Войти
Остров Уайт Центральной железной дороги (IoWCR) была железнодорожная компания на острове Уайт, Великобритания. Он был образован в 1887 году путем слияния трех более ранних железных дорог: Cowes and Newport Railway (открыта в 1862 году), Ryde and Newport Railway (открыта в 1875 году) и Island of Wight (Newport Junction) Railway (открыта поэтапно в 1875 и 1879 годах).).
Его сеть простиралась от Райда до Коуса и от Сэндауна до Ньюпорта. До 1913 года компания также работала на железных дорогах Фрешуотер, Ярмута и Ньюпорта, а в том же году приобрела железную дорогу Ньюпорт, Годсхилл и Вентнор.
IoWCR всегда испытывал недостаток в деньгах и работал с устаревшим оборудованием. Сильно сезонный трафик, а позже и конкуренция со стороны автобусов и автомобилей ограничивали прибыльный доход.
В 1923 году она была поглощена новой Южной железной дорогой, и новый владелец вложил финансовые средства в стоящую модернизацию, но к 1960-м финансовое положение стало тяжелым, и вся бывшая сеть IoWCR была закрыта в 1966 году. Паровая железная дорога острова Уайт. сейчас работает на части линии.
Системная карта Центральной железной дороги острова Уайт В начале девятнадцатого века остров Уайт был в основном занят сельским хозяйством; в Ньюпорте была промышленная деятельность, и Райд был устоявшимся городом. У Кауса и Райда были паромы с материка, но Каус на реке Медине доминировал из-за лучшей гавани.
Во время железнодорожной мании 1840-х годов было предложено построить на острове железные дороги для развития туризма, который тогда начинал становиться важной экономической деятельностью, а также для обработки сельскохозяйственных и других продуктов острова. Было предложено несколько схем, но они не получили поддержки, пока в 1858 г. законопроекты по трем железнодорожным проектам не были представлены в парламент; они были:
Первые два были отклонены в Комитете Палаты лордов, и только Железная дорога Кауза и Ньюпорта была разрешена; он получил королевское одобрение 8 августа 1859 г.
Железная дорога Коус и Ньюпорт должна была быть 4+1 ⁄ 2 мили (7 км) в длину, тянется с севера на юг вдоль западной стороны реки Медины. Уставный акционерный капитал составлял 30 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 030 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Контракт на строительство был передан Альберту Х. Фернандесу, и 15 октября 1859 года был срезан первый дерн. Предполагалось, что конструкция будет простой, но на самом деле природа земли и влажная погода сделали работу чрезвычайно трудной. В декабре 1861 года подрядчику пришлось прекратить работу, и компания некоторое время продолжала руководить работой напрямую. Само Camp;NR столкнулось с финансовыми трудностями, поскольку объявленная эмиссия акций была значительно занижена. Станция Cowes примыкала к Кросс-стрит, где находился железнодорожный переезд, по которому линия продолжалась как трамвай ; при круговом движении двигателей необходимо было пересекать железнодорожный переезд и использовать трамвай, что противоречит положениям закона о разрешении. (Позднее Camp;NR было разрешено расширить станцию и закрыть Кросс-стрит. Эта работа была выполнена в начале 1879 года.)
Капитан Тайлер из Министерства торговли проверил линию для пассажирских перевозок в мае 1862 года, но обнаружил многочисленные недостатки и рекомендовал отклонить разрешение на открытие. Он вернулся 14 июня 1862 года, и на этот раз все было в порядке; линия открылась 16 июня 1862 г.; пассажирские перевозки осуществлялись только некоторое время после открытия; по будням ходило восемь поездов в каждую сторону. Доски объявлений на вокзале Ньюпорта ясно давали понять, что дальнейшая перевозка в Лондон через Коуз и Саутгемптон была основной целью.
Линия эксплуатировалась подрядчиком Генри Мартином, получая сначала 50% валовой выручки, а затем 50% чистой выручки.
Железнодорожный вокзал Коуз в 1963 году Пристань, известная как Медина-Уорф, была построена на берегу реки между Каусом и Ньюпортом в 1877–1878 годах. В 1962 году Рикард писал, что пристань Медины была в то время единственным средством доставки угля на остров.
Деловые круги на восточном побережье острова продолжали выдвигать схему, основанную на Райде. Компания Cowes and Newport Railway предложила продлить путь от Ньюпорта, острова Уайт, до Райда и Вентнора, образуя большой треугольник, и переименовать свою компанию в Железную дорогу острова Уайт. Организаторы железной дороги острова Уайт (Восточный участок) также повторно представили свою схему. Закон о Коусе и Ньюпорте не выдержал действующего законодательства, и, хотя он вызвал некоторую оппозицию, 23 июля 1860 года был разрешен IoW (ES) R. В 1863 году он изменил свое название на Железную дорогу острова Уайт ; он открылся между станцией St John's Road в Райде и Шанклине 23 августа 1864 года и далее до Вентнора 10 сентября 1866 года.
