Войти
Двигатель CVCC для Honda Civic CVCC - это товарный знак компании Honda Motor Company для двигателя с пониженными автомобильными выбросами, что означало «Сжигание, контролируемое вихревой смесью » (複合 渦流 調整燃 焼 方式). Первое упоминание о технологии CVCC, разработанной компанией Honda, было сделано г-ном Соитиро Хонда 12 февраля 1971 года в зале Федерации экономических организаций в Отэмати, Тиёда-ку, Токио. В то время инженеры Honda, г-н Дате, обсудили с г-ном Яги и г-ном Накагавой возможность создания обедненного горения через форкамеру, которая используется в некоторых дизельных двигателях. Первым двигателем, который был установлен с использованием подхода CVCC для испытаний, был одноцилиндровый 300-кубовый вариант двигателя Honda EA, установленного в модифицированном хэтчбеке Honda N600 в январе 1970 года. позволил автомобилям Honda соответствовать японским и американским стандартам выбросов в 1970-х годах без каталитического нейтрализатора. Тип двигателя со слоистым зарядом, он впервые появился на двигателе ED1 1975 года. Поскольку законы о выбросах развивались и требовали более строгих допустимых уровней, Honda отказалась от метода CVCC и ввела PGM-FI или запрограммированный впрыск топлива на всех автомобилях Honda. Некоторые автомобили в Японии имели комбинацию карбюраторов с электронным управлением, называемую PGM-Carb на конкретных переходных двигателях Honda D, E и ZC.
Toyota ненадолго использовала аналогичную технологию в середине-конце семидесятых годов под названием TTC-V. В 2007 году технология Honda CVCC была добавлена к Машиностроительному наследию Японии.
Двигатели Honda CVCC имеют нормальные впускные и выпускные клапаны, а также небольшой вспомогательный впускной клапан, который обеспечивает относительно богатую топливовоздушную смесь. объем около свечи зажигания. Оставшийся воздух-топливный заряд, втянутый в цилиндр через главный впускной клапан, обеднен, чем обычно. Объем возле свечи зажигания ограничен небольшой перфорированной металлической пластиной. При зажигании фронты пламени выходят из перфорационных отверстий и воспламеняют оставшуюся часть топливовоздушного заряда. Оставшийся цикл двигателя соответствует стандартному четырехтактному двигателю.
. Эта комбинация богатой смеси возле свечи зажигания и бедной смеси в цилиндре обеспечивает стабильную работу, но полное сгорание топлива, что снижает выброс CO. (оксид углерода ) и выбросы углеводородов. Этот метод позволял двигателю сжигать меньше топлива более эффективно без использования клапана рециркуляции выхлопных газов или каталитического нейтрализатора, хотя эти методы были применены позже для дальнейшего улучшения снижения выбросов.
Большой прогресс Honda в области CVCC заключался в том, что они смогли использовать карбюраторы и не полагались на завихрение на впуске. Предыдущие версии двигателей со стратифицированным зарядом требовали дорогостоящих систем впрыска. Кроме того, предыдущие двигатели пытались увеличить скорость и завихрение всасываемого заряда, чтобы разделить богатую и бедную смеси. Honda смогла удерживать заряды должным образом разделенными по форме камеры сгорания.
Некоторые из ранних двигателей CVCC имели проблемы с ослаблением вибрации удерживающих втулок вспомогательных клапанов. После отвинчивания моторное масло будет вытекать из клапанного механизма в камеру предварительного сгорания, вызывая внезапную потерю мощности и большое количество дыма, выходящего из выхлопной трубы. Эти симптомы обычно указывают на выход из строя критических сальников в двигателе, требующий дорогостоящего ремонта, хотя необходимый ремонт был довольно простым. Компания Honda исправила эту проблему с помощью металлических стопорных колец, которые скользили по стопорным кольцам клапанов и не позволяли им выходить из своей резьбы.
В 1983 Honda Prelude (первый год выпуска Preludes второго поколения) использовалась конструкция CVCC и каталитический нейтрализатор для снижения выбросов, названный CVCC. -II, вместе с двумя отдельными карбюраторами с боковой тягой (вместо одного прогрессивного карбюратора с двумя дросселями). В следующем году была использована стандартная конструкция головки блока цилиндров, а центральный карбюратор (обеспечивающий богатую смесь) был удален. Honda City AA, представленный в ноябре 1981 года, также использовал двигатель CVCC-II, названный ER.
