Войти
| Honda 1300 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Хонда |
| Также называемый | Honda 145 |
| Производство | 1969-1972 (1300) 1972-1974 (145) |
| сборка | Завод Сузука, Сузука, Миэ, Япония |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Компактная машина |
| Тип кузова | 2-дверное купе 4-дверный седан |
| Макет | Макет FF |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | |
| Передача инфекции | 4-х ступенчатая механика |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 2250 мм (88,6 дюйма) |
| Длина | |
| Ширина | |
| Рост | 1346 мм (53 дюйма) |
| Хронология | |
| Преемник | Хонда Аккорд |
Honda 1300 является автомобиль, который был произведен японский производитель Honda с 1969 по 1972 год Крупнейшее автомобиль когда - либо производства компании в этот момент передний привод 1300 был выпущен как седан и купе предназначен, чтобы конкурировать в первую очередь против японских автомобильных богатырей таких как Toyota Corona, Mazda Capella, Mitsubishi Galant и Nissan Bluebird. Амбициозный проект, возглавляемый Соитиро Хонда, страдает от технических задержек и высокой цены по сравнению с его конкурентами. Однако уроки, извлеченные из этого, привели к успешному дебюту Civic в 1972 году и преемника 1300, Honda Accord, в 1976 году.
Во время разработки частые изменения, иногда вносимые ежедневно, затрудняли производство. Г-н Хонда был непреклонен, что двигатель должен иметь воздушное, а не водяное охлаждение, утверждая, что «поскольку двигатели с водяным охлаждением в конечном итоге используют воздух для охлаждения воды, мы можем реализовать воздушное охлаждение с самого начала».
В мае 1969 года были объявлены окончательные спецификации и цены для японского рынка. Изначально существовало две версии двигателя: «Series 77» с одним карбюраторным двигателем мощностью 100 л.с. (74 кВт) и «Series 99» с четырьмя карбюраторами мощностью 115 л.с. (85 кВт): менее мощный автомобиль был указан с четырьмя двигателями. Предлагаемые уровни отделки салона, из которых три лучших были также доступны с четырехкарбюраторным двигателем. Заводские цены производителя варьировались от 488 000 йен за стандартный седан "Series 77" начального уровня до 710 000 йен за седан Custom "Series 99". Автоматическая коробка передач и кондиционер были необязательными. Шесть из семи предложенных версий были оценены по комфортной цене выше менее мощной 4-дверной Toyota Corolla deluxe, тогда как розничная цена составляла 520 000 йен: за эту цену Toyota включила доставку в район Токио.
Honda 1300 Series 77 седан Автомобиль был представлен на Токийском автосалоне в октябре 1968 года, но производство началось только в первые месяцы 1969 года. В мае 1969 года Honda 1300 поступила в продажу в Японии. В то время сообщалось, что запуск был отложен на пару месяцев, потому что президент компании Соитиро Хонда счел стиль автомобиля, представленный на Токийском автосалоне в прошлом году, неприемлемо мягким и призвал к редизайну. Современные комментаторы не забыли, что сам Хонда в то время владел и часто водил Pontiac Firebird, и раздельные воздухозаборники на передней части Honda 1300, когда она вышла на рынок, предполагают, что конструкторы Honda также знали о любви босса. для своего Понтиака.
Несмотря на восторженные ругательства дилеров Honda в США, Honda 1300 не продавалась в США. Нет и свидетельств каких-либо устойчивых попыток продать его в Европу. Сохранившиеся экземпляры в основном находятся в странах, граничащих с Тихим океаном. В европейских условиях, автомобиль объем двигателя и размеры поставили бы его в конкурентном секторе малых 1300 куб.сма семейных седанов, хотя его 57-дюймовый (1400 мм) ширина, как сообщается, были выбрано для того, чтобы претендовать на более низкий налоговом класс на внутреннем (японском) рынке он был значительно ниже европейского стандарта, представленного такими автомобилями, как Ford Escort того времени. Объем двигателя 1,3 литра также дал японским покупателям экономию на налогах, когда ежегодный дорожный налог взимался с конкурентов с более крупными двигателями.