Это оказало существенное влияние на изменение маршрута торгового доступа к острову: в феврале 1868 года директора железных дорог Коус и Ньюпорт сообщили, что доходы их компании не изменились после открытия IoWR; путешественники отказались от маршрута Саутгемптон и Коуз в пользу Портсмута и Райда. Железнодорожная станция Коуз находилась на крутом холме от паромного порта неудобно.
С 1861 года темпы строительства новых железных дорог на острове ускорились. Некоторые соглашались с тем, что коммерчески жизнеспособной была только одна дальнейшая линия, но относительно ее возможного курса не было единого мнения. Тем не менее, соединение Ньюпорта с восточным побережьем считалось важной задачей.
В 1868 году в парламент поступили три законопроекта; они считались взаимоисключающими, и в ходе очень длительного слушания были даны доказательства в пользу каждой и против ее предполагаемых конкурентов. Доминирование паромного маршрута Портсмут-Райд еще не было установлено, и в любом случае Коуз считался портом ввоза товаров и полезных ископаемых. 31 июля 1868 года было дано королевское одобрение Акту об острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) на строительство линии от Ньюпорта до станции Сэндаун железной дороги острова Уайт.
Конкурирующие предложения были отклонены; те, кто выступал за линию от Ньюпорта до Райда, были разочарованы и продолжили борьбу.
Уставный капитал линии Newport Junction составлял 84 000 фунтов стерлингов, но не планировалось проезжать через какой-либо крупный населенный пункт, который еще не был связан с железнодорожным сообщением, и Компания столкнулась с трудностями при сборе денег, необходимых для строительства. Более того, последовательные отставки директоров затрудняли непрерывный прогресс. 14 октября 1870 года в Шиде, наконец, была вырезана первая дрянь. В начале 1871 года был опубликован проспект эмиссии привилегированных акций, хотя Компания не была уполномочена их выпускать, и вскоре за этим последовали язвительные и публичные споры между компанией и Корпорация Ньюпорта.
В 1872 году линия между Сандауном и Horringford думала, чтобы быть готовыми к открытию, и на 20 июня полковник Йолланд Совета торговли посетила линию для проведения инспекции для работы пассажирской; а также обнаружив немалое количество недостатков в деталях, он очень критически относился к рельсам. Были бывшие в употреблении двуглавые рельсы, которые раньше использовались на Лондонской и Юго-Западной железных дорогах. Они были перевернуты на линии LSWR, используя второй беговой стол. Поручни были сильно забиты стульями, на голове были трещины и вздутия. Они были обрезаны до 16 футов (5 м), а головной убор не был подобран, так что стыки были неровными. В рыбное блюдо болты не были достаточно долго, во многих случаях.
В разрешении на открытие линии для движения пассажиров было отказано; компания пыталась обжаловать это, но безуспешно; последующие инспекционные посещения состоялись 31 июля, 28 августа и 26 сентября 1872 г., но безуспешно. Кредиторы потребовали выплаты, и один неудачливый подрядчик обанкротился, приняв в оплату акции компании: эти акции теперь обесценились. В декабре 1872 года было подсчитано, что Компания израсходовала 77 490 фунтов стерлингов и не имела ничего по этому поводу; и теперь, по оценкам, для завершения линии требовалось 90 548 фунтов стерлингов.
На этом фоне IoW (NJ) R получил новый парламентский акт в июле 1872 года, разрешающий дополнительный капитал, а также определенные отклонения и расширения. Каким-то образом работа продолжалась, и в июле 1874 г. полковник Рич из Министерства торговли посетил линию Сэндаун-Хоррингфорд; плохие рельсы, похоже, были заменены, но Рич снова отказался от санкции на открытие линии из-за других неисправностей. Было уделено дополнительное внимание, и в январе 1875 года полковник Рич осмотрел линию от Сандауна до Шайда и нашел ее удовлетворительной.
Компания открыла свою линию 1 февраля 1875 года; в публичных объявлениях компания называла станцию Шиде «Ньюпорт». Компания начала курсировать на Пэн-лейн в Ньюпорте с 11 августа 1875 года, но без разрешения Министерства торговли: фактически незаконно; Полковник Хатчинсон посетил для необходимой инспекции 6 октября 1875 года, и после того, как компания пообещала исправить ряд проблем, бегство на Пан-лейн продолжилось. (Сначала компания иногда использовала Pan Mill в качестве названия станции.) В будние дни в каждую сторону ходило девять поездов.