В серии ED представлена технология CVCC. Эта группа сместила 1,487 куб. См (1,487 л; 90,7 куб. Дюйма) и использовала конструкцию с 12 клапанами SOHC. Мощность с 3-цилиндровым карбюратором составляла 52 л.с. (39 кВт) при 5000 об / мин и 68 фунт · фут (92 Н · м) при 3000 об / мин.
Модель EF представлял собой 12-клапанный двигатель SOHC (CVCC) рабочим объемом 1,6 л (1598 куб. См). Мощность составила 68 л.с. (51 кВт) при 5000 об / мин и 85 фунт · фут (115 Н · м) при 3000 об / мин.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: 1976-1978 гг. Honda Accord CVCC, автомобили для рынка США.
EJ с рабочим объемом 1335 куб. См (1,3 л; 81,5 куб. Дюйма) и представлял собой 12-клапанный двигатель CVCC SOHC с 3-цилиндровым карбюратором. 4 впускных клапана, 4 выпускных клапана и 4 вспомогательных клапана. Мощность составила 68 л.с. (51 кВт) при 5000 об / мин и 77 фунт · фут (104 Н · м) при 3000 об / мин.
EK представлял собой 12-клапанный двигатель SOHC (CVCC) рабочим объемом 1,8 л (1751 куб. См). Мощность менялась (см. Ниже) по мере доработки самого двигателя.
. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: . 1979-1983 Honda Accord CVCC (рынок США). 1979-1982 Honda Prelude CVCC (рынок США). 1981-1985 Honda Vigor (JDM)
EK9 не имеет отношения к двигателю EK - EK9 - это просто код шасси для Honda Civic Type-R Hatchback 1997-2001 годов.
Двигатель EM с объемом двигателя 1,487 куб. См (1,487 л; 90,7 куб. Дюйма) был 12-клапанным двигателем CVCC SOHC. Ранние версии производили 52 л.с. (39 кВт) при 5000 об / мин и 68 фунт · фут (92 Нм) при 3000 об / мин, в то время как более поздние версии увеличили мощность до 63 л.с. (47 кВт) при 5000 об / мин и 77 фунт · фут (104 Н · м). м) при 3000 об. / мин. Все использовали 3-х цилиндровый карбюратор.
Модель EP с объёмом 1601 куб.см (1,601 л; 97,7 куб. Дюймов) и была SOHC 8- клапанный двигатель с 2-х цилиндровым карбюратором. Мощность составляла 90 л.с. (66 кВт) при 5500 об / мин и 13,2 кг · м (129 Н · м) при 3500 об / мин.
EP
1980-1985 Honda Quintet / Quint (Япония)
1980-1981 Honda Accord
Длинный- тактный, 12-клапанный CVCC-II для Японии и 8-клапанный для Европы и Азии ER четырехцилиндровый двигатель использовался только в серии AA / VF / FA City / Jazz ( 1981–86). Он был доступен как безнаддувная версия с карбюратором или с собственным впрыском топлива Honda PGM-FI в качестве одного из очень немногих двигателей с турбонаддувом, построенных Honda. Двигатель CVCC на японском рынке был также известен как COMBAX, сокращение от COM пакт B пассивное сгорание AX iom. Серия E была настроена для экономии, с более высокой передачей, а затем с регулируемым сжиганием обедненной смеси с компьютерным управлением. С марта 1985 года безнаддувные двигатели ER получили композитные шатуны (впервые в мире для серийных автомобилей), которые стали легче и прочнее, что помогло еще больше снизить расход топлива.
Двигатели с меньшей мощностью в коммерческой серии "Pro" имели более низкую степень сжатия, зажигание с механической синхронизацией, а не установку без прерывателя, используемую в легковых автомобилях, и ручной дроссель . У ER было пять подшипников коленчатого вала, а верхний распредвал приводился зубчатым ремнем.
