Войти
Юстонская арка в 1890-х годах Юстонская арка, построенная в 1837 году, была первоначальным входом до станции Юстон, выходящей на Драммонд-стрит, Лондон. Арка была снесена, когда станция была восстановлена в 1960-х годах, но большая часть первоначального камня была позже обнаружена - в основном использовалась в качестве заполнения пролива Прескотт - и были сформулированы предложения по ее реконструкции как части запланированная реконструкция станции, включая ее использование в качестве конечной станции в Лондоне линии High Speed 2.
Когда станция Юстон была реконструирована, Драммонд-стрит была разделена на две части по обе стороны от станции комплекс, восточная половина которого переименована в Дорический путь по стилю арки.
Входной фасад Лондонского вокзала, автор CF Чеффинс, опубликовано. 3 апреля 1837 года. 
Строительство Юстонской арки, Лондон, январь 1838 года, автор Джон Кук Борн ; напоминает рисунки Дэвида Робертса 'Древнего Египта. 
План станции Юстон 1838 года.. Серые области были открытыми гранитом мощением. Юстонская арка находится слева (к югу) от плана между ее четырьмя ложами, образуя парадный вход в здание вокзала со стороны выхода станции Разработан архитектором Филипом Хардвиком, он был вдохновлен римской архитектурой, с которой Хардвик столкнулся во время поездки в Италию в 1818 и 1819 годах. Строго говоря, это была вовсе не арка, а пропилеум дорического периода заказ. Конструкция песчаника была спроектирована для Лондонско-Бирмингемской железной дороги (LBR), дополняя станцию Бирмингем Керзон-стрит на другом конце магистрали компании. Арка должна была стать не только подходящими воротами в Мидлендс, но и во весь новый мир, который должна была открыть железная дорога. О строительстве арки было объявлено директорами LBR в отчете от февраля 1837 г.:
Вход в лондонский пассажирский вокзал открывается сразу после того, что обязательно станет Гранд-авеню для путешествий между мегаполисом и центральными и северными районами. части Королевства, директора посчитали, что она должна получить некоторые архитектурные украшения. Соответственно, они приняли проект мистера Хардвика для большого, но простого портика, который они сочли хорошо приспособленным к национальному характеру предприятия.
Арка поддерживалась на четырех колоннах, а за ними были размещены бронзовые ворота. Она была высотой 70 футов (21 м) и глубиной 44 фута (13 м), а диаметр каждой из колонн составлял 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Здание было построено из камня в Брэмли в Западном Йоркшире и стоило 35 000 фунтов стерлингов. Первоначально он имел очень мало украшений и не имел описательного названия до 1870 года, когда Лондонская и Северо-Западная железная дорога высекли «Юстон» на архитраве золотыми буквами. По бокам арки располагались две ложи, выполненные в строгом классическом стиле. Каждая из этих лож была отделена от соседей парой внушительных бронзовых ворот. Один из ворот между домиками служил входом для вагонов и очень тяжелых грузов, идущих поездом, а один из домиков служил конторой для исходящих посылок.
Путешественник въезжал через арку в продолговатый двор. пролегает с севера на юг и окружен кирпичной стеной почти 500 футов в длину (150 м) и 100 футов в ширину (30 м). С восточной стороны (справа от прибывающего путешественника) за колоннадой столбов находился ряд кабинетов.
В первые годы своей аркой не все восхищались. Путеводитель по Лондону, опубликованный во время Большой выставки в 1851 году, описал ее как «гигантскую и очень абсурдную» и поместил «без ссылки на двор, к которому она ведет». В Британском альманахе за 1839 год отмечалось, что он был «благородным», что подчеркивало чистоту его стиля, но указывалось, что «не было необходимости, как в случае многих портиков в загородных домах, иметь створчатые окна, выглядывающие между дорическими колоннами; безупречность стиля можно сохранить, и это нужно ценить ».
Добавление названия станции было частью усовершенствований станции в 1869–74, в ходе которых также был создан подъезд с Юстон-роуд к портику. Однако в 1881 году самый западный пирс и домик арочной конструкции были снесены, чтобы освободить место для офисов, и вскоре после этого пристройка гостиницы закрыла вид с Юстон-роуд.