Станция Ньюпорт после закрытия Работа железной дороги на острове Уайт повысила важность Райда как порта въезда на остров, и вскоре он стал более важным, чем Коуз, особенно для пассажиров. Ежегодно между Ньюпортом и Райдом путешествовали 300 000 человек, и автобусы были неудобны. Необходимость соединения Ньюпорта возродила идею железной дороги между ними, и 25 июля 1872 года Парламент санкционировал строительство железной дороги Райд и Ньюпорт. Акционерный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов.
Железная дорога острова Уайт согласилась с тем, чтобы Ramp;NR использовала свою линию для доступа к Райду и к своей станции там, в обмен на пропускную способность для IoWR между Райдом и Ньюпортом.
Контракт на строительство был присужден Барнетту и Гейлу 1 октября 1872 года. Вместо того, чтобы строить свою собственную линию в Райд, она договорилась с Железной дорогой острова Уайт, чтобы присоединиться к ней в Смоллбруке, чуть более одной мили (1,6 км) к югу от Сент-Джонс-роуд; Поезда IoWCR должны были идти в Райд по маршруту, предоставленному IoWR.
Временное соединение было проложено в Смоллбруке, чтобы помочь в доставке материалов для строительных целей. Работа продолжалась быстро, но в начале 1874 года Барнетт и Гейл столкнулись с финансовыми трудностями, и контракт был передан Jamp;G Taylor. На строительство и приобретение земли у компании была потрачена значительная часть имеющихся денежных средств, а директор Джордж Янг лично выделил деньги для продолжения. В 1875 году железнодорожная компания получила разрешение на привлечение дополнительного акционерного капитала. (Фактически, привилегированные акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов можно было продать только со скидкой 30%.)
Первоначальная железнодорожная станция Cowes and Newport в Ньюпорте была очень простой конструкцией, и всегда предполагалось построить новую станцию для использования Camp;NR, Ramp;NR и IoW (NJ) R; это включало согласование пересечения Медины в Ньюпорте с городской корпорацией и распределение затрат. Это заняло некоторое время, и в январе 1875 года было согласовано, что мост будет поворотным. К этому времени линия была завершена до конца места расположения моста. По завершении мост управлялся вручную с помощью брашпиля ; два пути можно было открыть по отдельности, и был длинный подъездной виадук.
IoWR проложил второй путь рядом с собственным от Смоллбрука до Райда. На этом этапе не должно было быть никаких операционных узлов, и каждая из двух компаний должна была работать на одной из двух отдельных линий.
Подполковник Хатчинсон посетил IoWCR в ноябре 1875 года, но отказался санкционировать открытие линии для движения пассажиров, так как, в частности, жильё на станции было незавершенным. 17 декабря он посетил снова, и, хотя некоторые вопросы были несовершенными, желаемое разрешение на открытие было дано.
Железная дорога Райд и Ньюпорт открылась 20 декабря 1875 года, и, как и Кауз и Ньюпорт, она курсировала по семь пассажирских поездов в каждую сторону в будние дни. Промежуточные станции, вероятно, не открывались до марта 1876 года.
Ramp;NR заплатило IoWR арендную плату за использование станции Райд. Ramp;NR договорился с Cowes и Newport Railway о совместной работе их двух линий, договоренность, которая была ратифицирована парламентом в 1875 году, и закон также уполномочил Ramp;NR построить причал Медины на реке Медина. Пристань была гораздо более подходящей для обработки тяжелых грузов и минералов, и быстро стала главным портом захода на остров для этого движения.
Рядом с линией в Эши находился ипподром, и экскурсионные поезда на места проведения соревнований пользовались популярностью. Железная дорога острова Уайт имела право на движение в Ньюпорт и использовала их для того, чтобы бегать в Эши в дни гонок.
Трамвай на юг шёл от станции к меловой яме, вплотную проходя мимо колеи и трибуны. Некоторые власти заявляют, что на трамвае была станция Ashey Racecourse, которая использовалась только для гонок, и использовалась с апреля 1882 года примерно до 1930 года. Кажется вероятным, что это ошибка: пустой подвижной состав для экскурсий был остановлен на трамвае. трамвай во время гонок, но пассажирской станции не было. Трамвай четко показан на карте того периода, но ни одна станция не отмечена ни на одной карте картографической службы в соответствующий период. В 1946 году Джонс описывает маршрут от Ньюпорта до Райда и заявляет, что
Еще один подъем... подводит ветку к станции Эши с заброшенной обводной петлей. Много лет назад поблизости был ипподром, и дополнительный трафик в дни гонок приходился на петлю, а также на разъезд, ведущий к выработанной меловой яме в Эши-Дауне. В конце 1920-х трибуны ипподрома были уничтожены пожаром, и с тех пор он не используется.
