Войти
| паротурбинные локомотивы GE | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 паротурбинные локомотивы Union Pacific General Electric, апрель 1939 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
паротурбинные локомотивы General Electric состояли из двух паротурбинных локомотивов построено General Electric (GE) для Union Pacific (UP) в 1938 году. Два блока были обтекаемыми, 90 футов 10 дюймов (27,69 м) в длина, способная производить 2500 лошадиных сил (1900 кВт ) и, по общему мнению, способна развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч ). Стилистически они напоминали силовые агрегаты UP Pullman от M-10003 - M-10006 и современные Electro-Motive Corporation (EMC) дизель <146.>конструкции.
Два локомотива были доставлены UP в апреле 1939 года, и они завершили тестовые запуски и участвовали в различных рекламных мероприятиях для железной дороги, включая торжественное открытие пассажирского терминала Союза Лос-Анджелеса, мировая премьера фильма Сесила Б. ДеМилля Union Pacific и осмотр президента Франклина Д. Рузвельта. Хотя локомотивы демонстрировали отличное ускорение и могли выдерживать график лучше, чем обычные паровозы, они также были ненадежными и дорогими в обслуживании. Они никогда не поступали в регулярную налоговую службу.
В июне 1939 года UP вернул локомотивы компании GE. К декабрю 1941 года железная дорога отказалась от проекта. В 1941 году паровозы GE были испытаны на Нью-Йорк Сентрал, а в 1943 году во время Второй мировой войны они эксплуатировались на Great Northern " энергетический кризис »(отсутствие достаточного количества локомотивов для поддержания нормальной работы) перед тем, как выйти на пенсию позже в том же году. Они были списаны до конца Второй мировой войны.
Разработка паротурбинных локомотивов компании General Electric (GE) началась в конце 1936 года, когда GE и Union Pacific (UP) начали сотрудничество в разработке паровой турбины с электрическим приводом, которая они назывались «паровозом». Чтобы произвести совершенно новый тип локомотива, GE надеялась адаптировать отработанную технологию паровых турбин для морских и стационарных применений для железнодорожного транспорта. В ранних спецификациях GE детализировалась обтекаемая форма, колесная формула 2 + C-C + 2, а также мощность 2500 л.с. (1900 кВт) и 81000 фунт-сила (360 000 Н) стартового тягового усилия (сила, создаваемая локомотивом первичным двигателем для создания движения за счет тягового усилия ).
GE надеялась доставить прототип паротурбинного локомотива для UP в 1937 году, но ни один из них не был завершен до декабря 1938 года и были доставлены для испытаний весной 1939 года. В общей сложности на создание двух опытных локомотивов ушло почти два года.
Паротурбинный локомотив GE на испытательном запуске в 1938 году Новые паротурбинные локомотивы GE отличались обтекаемыми корпусами, внешне несколько напоминающими современные конструкции дизельных двигателей EMC. Локомотивы GE имели легкие кузова, состоящие из стальных рам, покрытых приклепанными листовой металл, большая часть которого была сделана из алюминия. У них также была элева ted cabs, аналогичные кабинам UP Pullman, разработанным с M-10003 по M-10006, что обеспечивает большую видимость. Носы были значительно длиннее, чем у Pullman, на высоте 9 футов (2,7 м), что обеспечивало безопасность обслуживающему персоналу. В целом, каждая единица имела длину 90 футов 10 дюймов (27,69 м), ширину 10 футов (3,0 м) (в кабине) и высоту 15 футов ⁄ 4 дюйма (4,591 м).
В февральском выпуске журнала General Electric Review за 1939 г. утверждалось, что каждый из паротурбинных локомотивов может развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч) и что они вдвое превышают тепловую скорость обычного паровоза. эффективность. Два агрегата, построенные для UP, были модернизированы и способны производить 2500 лошадиных сил (1900 кВт) и были разработаны для совместной работы «в стиле слона », нос к хвосту. При полной загрузке каждый из двух локомотивов весил 548 000 фунтов (249 000 кг). Каждый из них может создавать стартовое тяговое усилие в 86 500 фунтов силы (385 000 Н) и непрерывное тяговое усилие от 32 000 фунтов силы (140 000 Н) до 40 500 фунт-сила (180 000 Н), в зависимости от степени охлаждения.
На обоих локомотивах были Babcock Wilcox водотрубные котлы, а также специализированное оборудование компании Bailey Meter, предназначенное для автоматического включения и регулирования котла. Каждый котел регулярно работал при 920 ° F (493 ° C) и от 1500 фунтов на квадратный дюйм (10000 кПа) до 1600 фунтов на квадратный дюйм (11000 кПа), давление в котле выше, чем у любого существующего паровоза, и намного выше, чем у современных традиционных паровозов. Локомотивы GE хранят достаточно масла, чтобы обеспечить их рабочий диапазон от 500 миль (800 км) до 700 миль (1100 км).
Турбины были спроектированы для работы при 12500 об / мин и были в паре с генератором с понижающей передачей 10: 1 . Генератор с двумя якорями DC использовался для питания тяговых двигателей, а трехфазный 220-вольтовый генератор переменного тока приводил в действие вспомогательные функции, такие как нагнетатели тяговых двигателей. и обеспечение головного узла. Последний, который обеспечивал освещение, отопление и кондиционирование легковых автомобилей, был необычным в 1939 году и не стал стандартом до 1970-х годов.