Предложение переместить арку было сделано в 1938 году Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS), которая предложила восстановить станцию Юстон в соответствии с вдохновленным американцами Дизайн разработан Перси Томасом, уважаемым архитектором, нанятым на ссуду, предоставленную правительством. Вернувшись из тура по современным станциям в Соединенных Штатах, Томас предложил большой блок в классическом стиле с крыльями, в который вошли отель, офисы и вокзал. Этот план включал удаление Юстонской арки. Джеральду Уэлсли и Альберту Ричардсону из Грузинской группы, природоохранной организации, удалось убедить лорда Стэмпа, председателя LMS, что его можно было разместить на Юстон-роуд, даже несмотря на то, что Томас настаивал на том, что переместить его невозможно. В конечном итоге эти планы реконструкции так и не были реализованы, поскольку в следующем году началась Вторая мировая война.
В январе 1960 года Британская транспортная комиссия обслужил Совет лондонского графства (LCC) (местный орган планирования ) с уведомлением о своем намерении снести станцию Юстон.
Предложение, задуманное в контексте планов BTC по модернизации и электрификации главной линии между Юстоном и Шотландией в рамках программы модернизации, предусматривало снос всей станции, включая арку и Большой зал., оба из которых были занесены в список степени II. Существующая станция считалась неудобной и непрактично маленькой.
В ходе расследования, проведенного в конце января 1960 года, LCC утвердила отчет своего городского комитета по планированию, который разрешил демонтаж арки и прилегающих к ней домиков при условии, что они будут «повторно установлены на другом месте. в соответствующей, достойной и открытой обстановке ". Предоставляя доказательства LCC, BTC подсчитал, что затраты на перенос будут в районе 180 000 фунтов стерлингов. Он отказался поддержать любые предложения о финансировании работы. В Палате общин депутат Вудро Вятт внес предложение о сохранении арки, а также Большого зала и комнаты акционеров на станции.
В соответствии с законодательством, регулирующим процедуру планирования, после истечения срока действия уведомления БТД о сносе 17 апреля 1960 года только министр жилищного строительства и местного самоуправления мог спасти здания, наложив на них приказ о сохранении. Если министр не примет меры, станция будет снесена.
В 1960 году Королевская комиссия изящных искусств, орган, ответственный за консультирование по вопросам "общественного достояния или художественного значения", попросили как BTC, так и LCC проконсультироваться с ним. Местным органам планирования «рекомендуется» обращаться к Комиссии за советом по схемам развития национального или крупного регионального значения, и Комиссия будет давать необязательные рекомендации относительно предлагаемого развития с точки зрения его воздействия на местную окружающую среду и качества проектирования.. BTC направил Комиссию в LCC, которая сама избежала этой проблемы, заявив, что это было для Министерства жилищного строительства и местного самоуправления, чтобы позвонить в заявку на планирование. Министерство отказалось действовать, заявив, что рассмотрение заявления остается за LCC.
В мае 1960 Генри Брук, Консервативный министр жилищного строительства и Местное правительство попросили издать Приказ о сохранении здания в отношении арки в соответствии с разделом 29 Закона о городском и сельском планировании 1947 года. Это предотвратит любые работы, проводимые без разрешения LCC. Он отклонил запрос, полагая, что в Приказе нет необходимости, учитывая, что LCC ведет переговоры с BTC о будущем арки. Королевская комиссия по изящным искусствам связалась с министром в июне 1960 года, выразив свою озабоченность по поводу арки, и снова попросила проконсультироваться с ней по предложениям по перепланировке территории станции. Министр не ответил на это письмо.
12 июля 1961 года в письменном ответе на парламентский вопрос сэром Фрэнком Маркхэмом, министром транспорта, Эрнест Марплс, подтвердил, что он дал согласие на раннюю реконструкцию станции Юстон, которая, по его мнению, была срочной не только из-за программы электрификации, но и из-за того, что трое 50-летних Подземные лифты почти подошли к концу срока службы. Замена лифтов обойдется в 700 000 фунтов стерлингов. Как он рассказал,
возможность переноса дорической арки в другую часть участка также была изучена [BTC] и экспертами-советниками министра работ. По их оценкам, стоимость демонтажа и повторного возведения только арки без примыкающих к ней навесов составит около 190 000 фунтов стерлингов по сравнению с 12 000 фунтов стерлингов на простой снос. Арка весит около 4500 тонн, и закрепление ее и снятие на роликах обойдется еще дороже.
Арка, по его мнению, не оправдывала такие затраты, и хотя он выразил сожаление по поводу исчезновения крупного памятника в раннем возрасте железнодорожников, у него не было практической альтернативы.