Ramp;NR и Camp;NR всегда намеревались работать совместно, и 1 июля 1876 года для решения оперативных вопросов был создан Объединенный комитет Райда, Ньюпорта и Коуса. Это было успешным с точки зрения повседневной эксплуатации, но тяжелое финансовое положение компаний привело к продолжающемуся отказу от совместной работы над завершением строительства линии.
Ramp;NR по-прежнему имел большую задолженность и изо всех сил пытался выплатить невыплаченные суммы. IoW (NJ) R тоже требовалось некоторое время, чтобы увеличить свои доходы, хотя 28 июня 1876 года, в годовщину коронации королевы Виктории, поезда с тринадцатью вагонами курсировали между Сандауном и Ньюпортом ; подвижной состав нужно было нанять из ИВР. Были открыты Дешево построенные деревянные платформы на Alverstone, Ньючерч, Merstone и Blackwater, вероятно, как раз во время коронации день 1876.
Острый спор возник по поводу распределения взносов на стоимость виадука и моста Ньюпорта, обращения в арбитраж, а затем парламентский законопроект о возрождении просроченных полномочий отложенного открытия. Инспекция генерал-майора Хатчинсона в октябре 1878 г. привела к сомнению в расчетной прочности балок моста.
Кажется, это было решено, и в марте 1879 года он одобрил строительство моста, но возражал против соединения двух железнодорожных линий. 1 мая 1879 года директора доложили на собрании акционеров, что перекресток был сделан и использовался для товарных поездов, и, кажется, он был открыт для всего движения 1 июня 1879 года.
Между тем, отношения с IoWR, который работал с IoW (NJ) R, полностью разрушились, и это соглашение было прекращено в начале 1879 года. IoW (NJ) R неуклонно опускался в большую задолженность, и многие землевладельцы все еще ожидая своих денег, и выплаты процентов по долговым обязательствам остаются невыплаченными, а важные улучшения в отслеживании остаются незавершенными. На этом фоне 1 апреля 1879 года Объединенный комитет взял на себя работу IoW (NJ) R.
IoWCR наткнулся на IoWR на Райда; станция находилась на Сент-Джонс-роуд, и расстояние оттуда до пирса Райд было серьезным неудобством для проезда пассажиров в Портсмут на материке. Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, а также Лондонская и Юго-Западная железные дороги вместе решили построить недостающее звено, и 12 июля 1880 года открылась линия от Райд-Пир-Хед до станции IoWR's St John's Road. Райд, поэтому поезда Ньюпорта не допускались к пристройке до октября 1880 года.
Три центральные линии, железная дорога Коус и Ньюпорт, железная дорога острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) и железная дорога Райд и Ньюпорт, испытывали финансовые затруднения, но у них было общее дело. По общему согласию было слишком много компаний, управляющих ограниченной протяженностью сети, и они согласились на объединение в качестве пути вперед, и объединенная компания под названием Центральная железная дорога острова Уайт была санкционирована Актом парламента от 19 июля 1887 года, применимым ретроспективно. с 1 июля 1887 г.
Финансовые ресурсы объединенной компании, конечно, были не лучше, чем у трех небольших компаний. Чарльз Конахер, его генеральный директор, написал, что
был чрезмерно капитализирован, чтобы погасить задолженность по процентам и иным образом покрыть задолженность объединенных компаний. Очевидно, это было сделано за счет денег, взятых в долг по нынешней высокой ставке в 4 человека.+1 ⁄ 2 процента, и в настоящее время Компания была вовлечена в покрытие своих фиксированных сборов, составляющих около 13 000 фунтов стерлингов, из валового годового дохода в размере 30 000 фунтов стерлингов, что не оставило ничего для дивидендов по привилегированным и обыкновенным капиталам.
Никаких расширений небольшой сети не планировалось. Фактически, IoWCR не выплачивал дивиденды до 1913 года, а после этого только по первым привилегированным акциям.
IoWCR был безденежным на протяжении всего своего существования, и в целом ожидания общества улучшались: блокировка, система блокировок и непрерывные тормоза, компенсация рабочим и улучшение рабочего времени в сочетании с необходимостью замены изношенных рельсов и ремонта мостов - все это объединили, чтобы гарантировать, что компании никогда не удалось вырваться из этого тяжелого положения.
