Войти
 Герб ЛМС на вагоне | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Юстон Хаус, Лондон |
| Отчетный знак | LMS |
| Locale | Англия; Северная Ирландия; Шотландия; Уэльс |
| Сроки работы | 1 января 1923 г. - 1 января 1948 г. |
| Предшественник | |
| Преемник | Британские железные дороги : Управление транспорта Ольстера : |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи 5 футов 3 в (1600 мм) в Северной Ирландии |
| Электрификация | 600 или 650 В постоянного тока третьего рельса 630 В постоянного тока третьего и четвёртого рельса 1200 В постоянного тока на стороне контакта третий рельс 6,6 кВ 25 Гц переменного тока ВЛ |
| Длина | 7,790 миль (12,537 км) |
Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии ( LMS) была британской железнодорожной компанией. Он был образован 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, который требовал объединить более 120 отдельных железных дорог в четыре. Компании, объединенные в LMS, включали Лондонскую и Северо-Западную железные дороги, Мидлендскую железную дорогу, Ланкаширскую и Йоркширскую железные дороги (которые ранее были объединены с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами 1 января 1922 года), несколько шотландских железнодорожных компаний (включая Каледонскую железную дорогу ). и многие другие, более мелкие предприятия.
Получившаяся в результате компания представляла собой громоздкую конструкцию, имевшую множество интересов, помимо эксплуатации железных дорог. Помимо того, что она была крупнейшей транспортной организацией в мире, она была также крупнейшим коммерческим предприятием Британской империи и вторым по величине работодателем Соединенного Королевства после почтового отделения. LMS также претендовала на звание крупнейшей акционерной организации в мире.
В 1938 году LMS эксплуатировала 6 870 миль (11 056 км) железных дорог (без учета линий в Северной Ирландии ), но ее прибыльность в целом была неутешительной, с нормой прибыли всего 2,7%. Согласно Закону о транспорте 1947 года, вместе с другими членами « большой четверки » британских железнодорожных компаний ( GWR, LNER и SR ), LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственной компании British Railways.
LMS была крупнейшей из «большой четверки» железнодорожных компаний, обслуживающих маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.
Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре крупных железнодорожных компании, которые фактически являлись географическими монополиями, хотя и с конкуренцией на их границах, а некоторые линии либо выходили на территорию конкурентов, либо управлялись совместно.
LMS обслуживала Лондон и его окрестности, Мидлендс, Северо-Запад Англии, Средний / Северный Уэльс и Шотландию. Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии.
Основные маршруты были West Coast Main Line и Midland Main Line, которые были основными путями двух крупнейших составляющих компаний, Лондон и Северо - Западной железной дороги и Midland Railway соответственно.
LMS эксплуатировала ряд линий совместно с другими основными железнодорожными компаниями, и такая ситуация возникла, когда бывшие совладельцы маршрута были переведены в разные постгрупповые компании. Большинство из них располагалось на границах между двумя или более компаниями или рядом с ними, но были некоторые примечательные примеры, которые выходили за пределы этой внутренней зоны.
Вместе с Лондонской и Северо-восточной железными дорогами LMS управляла бывшей сетью совместных железных дорог Мидленда и Грейт-Северной. Это была самая крупная совместно управляемая сеть в Великобритании, длина которой превышала 183 мили (295 км), и простиралась от Питерборо до побережья Восточной Англии. M amp; GN была полностью включена в LNER в 1936 году.
LMS также управляла значительной совместной сетью с Южной железной дорогой в форме бывшей совместной железной дороги Сомерсета и Дорсета. Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и пролегала через территорию, которая номинально принадлежала третьей железнодорожной компании, Great Western.
Через бывшие холдинги Midland Railway LMS вместе с Great Northern Railway (Ирландия) совместно владели линиями Объединенного комитета железных дорог графства Донегол.
Будучи географически крупнейшей и самой центральной из четырех основных железнодорожных компаний, входящих в состав группы, LMS имела многочисленные границы как с LNER, так и с GWR, хотя ее перекрытие с Южной железной дорогой было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон.. SR и LMS в основном пересекались на линии Западного Лондона.
Конкуренция с LNER была в основном в том, что касается премиального трафика между Лондоном и Шотландией, а конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) конкурировали за обеспечение еще более высоких стандартов комфорта пассажиров и более быстрое время в пути. LNER также конкурировал с LMS за перевозки между Лондоном, Ист-Мидлендсом, Южным Йоркширом и Манчестером, с бывшей главной линией Мидленда от Сент-Панкрас (LMS) и Великой центральной магистралью от Мэрилебон (LNER), обеспечивающих экспресс-перевозки, остановки и местные услуги между этими направлениями.
Коридор Лондон - Бирмингем подвергался ожесточенным спорам с использованием экспрессов LMS по главной линии Западного побережья через Регби и магистралей Great Western через Банбери.
LMS также была единственной из «большой четверки», которая обеспечивала железнодорожные перевозки в Северной Ирландии, обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона.
