «Филадельфии» и «Рединг» называли эти локомотивы «Мать Хаббард». Экипажи B O, которые совместно использовали линию Рединга от Филадельфии до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси (перекресток Рединга с центральной железной дорогой линии Нью-Джерси в Джерси-Сити, напротив Нью-Йорка), называли верблюжьих спеков «Snappers». возможному защелкиванию боковой штанги и ее попаданию в кабину. Многие Camelbacks были преобразованы в локомотивы с задней кабиной. С появлением механического кочегара, который перемещал уголь с тендера на локомотив, и связанного с ним напольного оборудования полы кабины и тендерные палубы стали выше, и с этой точки зрения инженер был в безопасности.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с паровозами Camelback. |