Западная часть острова осталась нетронутой железными дорогами, но Ярмут был паромным терминалом, с паромом на Лимингтон, обслуживаемым Лондонской и Юго-Западной железной дорогой. LSWR поощрял создание схемы для железной дороги, которая стала Железной дорогой Фрешуотер, Ярмута и Ньюпорта, утвержденной 26 августа 1880 года. Она открылась для движения товаров 10 сентября 1888 года и для пассажиров 20 июля 1889 года. Всего было одиннадцать пассажирских поездов. в каждую сторону по будням. Новая линия присоединилась к IoWCR в Ньюпорте, но расположение на перекрестке не позволяло поездам FYamp;NR напрямую въезжать на станцию; им не разрешалось ехать на станцию и с нее, поэтому им приходилось объезжать поезд в обоих направлениях. Линия работала IoWCR.
Тоннель Святого Лаврентия после закрытия Несмотря на существование маршрута через Сэндаун, компании-члены IoWCR долгое время считали, что прямая линия из Коуэса или Ньюпорта в Вентнор, независимо от IoWR, желательна, и был предложен ряд схем.
В 1889 году была утверждена одна из этих схем: железная дорога Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия получила парламентский акт 12 августа. Длинные комментарии о том, что его строительство было «вероятно, величайшим экономическим безумием железнодорожной сети острова Уайт». IoWCR должен был отработать 55% валовой выручки. Он должен был покинуть линию IoWCR Sandown в Мерстоне и следовать оттуда курсом на юг. За этим Законом последовал второй Закон в 1892 году, разрешающий расширение на Вентнор-Уэст. Однако доступное место для конечной остановки было, как и собственная станция Вентнор IoWR, несколько неудобным. Уговорить инвесторов подписаться на железную дорогу оказалось очень трудно, из-за чего не хватало денег на строительство; у подрядчика также были проблемы с платежеспособностью.
В конце концов участок от Мерстона до Святого Лаврентия был готов, и инспектор Торгового совета критически отнесся к туннелю, но санкционировал открытие. 17 июля 1897 года состоялась рекламная демонстрация, а 19 июля 1897 года состоялось публичное торжественное открытие, а на следующий день - обычное публичное открытие. Ежедневно ходило девять поездов в каждую сторону, и линия обслуживалась IoWCR. Конечная остановка была описана как Вентнор (Святой Лаврентия), хотя станция находилась в двух милях (3 км) от города. Ф. Бейкер из Вентнора управлял конным омнибусом на расстоянии за проезд в шесть пенсов.
Хотя первоначальный подрядчик потерпел финансовую неудачу, оказалось возможным продолжить расширение до Вентнора, и подполковник фон Доноп посетил его 21 мая 1900 года. Несмотря на некоторые недостатки, он санкционировал открытие пристройки. Пресс-релиз состоялся 31 мая 1900 года, а коммунальные услуги начались 1 июня 1900 года. Станция Ventnor была описана как Ventnor Town, и было заявлено, что «через восемь или девять минут пассажиры могут дойти до центра города».
В настоящее время ежедневно ходило пять поездов в каждую сторону, как правило, до Коуэса поезда на бывшей главной линии Сэндауна теперь делали стыковочную остановку только в Мерстоне - и предлагали дальнейшее паромное сообщение через Саутгемптон. С июня 1901 года было договорено, что Лондонская и Юго-Западная железная дорога будет курсировать поездом от лондонского Ватерлоо до Королевского пирса Саутгемптона, обеспечивая быстрое соединение с паромом до Коуса и оттуда поездом в Вентнор. Это не доказало ожидаемого коммерческого успеха. Предпочтение линии Вентнор перед линией Сандауна для проходных поездов было сочтено ошибкой, и с 1 октября 1903 года расположение было отменено.
В 1905 году на острове заработало первое автобусное сообщение. Примитивные автомобили и плохие дороги того времени не способствовали эффективному перемещению, но будущая угроза была. IoWCR рассматривал возможность внедрения рельсовых двигателей - одноэтажных рельсовых транспортных средств, включающих в себя небольшой локомотив в шасси автобусов. Эти машины предлагали более низкие эксплуатационные расходы, но по-прежнему требовали экипажа из трех человек; и у них не было возможности буксировать дополнительные автомобили в часы пик. Однако они избежали необходимости бегать вокруг в конце поездки. Один был заказан у Херста Нельсона в октябре 1905 года. Он был доставлен годом позже, 4 октября 1906 года. Он был введен в эксплуатацию на линии Вентнор, но возник ряд технических проблем.