1 июля 1903 года Железная дорога Мидленда приняла на себя железную дорогу Белфаста и Северных графств и эксплуатировала ее под названием Железная дорога Мидленда (Комитет Северных графств). После группировки сеть стала частью LMS, снова действующей под названием Комитета северных графств, и состояла из 201 мили (323 км) колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм) и следующих 63 миль (101 км).) линии колеи 3 фута ( 914 мм).
В экспансионистской политике многих из составляющих компаний, которые сформировали СДО, в частности, Midland Railway и Лондон и Северо - Западная железной дорогу, в результате СДО владеющих или работающий ряд линий за пределами своей основной географической области. Например, в 1912 году Мидлендская железная дорога приобрела Лондонскую, Тилбери и Саутендскую железную дорогу, которая курсировала между лондонской Фенчерч-стрит и Шуберинесс с петлей, обслуживающей Тилбери. Эти линии были автоматически включены в группу LMS вместе с остальной частью системы железных дорог Мидленда, что означало, что LMS имела значительное присутствие в той части страны (юг Эссекса), которая, можно сказать, составляла часть естественной территории. ЛНЕР. Процесс группирования в соответствии с Законом о железных дорогах не касался географических аномалий такого рода, хотя эта конкретная договоренность действительно предоставляла конкурентоспособный выбор для жителей Саутенда, которые могли пользоваться услугами LNER из Саутенд Виктория до лондонской Ливерпуль-стрит или услугами LMS из Саутенд-Сентрал до Фенчерч-стрит.
Герб LMS, высеченный в каменной кладке на вокзале Лидс LMS была сформирована из следующих крупных компаний:
Также было около 24 дочерних железных дорог, арендованных или обслуживаемых указанными выше компаниями, и большое количество совместных железных дорог, в том числе крупнейшая в Великобритании объединенная железная дорога Midland amp; Great Northern и одна из самых известных - Somerset amp; Dorset. LMS была миноритарным партнером (с LNER) в Комитете Cheshire Lines.
В Ирландии было три железных дороги:
Большинство из вышеперечисленных работало в Северной Ирландии.
Общий пробег LMS в 1923 году составил 7 790 миль (12 537 км).
Ранняя история LMS характеризовалась борьбой между партиями, представляющими ее составные части, многие из которых ранее были коммерческими и территориальными соперниками. Это было особенно заметно в случае Мидленда и Северо-Запада, каждый из которых считал свой путь правильным - и единственным - способом ведения бизнеса. Это соперничество было настолько серьезным, что истории о соединении поездов на Бирмингем-Нью-Стрит из предыдущих частей системы LNWR и MR, которые намеренно заставляли пропускать друг друга, сохранялись даже в начале 1950-х годов, спустя много времени после их упадка. Многие из руководящих должностей в операционной были бывшими людьми из Мидленда, такими как Джеймс Андерсон, так что идеи и методы Мидленда имели тенденцию преобладать над идеями и практиками других участников. Например, система управления движением в Мидленде была введена на общесистемной основе, наряду с ливреей Мидленд в Кримсон-Лейк для пассажирских локомотивов и подвижного состава. Особенно примечательным, особенно после назначения сэра Генри Фаулера на должность главного инженера-механика, было продолжение политики Мидлендской железной дороги в отношении небольших двигателей (см. Локомотивы Мидлендской железной дороги ).
LMS также внедрила новую структуру управления, нарушив британские железнодорожные традиции и отражая современную практику управления, более распространенную в Соединенных Штатах, назначив президента и вице-президентов. 4 января 1926 года Джозия Стэмп был назначен первым президентом исполнительной власти, что эквивалентно должности исполнительного директора в современных организационных структурах. Он добавил в свой портфель роль председателя совета директоров в январе 1927 года, сменив сэра Гая Гране.
Приход нового главного механика, Уильям Stanier, который был доставлен в от Great Western Railway по Иосии Штампом в 1932 году, ознаменовал изменение. Станье представил методы, используемые на заводе Swindon Works, которые были введены Джорджем Джексоном Черчвордом, такие как конические котлы, клапаны с большим ходом и большие подшипники. Его локомотивы были не только мощнее и экономичнее, но и положили конец внутреннему конфликту компании.
Пострадавший в результате войны LMS был национализирован в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стал частью British Railways. Он сформировал лондонский регион Мидленд и часть Шотландского региона. Британская железная дорога передала линии в Северной Ирландии к администрации Ольстера транспорта в 1949 году The London Midland amp; Scottish Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо в течение почти двух лет после того, как национализация, формально наматываются на 23 декабря 1949 г. Линии в Великом Великобритания была рационализирована путем закрытия в 1950-70-х годах, но основные маршруты сохранились, а некоторые были разработаны для междугородних перевозок со скоростью 125 миль в час.