Разбойники въехали 6 ноября 1961 года. Эта фотография была сделана дождливой 12 февраля 1962 года. Когда в 1968 году было завершено строительство нового «Большого зала», выяснилось, что в нем все же было достаточно места. Неминуемый снос арки вызвал протест за сохранение, в котором Вудро Вятт, Джон Бетджеман и Николаус Певзнер были видными фигурами и широко обсуждали модернизацию центрального Лондона. Общественность была обеспокоена тем, как местный орган власти с хорошей репутацией в области архитектуры и градостроительства, такой как LCC и BTC, важный оператор коммунальных услуг, мог разрешить снос такого важного памятника. Такие деятели, как сэр Чарльз Уиллер, президент Королевской академии, при поддержке Общества защиты древних зданий, Грузинской группы и Лондонского общества, тщетно лоббировал сохранение арки. Аргументы, которые были успешно использованы для проведения предыдущей попытки сноса в 1938 году, не смогли повлиять на БТД, в котором говорилось, что он не может позволить себе расходы на реконструкцию.
Викторианское общество, заместителем председателя которого был сэр Джон Бетджеман, попыталось собрать 90 000 фунтов стерлингов для оплаты переноса арки и просило отложить казнь арки до это было сделано. Канадская фирма Nicholas Brothers предложила переместить портик на роликах на участок в 200 ярдах ближе к Юстон-роуд. В октябре 1961 года сообщалось, что было получено обещание, что ворота арки будут сохранены и перенесены в другое место на железных дорогах.
24 октября 1961 года группа активистов, включая Дж. М. Ричардс, редактор Architectural Review, посетил Гарольда Макмиллана, консерватора премьер-министра, чтобы выступать за сохранение арки, утверждая, что, если ее действительно нужно было переместить, ее следует разобрать и снова установить в другом месте. Как вспоминал Дж. М. Ричардс, «Макмиллан слушал - или, я полагаю, он слушал [...] он сидел, не двигаясь, с явно закрытыми глазами. Он не задавал никаких вопросов; фактически он ничего не сказал, кроме того, что он рассмотрит этот вопрос».
Две недели спустя Макмиллан дал свой ответ на предложения. Он заявил, что решил не принимать предложенную стратегию сохранения, и пояснил, что БТД исследовал «все возможные способы» сохранения арки, но нехватка доступной земли, эксплуатационные требования станции и затраты на удаление повлекли за собой сделали проект неосуществимым. Он сообщил, что единственное место, где арка могла бы быть размещена там, где она не выглядела бы «неуместной», - это круговая развязка на Юстон-роуд, возможность, которую LCC сочла неподходящей. Он отказался допустить дальнейшую отсрочку или дать Викторианскому обществу время для сбора средств, поскольку это задержит реконструкцию станции и повлечет за собой дополнительные расходы в размере 100 000 фунтов стерлингов.
Группа молодых архитекторов попыталась отложить снос, взобравшись на леса вокруг арки и установив знамя длиной 50 футов с надписью «спасти арку». Сэр Джон Саммерсон также присутствовал на демонстрации.
Снос начался в декабре 1961 года. Leonard Fairclough Limited из Адлингтон в Ланкашире были назначены подрядчиками по сносу. Компания сообщила, что на снос арки потребуется несколько недель, поскольку работу придется выполнять вручную - о взрывчатых веществах не может быть и речи из-за возможного повреждения соседних зданий.
The Architectural Review подверг критике циничные методы, использованные British Railways для сноса арки:
Ее разрушение бессмысленно и ненужно - при попустительстве Британской транспортной комиссии, ее опекунов, а также Совета лондонского графства и Правительство, которые совместно несут ответственность за охрану основных архитектурных памятников Лондона, среди которых, несомненно, есть один. Несмотря на то, что [...] он является одним из выдающихся архитектурных творений начала девятнадцатого века и самым важным - и визуально удовлетворительным - памятником эпохи железных дорог, пионером которой стала Великобритания, объединенные усилия многих организаций и отдельных лиц не смогли его спасти перед лицом официальной апатии и мещанства.
Франк Валори, представитель Leonard Fairclough Ltd., позже рассказал лорду Эшеру, что он предпринял снос дома «без удовольствия» и предложил предоставить Правительству альтернативное место за свой счет, на котором он будет хранить камни портика с целью восстановления его в другом месте. Это предложение было «с презрением отвергнуто правительством под надуманным предлогом, что места не может быть найдено». Валори подарил серебряную модель арки лорду Эшеру, который признал, что этот жест «заставил его почувствовать, будто какой-то мужчина убил его жену, а затем подарил ему ее бюст». Позднее Валори включил часть арки в каменную кладку дома, который он построил для себя в Бромли.
. Кампания по сохранению арки была значительным фактором в развитии промышленной археологии как отличная дисциплина.