Когда IoWCR согласился работать на железной дороге Ньюпорта, Годсхилла и Святого Лаврентия, он гарантировал акционерам этой компании минимальный доход в размере 2000 фунтов стерлингов. Он ожидал, что обычный доход окупит эту сумму, но плохие обычаи на линии не смогли этого достичь. Акционеры привилегированных акций IoWCR не получали дивиденды - у обычных акционеров не было на это надежды - и акционеры подвергали платежи критике. На собрании акционеров 1 марта 1911 г. этот вопрос достиг апогея, и несколько директоров подали в отставку, и были назначены новые директора. Одним из новичков был Гарри Уиллмотт, имевший большой опыт работы старшим железнодорожным менеджером, в том числе в возрождении состояния небогатой железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен. Он был назначен новым председателем совета директоров, вскоре он привел новых менеджеров и внедрил в компании более оптимизированные системы. Между прочим, около 1912 года он договорился с Советом по торговле о том, что поезда с пресной водой можно перемещать на станцию Ньюпорт и от нее, отменив старый запрет, который требовал беготни во время каждой поездки.
Гарантия NG amp; StLR оставалась проблемой, и от нее вряд ли можно было договориться. Решением стало приобретение этой компании IoWCR. Закон о Центральной железной дороге острова Уайт (перевод Годсхилла) от 4 июля 1913 года санкционировал изменение, и он вступил в силу 1 октября 1913 года. Обыкновенные акционеры Годсхилла получили пять пенсов в фунтах стерлингов (чуть более 2%); строительство их железной дороги стоило более 250 000 фунтов стерлингов.
Железная дорога Фрешуотер, Ярмута и Ньюпорта уже давно эксплуатируется IoWCR. В 1910 году соглашение необходимо было возобновить, и IoWCR отметил, что необходимы серьезные работы по модернизации инфраструктуры линии Ярмута, и установил менее выгодные финансовые условия. Какое-то время это было принято, но в апреле 1913 года IoWCR было проинформировано, что FYamp;NR будет работать на своей собственной линии с 1 июля 1913 года. Помимо внезапной потребности в приобретении подвижного состава, FYamp;NR пришлось предоставить свою собственную станцию в Ньюпорте, просто если не считать сближения с IoWCR. Фактически пришлось приобрести два локомотива; небольшое число указывает на то, насколько ограниченным было движение поездов. Новое независимое соглашение началось 1 июля 1913 года; пассажиры теперь были вынуждены менять станции в Ньюпорте, а плохое обслуживание и более высокие затраты в конечном итоге привели к банкротству FYamp;NR. Локомотивы FYamp;NR были отремонтированы на железной дороге острова Уайт в Райде, а IoWCR взимал плату в размере 3 фунтов стерлингов за проезд через Ньюпорт. Проблема станции в Ньюпорте была решена в августе 1914 года.
Начало Первой мировой войны привело к правительственному контролю над железными дорогами; это привело к отсрочке улучшения инфраструктуры и снижению доходов компании. Национальная забастовка и послевоенный правительственный контроль над тарифами, а также значительно улучшившаяся конкуренция между автобусами и улучшенные ставки заработной платы и условия труда персонала - все это подорвало финансовое положение линии.
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупных компании; все линии острова Уайт были включены в новую Южную железную дорогу с 1 января 1923 года. Простые акционеры IoWCR получали 3 фунта стерлингов за каждую акцию 100 фунтов стерлингов. (Поглощение FYamp;NR было отложено до 1 августа 1923 года из-за переговоров по финансовым условиям; в период с 1 января, когда FYamp;NR отказалось от предложенного урегулирования, поезда компании снова были заблокированы от главного вокзала Ньюпорта.)
Южная железная дорога принесла на остров столицу, чтобы заплатить за улучшения. Две одинарные линии между Смоллбруком и Сент-Джонс-роуд были преобразованы в обычную двухколейную дорогу путем установки кроссоверов в Смоллбруке в 1926 году; такая договоренность применялась в летние месяцы, а сигнальная коробка Смоллбрук-Джанкшн была закрыта зимой, когда пропускная способность линии не была проблемой. К 1925 году на участке Ньюпорт - Коус ежедневно курсировало 27 поездов в каждую сторону.
Устаревший локомотивный парк был улучшен за счет сохранения класса A1X «Terrier» и введения некоторых двигателей LSWR O2 класса 0-4-4T, которые были вытеснены электрификацией пригородных служб Лондона; четырехколесные туристические автобусы также были упразднены, и были введены автобусы с тележкой. Усовершенствования привели к заметному росту бизнеса, но, конечно, это было очень сезонным, и автобусы, курсирующие по улучшенным дорогам, были намного удобнее для многих путешественников. Небольшие расстояния на острове означало, что грузовые перевозки оказались в невыгодном положении по сравнению с дорожной конкуренцией.
Новое место для проезда было создано на Хейвенстрит около 1926 г., поскольку это было более удобное место пересечения на линии; Ashey и Whippingham петли были снижены до статуса товаров только, и пассажирские поезда не пересекались там. Станция Вентнор-Таун получила название Вентнор-Вест.