Еще одна примечательная особенность. был динамический тормоз, в котором некоторое (или большая часть) торможение создается за счет вращения тяговых двигателей в обратном направлении в качестве генераторов, а затем рассеивания этой электроэнергии в резисторах для выделения тепла. В этом случае тепло генерировалось в локомотиве, в отличие от открытых охладителей на крыше большинства современных локомотивов. Резисторы охлаждались водой из парового контура, нагревая его. Это позволяло преобразовывать энергию торможения в движущую силу, или, как это более обычно известно, предлагать рекуперативное торможение.
. Локомотивы также использовали передаточное число 65:31, а также ведущие колеса диаметром 44 дюйма (1100 мм) и диаметром 36 дюймов (910 мм), направляющие и ведомые колеса. У каждого также была колесная формула 2 + C-C + 2, или 4-6-0-0-6-4T в нотации Уайта. Хотя эти два агрегата продавались UP вместе и рекламировались как один локомотив мощностью 5000 лошадиных сил (3700 кВт), они могли работать независимо друг от друга.
Примерно 1939 г. открытка рекламируя "первые" паротурбинные локомотивы GE, включая первую многократную эксплуатацию двух паровозов одним инженером Локомотивы проработали шесть месяцев, что является одним из самых коротких эксплуатационных периодов в истории железная дорога. После завершения в декабре 1938 года они были сначала испытаны GE на предприятии Эри, Пенсильвания, а затем дорожные испытания на трассах New York Central в период с января по март 1939 года. Затем они были доставлены в UP в апреле 1939 г. в Омаха, Небраска, к 70-й годовщине завершения Первой трансконтинентальной железной дороги в мае, и получил номера дорог 1 и 2. По словам историков UP Уильяма Кратвилла и Гарольда Рэнкса, новые локомотивы должны были стать «заменой пара» и «преемником дизелей». После завершения тестовых прогонов UP представила локомотивы для всеобщего обозрения с экскурсионными поездами, поездкой по стране и осмотром президента Франклина Д. Рузвельта. Они присутствовали на торжественном открытии пассажирского терминала Лос-Анджелеса и демонстрировались в Омахе на мировой премьере фильма Сесила Б. Демилля Union Pacific 28 апреля.
Во время тестовых запусков локомотивы показали отличное ускорение и способность выдерживать график лучше, чем обычные паровые двигатели, хотя у них также были серьезные проблемы с надежностью и относительно высокие затраты на техническое обслуживание. В одном случае два локомотива вышли из строя во время перевозки поезда из Колорадо в Омаху, в результате чего потребовался паровоз класса 2800 Pacific, чтобы тянуть их вместе с остальной частью поезда до конца. путешествия. Локомотивы работали на нескольких маршрутах с различной вместимостью, включая обслуживание как пассажирских, так и скоропортящихся грузов, хотя они никогда не поступали на регулярную коммерческую службу ; в июне 1939 года железная дорога вернула их GE в Чикаго за то, что президент UP WM Джефферс назвал «необходимой модификацией и / или реконструкцией».
Хотя UP сохранил интерес к концепции паровой турбины локомотивов на следующие два года, в декабре 1941 года было решено расторгнуть соглашение с GE. Автор железнодорожного транспорта Брайан Соломон полагает, что это произошло из-за разработки других типов локомотивов, в частности паровозов 4-8-8-4 «Big Boy», EMD E-unit и грузовые дизели EMD FT, а также возможная смена персонала в отделе движущей силы железной дороги в 1939 году.
GE продолжала работать над своими паротурбинными локомотивами после того, как UP потеряла интерес. В 1941 году New York Central проверила их на своем маршруте уровня воды в Нью-Йорке. Во время «энергетического кризиса» на американских железных дорогах, вызванного Второй мировой войной, в 1943 году паровозы эксплуатировались на Great Northern между Споканом и Уэнатчи, Вашингтон. К этому моменту они были перекрашены в темно-серый цвет и перенумерованы GE-1 и GE-2. Согласно ряду источников, включая Streamliner, они оказали GN удовлетворительные услуги. К концу 1943 года локомотивы были сняты с эксплуатации и возвращены GE. Они были списаны до конца Второй мировой войны.
Паротурбинные локомотивы GE были первыми газотурбинными локомотивами, построенными в Северной Америке, а также Единственные паровые локомотивы GE.
По словам профессора истории и писателя Джеффри У. Шрамма, локомотивы «были самыми амбициозными и технологически продвинутыми локомотивами, которые до этого момента путешествовали по американским рельсам». Историк UP Альфред Брюс описал эту конструкцию как «один из самых исключительных паровозов из когда-либо построенных».
паротурбинные локомотивы UP №1 и №2 были воспроизведены в модели компанией Overland Models.
Портал поездов  | На Викискладе есть материалы, связанные с Паротурбинные локомотивы GE. |
Паротурбинный локомотив GE.CS1 maint: ref = harv (ссылка )
| соавторы =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )| coauthors =() CS1 maint : ref = harv (ссылка )