Двухдверный кузов купе с более длинной и спортивной передней частью был добавлен к модельному ряду в феврале 1970 года. Предлагались те же два двигателя (95 и 110 л.с.), которые продавались как Coupé 7 и Coupé 9.
Honda 1300 Купе 7 S Двигатель был SOHC с воздушным охлаждением, с вентилятором, прикрепленным к маховику, чтобы втягивать холодный воздух через блок двигателя, обозначенным DDAC или Duo Dyna Air Cooling. Этот теплый воздух и дополнительный горячий воздух вокруг выпускного коллектора затем использовался для обогрева пассажирского салона - новый подход, который впоследствии обычно не применялся. Хидео Сугиура, тогдашний руководитель центра исследований и разработок, оглянулся на настроения того времени:
«У нас был влиятельный основатель компании, г-н Хонда, который руководил инженерными работами. У него также был опыт, который он приобрел благодаря череде огромных успехов. Имея такого лидера, в компании считали, что мы должны были увидеть это полностью, независимо от того, куда нас может привести дорога. Не было никакой сдачи. Мы не могли сдаться на полпути ».
«Упрощение громоздкой конструкции двигателя с воздушным охлаждением и придание ему бесшумности двигателя с водяным охлаждением позволит создать идеальную силовую установку...» Помня эту концепцию, инженеры-исследователи неустанно работали над достижением своего идеала.. Именно в результате этого изнурительного процесса проб и ошибок был создан интегрированный двигатель DDAC с двойным воздушным охлаждением. Первоначальный прототип был завершен в июле 1968 года, после чего были проведены испытания динамических характеристик, измерения температуры и другие основные оценки.
В отличие от предыдущей практики Honda по использованию роликовых подшипников на коленчатом валу, двигатель 1300 имел более обычные подшипники скольжения. Доступны две версии двигателя. Двигатель, устанавливаемый на седан 77 и купе 7, имел один карбюратор Keihin и развивал 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.), в то время как двигатель, который приводил в движение седан 99 и купе 9, был оснащен четырьмя карбюраторами Keihin и развивал мощность 115 л.с. (85 л.с.). кВт; 113 л.с.) при 7300 об / мин.
Гоночный автомобиль Carman-Apache 1969 года Первоначальный скептицизм был выражен среди производителей-конкурентов и в отраслевой прессе по поводу заявленной Honda выходной мощности для автомобиля, но те, кто ездил на нем, сообщили о двигателе, который мог бы свободно увеличивать обороты до указанных 8000 об / мин и замечательных характеристиках для автомобиля с двигателем 1300 куб. цифра при старте для стоячих испытаний на ускорение на четверть мили за 17,2 секунды не казалась необоснованной. Двигатель имел конструкцию с сухим картером и системой подачи масла под давлением из бака. Электрический топливный насос был еще одной новинкой в области высоких технологий, которая в конечном итоге станет обычным явлением. Другое дело электрическая система - у нее был отдельный резервный комплект проводки с каждой стороны машины.
Высоких оборотов характер и сухим картером масляной системы и имел в виду, что в 1300 двигатель должен быть естественным для гонок, и вскоре RSC ( R Acing S е р в C LUB, отдел конкуренции Хонда) построил среднемоторный, трубчатые обрамлении Honda R 1300. Затем на Гран- при Японии 1969 года дебютировал аналогичный автомобиль Carman-Apache в стиле Can-Am с двигателем Honda 1300, настроенным на 135 л.с. (133 л.с., 99 кВт) при 7000 об / мин, установленным поперечно посередине. Вес был всего 490 кг (1080 фунтов). Автомобиль проехал всего 29 кругов (из 120) до того, как сойти с дистанции, но продолжил гонку с некоторым скромным успехом в течение следующего года. Блок двигателя также использовался для создания V8 объемом 2991 куб. См, который использовался в Honda RA302, который участвовал в гонках на гоночном автомобиле Формулы-1, произведенном Honda Racing, и представленном Honda Racing France в сезоне Формулы-1 1968 года. Автомобиль был построен по заказу Соитиро Хонда на разработку двигателя Формулы-1 с воздушным охлаждением.