Были введены еженедельные билеты для неограниченного путешествия по острову, которые оказались очень популярными среди отдыхающих на острове. Летом 1932 года были запущены новые сквозные поезда: шесть вагонов были помечены как «Поезд с востока и запада» и курсировали с понедельника по пятницу из Шанклина в Фрешуотер и обратно, заходя только в Сандаун, Мерстон-Джанкшен, Ньюпорт, Карисбрук и Ярмут. Класс двигатель E1 работал этот поезд между Шанклином и Ньюпортом, и A1x из Ньюпорта в пресную воду. Старый вагон IoWCR был перестроен за несколько лет до этого, и теперь открытый третий салон с деревянными решетчатыми сиденьями был перестроен в вагон наблюдения за коридором третьего класса для проезда в проходном поезде.
Это сразу же стало популярным, и летом 1933 года между линией Райд – Вентнор и веткой Фрешуотер курсировали дополнительные прямые поезда. Оригинальный сквозной поезд, теперь отправляющийся из Вентнора с ускоренным таймингом, стал первым названным поездом, в каждом вагоне была табличка с надписью «Турист» в золоте на красном фоне. Второй скоростной поезд также был включен в программу между Райд-Пир-Хед и Фрешуотер, первый за двадцать лет.
В этот период в Коусе практиковалось притяжение тренеров к платформе 1 (которая обычно использовалась) после того, как прибывающий двигатель был выпущен; эта практика продолжалась до закрытия. Были модернизированы объекты на Medina Wharf, была построена большая бетонная конструкция пирса, оснащенная двумя массивными транспортными кранами. Сюда в основном привозили подвижной состав, привезенный для модернизации флота острова. На главной линии стояла штабная остановка.
В 1932–33 Южная железная дорога ввела четыре танковых паровоза Е1 для работы более тяжелых грузовых поездов.
1 января 1948 года железные дороги перешли в национализированную собственность компании British Railways в соответствии с Законом о транспорте 1947 года. Вторая мировая война привела к дальнейшему снижению конкурентоспособности железных дорог на острове, и минимальные перевозки по линии Мерстон - Вентнор привели к ее закрытию 13 сентября 1952 года. Линия Ньюпорт - Пресноводная была закрыта 21 сентября 1953 года. Линия Ньюпорт-Сэндаун некоторое время продолжалась, но 6 февраля 1956 года она тоже была закрыта. Бывшая линия IoWCR от Смоллбрука до Коуса через Ньюпорт, по которой проходили пассажирские поезда от Райда до Коуса, была единственной остаточной частью IoWCR, сохранившейся в настоящее время.
Было принято решение оставить на острове только участок Райд – Шанклин, а также маршрут Райд – Ньюпорт – Коуз, а также маршрут от Смоллбрука до Коуса, закрытый 21 февраля 1966 года, что привело к концу сети IoWCR.
Паровоз класса A1 «терьер» Freshwater в ливрее Southern Railway на Паровозе острова Уайт. Первоначально этот локомотив использовался на ФГ и ПНР. | Используется IWCR / предшественник | Число | Имя | Строитель | Класс | Тип | Построено | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1861 г. | 1 | Пионер | Убойный Грюнинг | Работает 453 | 2-2-2WT | 1861 г. | Первоначально принадлежала Camp;NR с сентября 1861 года. Изъята в 1901 году. |
| 1906 г. | 1 | Боярышник Лесли | Работает 2663 или 2669 | Железнодорожный мотор | 1906 г. | Продан в 1918 году. | |
| 1861 г. | 2 | Предшественник | Убойный Грюнинг | Работает 454 | 2-2-2WT | 1861 г. | Выведен в 1901 г. |
| 1909 г. | 2 | Seaham Harbour | 0-4-4Т | 1895 г. | Первоначально до июля 1909 года принадлежал маркизу Лондондерри-Рейлвей (позже Северо-Восточная железная дорога ). В 1917 году был продан из эксплуатации. | ||
| 1870 г. | 3 | Милл-Хилл | Черный боярышник | Работы 116 | 0-4-2ST | 1870 г. | Выведен 1918 г. |
| 1876 г. | 4 | Cowes | Бейер Пикок | Работы 1583 | 2-4-0Т | 1876 г. | Первоначально принадлежал Ryde amp; Newport. Выведен в 1925 г. |
| 1876 г. | 5 | Осборн | Бейер Пикок | Работает 1584 | 2-4-0Т | 1876 г. | Выведен в 1926 г. |
| 1875 г. | 6 | Ньюпорт | RW Боярышник | Работает 1127 | 2-2-2WT | 1861 г. | Первоначально принадлежала Уайтхэвен Рейлвей (позже Фернесс Рейлвей ). Приобретено Newport Junction в 1875 году. Изъято в 1890 году. Списано в слом в 1895 году. |