| Тип двигателя | Рядный четыре, SOHC 12-клапанный CVCC-II | |||
| Рабочий объем | 1231 куб.см (75,1 куб. Дюйма) | |||
| Диаметр цилиндра x ход поршня | 66,0 x 90,0 мм | |||
| Тип топлива | Этилированный (экспортный) или неэтилированный (внутренний) | |||
| мощность | крутящий момент | подача топлива | сжатие | примечания |
|---|---|---|---|---|
| 33 кВт (45 л.с.) DIN при 4500 об / мин | 82 Нм (60 ft⋅lb) при 2500 об / мин | Карбюратор на 1 баррель | 10,2: 1 (нормальный) | Европейский рынок |
| 41 кВт (56 л.с.) DIN при 5000 об / мин | 93 Нм ( 69 фут-фунт) при 3500 об / мин | карбюратор 1 баррель, ручная заслонка | 10,2: 1 (супер) | Европейский рынок (двигатели ER1 и ER4) |
| 61 л.с. (45 кВт) JIS при 5000 об / мин | 9,8 кг · м (96 Н · м; 71 фунт · фут) при 3000 об / мин | карбюратор на 2 барреля | 9,0: 1 (неэтилированный) | Pro T, Pro F |
| 63 л.с. (46 кВт) JIS при 5000 об / мин | 10,0 кг · м (98 Н · м; 72 фунта Футов) при 3000 об / мин | карбюратор 2 барреля | 10,0: 1 (неэтилированный) | Серия E, U, R (AT ), Кабриолет ( AT ) |
| 67 л.с. (49 кВт) JIS при 5000 об / мин | 10,0 кг · м (98 Н · м; 72 фунт-фут) при 3500 об / мин | карбюратор 2 барреля | 10,0: 1 (неэтилированный) | R и кабриолет мощностью MT |
| 100 л.с. (74 кВт) JIS при 5500 об / мин | 15,0 кг · м (147 Н · м; 108 фунт · фут) при 3000 об / мин | FI, турбо | 7,5: 1 (неэтилированный) | Город Турбо |
| 110 л.с. (81 кВт) JIS при 5500 об / мин | 16,3 кгм (160 Нм; 118 фунт-фут) при 3000 об / мин | FI, турбо + промежуточный охладитель | 7,6: 1 (неэтилированный) | Turbo II "Bulldog" |
В версиях с карбюратором использовался либо одинарный, либо 2 баррель нисходящего потока Keihin. Турбокомпрессор в Turbo и Turbo II был разработан совместно с IHI, Turbo II был оснащен промежуточным охладителем и перепускным клапаном с компьютерным управлением.
ER1-4. Honda City
Модель ES объёмом 1829 куб.см (1,829 л; 111,6 куб. Дюймов). Все двигатели ES были двигателями SOHC с 12 клапанами. В ES1 использовались двухсторонние карбюраторы для выработки 100 л.с. (75 кВт) при 5500 об / мин и 104 фунт · фут (141 Н · м) при 4000 об / мин. ES2 заменил его на стандартный карбюратор с 3 цилиндрами на 86 л.с. (64 кВт) при 5800 об / мин и 99 фунт · фут (134 Н · м) при 3500 об / мин. Наконец, ES3 использовал PGM-FI на 101 л.с. (75 кВт) при 5800 об / мин и 108 фунт · фут (146 Н · м) при 2500 об / мин.
EV имеет объем 1342 куб. См (1,3 л; 81,9 куб. Дюйма) и имел 12-клапанную конструкцию SOHC. Трехкамерные карбюраторы производили 60 л.с. (45 кВт) при 5500 об / мин и 73 фунт · фут (99 Н · м) при 3500 об / мин для рынка США. Версия JDM с 12 клапанами и вспомогательными клапанами CVCC развивала мощность 80 л.с. (59 кВт) при 6000 об / мин и 11,3 кг / м (111 Н · м) при 3500 об / мин. Он был доступен во всех стилях кузова Honda Civic третьего поколения.
Последним двигателем семейства E стал EW, представленный вместе с новым третьим двигателем. поколение Honda Civic в сентябре 1983 года. Объем двигателя 1488 куб.см (1,5 л; 90,8 куб. дюймов), EWs были двигателями SOHC с 12 клапанами. Ранние 3-ствольные EW1 производили от 58 до 76 л.с. (от 43 до 57 кВт) и от 108 до 114 Н · м (от 79,7 до 84,1 фунт-фут). инжекторный двигатель EW3 и EW4 выдавал 91 л.с. (68 кВт) при 5500 об / мин и 126 Н · м (92,9 lb⋅ft) при 4500 об / мин. Название "EW" было заменено на Honda D15 series, а EW (1, 2, 3, 4 и 5) переименовано в D15A (1, 2, 3, 4 и 5) в 1987. Он также получил новый штамп двигателя на передней части двигателя, как "современная серия D" (1988+).
EY (1598 куб.см) 94 л.с. при 5800 об / мин, 13,6 кг · м при 3500 об / мин.
Производитель двигателя Honda Код двигателя EY Количество цилиндров: рядный четырехцилиндровый Объем 1,6 литра 1598 куб.см (97,516 куб. Дюймов) Диаметр цилиндра × ход поршня 80 × 79,5 мм 3,15 × 3,13 дюйма Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня 1,01 Шестерня клапана SOHC 3 клапана на цилиндр 12 Всего клапанов
Используется в Honda Accord 1600 E-AC 1983 года (все уровни отделки салона)