Двигатель 99 - обратите внимание на четыре карбюратора DDAC ( Д ио Д YNA л С ooling система: динамическая система охлаждения двойного воздуха) ( Японский : DDAC ), было название системы воздушного охлаждения, представленной Honda в 1968 г. Она имела двойную структуру стенки, таким образом, его имя.
В этом двигателе охлаждающая «водяная рубашка» была объединена с концепцией двигателя с воздушным охлаждением; внешняя стенка блока цилиндров является частью конструкции в двух литейной форме. Он имеет канал для охлаждающего воздуха в пространстве, где охлаждающая жидкость будет течь в двигателе с водяным охлаждением. Один вентилятор нагнетал охлаждающий воздух через каналы, а другой помогал удалять нагретый воздух из двигателя. Несмотря на то, что двигатель был полностью алюминиевым, эта конструкция действительно увеличила вес по сравнению с обычной конструкцией с воздушным охлаждением, но при этом получила выгоду от охлаждения с поперечным потоком.
В машине использовалось реечное рулевое управление. Спереди у него были дисковые тормоза, а сзади - барабанные тормоза, управляемые двухпроводной гидравлической системой. Подвеска была независимой, со стойками Макферсон спереди и необычным сочетанием полноразмерных маятниковых осей и полуэллиптических рессор сзади. Передняя подвеска была существенно изменена после первоначальной презентации автомобиля: серийные автомобили включали измененную геометрию передней подвески, пониженное передаточное число рулевого управления и рулевой демпфер, предназначенный для уменьшения необычайно сильной склонности к самоцентрированию, которая была особенностью предсерийных автомобилей изначально. представлен журналистам. Продаваемые автомобили также включали обновленную коробку передач и передаточные числа главной передачи, а также колеса измененного размера.
H1300 стал толчком, необходимым для изменения операционной структуры Honda. В рамках новой системы Honda представила модели Life и Civic с водяным охлаждением в качестве новых мини-автомобилей и небольших легковых автомобилей. Civic, оснащенный двигателем CVCC в полном соответствии с Законом правительства Японии о контроле за загрязнением воздуха, привлек внимание всего мира к инженерному подходу Honda.
Все участники проекта H1300 согласились единогласно. Эта боль действительно внесла большой вклад в развитие последующих успешных будущих моделей автомобилей Honda.
Honda 145 GL купе В 1972 году на смену модели 1300 пришла технически интересная Honda 145, снова предлагаемая в кузове седан или купе. Кузов 145-го мало изменился по сравнению с 1300-м, но теперь он был оснащен двигателем объемом 1,433 куб. См с водяным охлаждением и впрыском топлива вместо карбюраторов, что послужило вдохновением для названия автомобиля. Модель 145 не впечатлила рынок: было произведено всего 9736 автомобилей, поскольку модель быстро затмила новый Civic от Honda, а производство 145 закончилось в октябре 1974 года.
Coupé не будет производиться вновь Хондой до 1978 года, когда Prelude был введен.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960-е | 1970-е | 1980-е | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |||
| Кей автомобиль | N360 N600 | Z360 / Жизнь | Сегодня | |||||||||||||||||||||||||||||
| Малолитражный | Z600 | Гражданский | Город / Джаз | Город | ||||||||||||||||||||||||||||
| Компактный | Гражданский | Гражданский | Гражданский | |||||||||||||||||||||||||||||
| 1300/145 | Баллада | Баллада | Концерт | |||||||||||||||||||||||||||||
| Квинт / Квинтет | Квинт Интегра | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Среднего размера | Согласие | Согласие | Согласие | |||||||||||||||||||||||||||||
| Полноразмерный | Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Купе | CRX | CRX | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Прелюдия | Прелюдия | Прелюдия | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Спортивный | S500 | S600 | S800 | |||||||||||||||||||||||||||||
| LAV | L700 / 800 | Вамос | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Кей грузовик / фургон | T360 / 500 | TN360 | TNIII | TN-V | TN7 | Акти / Улица | ||||||||||||||||||||||||||