| 1890 г. | 6 | Черный боярышник | Работает 999 | 4-4-0Т | 1890 г. | Выведен в 1925 г. | |
| 1880 г. | 7 | Whippingham | Убойный Грюнинг | Работает 443 | 4-4-0Т | 1861 г. | Первоначально Северный Лондон железной дороги № 35A до марта 1880 года. Отменен в 1906. |
| 1908 г. | 7 | Бейер Пикок | Работает 2231 | 2-4-0Т | 1882 г. | Первоначально M amp; SWJR No. 6 до декабря 1906. Изъято в 1925 году. | |
| 1898 г. | 8 | Бейер Пикок | Работает 3942 | 2-4-0Т | 1898 г. | Выведен в 1929 г. | |
| Март 1899 г. | 9 | Брайтон | LB и SCR A1 Класс | 0-6-0Т | 1872 г. | Первоначально LB amp; SCR No. 75 Blackwall до марта 1899 года. Изъято в 1927 году. | |
| Апрель 1900 г. | 10 | Брайтон | LB и SCR A1 Класс | 0-6-0Т | 1874 г. | Первоначально LB amp; SCR No. 69 Peckham до апреля 1900 года. Отозван в 1936 году. | |
| Январь 1902 г. | 11 | Брайтон | LB и SCR A1 Класс | 0-6-0Т | 1878 г. | Первоначально № 40 Брайтон. Прибыл в 1902 году. Переименован и перенумерован в 1930 году. Вернулся на материк в 1947 году. Сейчас сохранился на паровой железной дороге острова Уайт. | |
| Ноябрь 1903 г. | 12 | Брайтон | LB и SCR A1 Класс | 0-6-0Т | 1880 г. | Первоначально LB amp; SCR No. 84 Crowborough до ноября 1903 года. Отменен в 1936 году. |
Между 1898 и 1905 годами железная дорога приобрела четыре локомотива «терьер» класса A1 Лондон, Брайтон и Южное побережье для управления поездами. Один из них был отправлен LBSCR на Парижскую выставку 1878 года, где получил золотую медаль. В 1901 году этот локомотив был куплен IoWCR и имел номер 11, а затем доставлен на остров 8 января 1902 года. Этот локомотив хранится на паровой железной дороге острова Уайт.
В группировке IWCR было 37 пассажирских вагонов и 12 вагонов без пассажирского вагона. Пассажирские вагоны состояли из шестнадцати вагонов третьего класса ( присвоены номера SR 2441–2456), одиннадцати композитных (6347–6357), шести тормозных третей (4098–4103), трех композитных тормозов (6987–6989) и одного салона первого класса (7995).). В состав тренерского состава, не предназначенного для перевозки пассажиров, входили шесть фургонов охраны (979, 990–994), шесть открытых вагонов и багажных боксов (4385–4390) и один бокс для лошадей (3369). Фургон одного охранника был описан как почтовый фургон.
В 1923 году к группировке приходилось 317 грузовых автомобилей. В их число входили 251 полувагон (SR № 27976–28226), 45 крытых товарных вагонов (SR № 46987–47031), девять платформ (59024–59032), восемь грузовиков крупного рогатого скота. вагонов (53380–53387), трех тормозных фургонов (56035–56037) и одной цистерны для дегтя (61383). Кроме них, в ведомственном парке находилось восемь: четыре балластных вагона (62881–62884), две цистерны для воды, один мостовой кран (429S) и спичечный грузовик (429SM). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность от 6 до 10 длинных тонн (от 6,1 до 10,2 т). Среди них было шесть грузовиков-лесовозов с одной или двумя поперечными балками для поддержки груза. Кран был ручным и мог поднимать 5 длинных тонн (5,1 т); спичечный грузовик использовался для обеспечения места для стрелы крана во время движения.
| Центральная железная дорога острова Уайт | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Закрыт 21 февраля 1966 года.
Закрыт 6 февраля 1956 г.
Закрыт 15 сентября 1952 года.
Локомотив паровой железной дороги острова Уайт Пресная вода на станции Смоллбрук. Последние паровозы на острове Уайт ходили по оставшейся линии Райд - Шанклин 31 декабря 1966 года. Паровоз W24 Calbourne и некоторые вагоны были куплены группой энтузиастов, а в 1971 году была образована Isle of Wight Railway Co Ltd. купить 1+Длина пути 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) между Вуттон и Хейвенстрит, по которой работают паровозы как историческая железная дорога. В 1991 году линия была продлена до Смоллбрук-Джанкшн на линии Райд-Шанклин, где была построена новая пересадочная станция, позволяющая пассажирам совершать обменпоездами Island Line.