Главные ворота Юстонской арки, теперь находящиеся на попечении Национального железнодорожного музея, Йорк 
Часть одной из колонн извлечена из пролива Прескотт в 1994 году. Декоративные железные ворота Арки были спасены во время сноса и сейчас находятся в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
В 1994 году историк Дэн Круикшанк обнаружил, что не менее 60% камня из Арки было погребено в дне реки Ли в проливе Прескотт в Ист-Энде Лондона. Местонахождение камней, которые он искал 15 лет, было обнаружено Бобом Коттоном, инженером British Waterways, который приобрел материал в 1962 году, чтобы заполнить пропасть в дне озера. канал.
Круикшенк рассказал в телепрограмме One Foot in the Past, транслировавшейся 7 июня 1994 года, что камень почти не выдержал. Как он объяснил: «Это делает реконструкцию арки осязаемой [...] аркой из камня, добытого в карьере Брэмли Фолл в Йоркшире, который невероятно твердый, почти как гранит». Часть рифленой колонны была перенесена из русла реки, где, как полагают, находятся камни с золотыми буквами «Юстон». Остальные камни лежат в садах участников сноса арки. В телепрограмме был показан по крайней мере один большой кусок, являющийся частью задней стены большого скального сада в одном из садов.
В мае 2009 года компания British Waterways подняла еще много камней в проливе Прескотт в связи с работами по ремонту водных путей, обслуживающих паб Olympic Park.
A Fuller's на новой станции, названной The Doric. Арка за аркой Юстон, демонстрирует некоторые из восстановленных камней позади бара.
В 1996 году Дэн Круикшенк основал организацию, посвященную реконструкция арки, членами которой были архитекторы-модернисты Питер Смитсон (который со своей женой Элисон написал историю арки) и Пирс Гоф. Попечители увидели возможность исправить историческую ошибку, в то же время обращаясь к фрагментированному городскому пейзажу вокруг Юстона, включая, возможно, восстановление Юстон-сквер, которая была заложена в начале девятнадцатого века, но стала жертвой реконструкции станции Юстон. в 1968 году. Railtrack, как сообщалось, «увлекался» идеей реконструкции арки, а лондонский городской округ Камден не имел «никаких аргументов против возрождения». Ориентировочная стоимость восстановления в 1996 году оценивалась в 5 миллионов фунтов стерлингов.
6 ноября 2007 года историк Тристрам Хант сообщил в газете The Guardian, что проект по Реконструкция арки в рамках реконструкции станции Юстон может возглавить Аластер Лэнсли, ведущий архитектор реконструкции и перестройки станции Сент-Панкрас.
18 февраля 2008 г. Маркус Бинни сообщил в газете The Times, что Арка может быть перестроена в рамках реконструкции Euston Station с 2009 года.
В сентябре 2009 года Euston Arch Компания Trust раскрыла подробные планы восстановления Арки перед станцией Юстон, между двумя существующими домиками на Юстон-роуд (см. Справа). Сообщалось, что сдаваемое в аренду пространство в Арке может помочь оплатить стоимость строительства, которая сейчас оценивается в 10 миллионов фунтов стерлингов. Доверительный фонд предполагает, что это может быть «банкетный зал» наверху Арки и «ночной клуб» в подвале.
В марте 2014 года было объявлено о возрождении схемы стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов по восстановлению лондонской станции Юстон. поскольку шлюз к линии High Speed 2 может включать реконструкцию Юстонской арки. Министр транспорта Патрик Маклафлин сказал: «Я... попрошу HS2 Ltd и Network Rail разработать более комплексные предложения по реконструкции Юстон, работая с железнодорожной отраслью и местными жителями. Сообщество. Эта работа должна включать предложения по арке Юстон, которую никогда не следовало сносить, и которую я хотел бы видеть восстановленной ». В ноябре 2016 года преемник Маклафлина на посту министра транспорта Джон Хейс также поддержал реконструкцию Юстонской арки, заявив: «Мы возместим ужасный ущерб, нанесенный Юстону, возродив Юстонскую арку» <. 40>
Снос Арки вдохновил художника Тома Экерсли на создание мозаичного рисунка на станции метро Euston, отображающего арку для нового Линия Виктория, которая была открыта вскоре после этого в 1968 году. Мотив изображает арку черным и красным цветом на красном фоне.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Euston Arch. |
Координаты : 51 ° 31′43 ″ N 0 ° 08'01 ″ Вт / 51,528586 ° N 0,133746 ° Вт / 51,528586; -0,133746