Несмотря на широкие интересы в ряде коммерческих сфер, LMS была, прежде всего, железнодорожной организацией. Она действовала во всех четырех странах, входящих в состав Соединенного Королевства, а в Англии ее деятельность охватывала 32 из 40 округов. Компания эксплуатировала около 7000 маршрутных миль железнодорожной линии, обслуживая 2 944 товарных депо и 2 588 пассажирских станций, используя 291 490 грузовых автомобилей, 20 276 пассажирских автомобилей и 9914 локомотивов. В компании напрямую работало 263 000 сотрудников, и за счет годового потребления угля более шести с половиной миллионов тонн она могла косвенно нанять еще 26 500 шахтеров.
В течение почти десяти лет после своего образования LMS использовала организационную структуру, аналогичную одной из ее составляющих, железной дороге Мидленда. На практике это означало, что коммерческие менеджеры оказались подчиненными потребностям операционных отделов. Ситуация изменилась в 1932 году, когда была завершена крупная реструктуризация, заменив традиционный совет директоров исполнительным директором, возглавляемым президентом, при поддержке вице-президентов, каждый из которых отвечал за определенную область. Эрнест Лемон, который некоторое время занимал должность главного инженера-механика в ожидании прибытия Уильяма Станье, стал вице-президентом (железнодорожное движение, эксплуатация и коммерция), и ему были подчинены отдельные главные операционные и главные коммерческие менеджеры с равным статусом. Железнодорожными операциями руководил Чарльз Байром, ветеран LNWR, а коммерческой деятельностью руководил Эштон Дэвис, ранее работавший на железных дорогах Ланкашира и Йоркшира.
Дэвис создал отдел коммерческих исследований, увеличил количество продавцов и обучил их специалистам. Акцент в организации сместился с операторов, диктующих разумные решения, на коммерческих менеджеров, которые спрашивали, что можно сделать, чтобы максимизировать возможности продаж. Тридцать пять районных менеджеров были назначены для контроля за продажами через товарные склады, пассажирские станции и ключевые доки компании. Были даже торговые представительства в Ирландском свободном государстве, некоторых странах Европы и Северной Америке. Выпускался ежемесячный информационный бюллетень под названием « Новости квоты», и награды были вручены наиболее успешным районам и продавцам. Чтобы обеспечить максимальную пропускную способность в периоды пикового спроса, производственный отдел реорганизовал графики технического обслуживания, чтобы максимально увеличить доступность локомотивов и подвижного состава, и обучил персонал для выполнения ключевых ролей; пожарные прошли обучение в качестве машинистов, а машинисты локомотивов обучены заменять пожарных.
Были введены многочисленные специальные тарифы для стимулирования путешествий, развития нишевых рынков и преодоления конкурентов. Дешевый дневной обратный билет предлагал обратный проезд по цене, обычно эквивалентной разовой стоимости проезда, хотя в районах с конкурирующими автобусными рейсами они иногда предлагались по цене ниже разовой. Компании, владеющие крупными грузовыми счетами в LMS, получали сезонные билеты по сниженным ценам для назначенных сотрудников, в то время как коммерческие путешественники, рыболовы и конвейеры гоночных голубей были соблазнены специальными предложениями.
Пассажирские мили значительно выросли с минимума в 6500 миллионов в 1932 году до 8 500 миллионов в 1937 году, в то же время количество требуемых автобусов было сокращено за счет улучшения технического обслуживания и более эффективного использования. В 1938 году он открыл школу транспорта в Дерби, чтобы обучать своих сотрудников передовой железнодорожной практике.
Коммерческий успех LMS в 1920-х годах частично стал результатом вклада английского художника Нормана Уилкинсона. В 1923 году Уилкинсон посоветовал суперинтенданту по рекламе и рекламе LMS Т.К. Джеффри улучшить железнодорожные продажи и другие услуги LMS путем включения изобразительного искусства в дизайн своих рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже имело в Европе и Северной Америке известную ассоциацию с хорошим вкусом, долголетием и качеством. Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. В первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил 16 своих однокурсников из Лондонской королевской академии принять участие. В письме Уилкинсон изложил артистам детали предложения LMS. Гонорар артиста для каждого участника составлял 100 фунтов стерлингов. Плакат с железной дорогой будет размером 50 на 40 дюймов. В этой области дизайн художника будет воспроизведен в виде фотолитографической печати на двойной королевской атласной бумаге размером 45 х 35 дюймов. Плакаты массового производства расклеивались на железнодорожных станциях в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. Компания LMS решила, какой предмет будет рекламироваться, но выбор стиля и подхода был оставлен на усмотрение художника. Результатом открытого проектного задания LMS стала коллекция плакатов, отражающих большой объем направлений и опыт транспортной организации. Для Ирландского Свободного Государства Уилкинсон разработал плакат в 1927 году, призывающий общественность пользоваться паромом LMS и соединять лодочные поезда с Ирландией. Для этого промоушена дизайн Уилкинсона сопровождался четырьмя плакатами Ирландии художника-модерниста Белфаста Пола Генри. Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился в период с 1924 по 1928 год, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов. Плакат Пола Генри 1925 года, изображающий регион Гаелтахт в Коннемаре в графстве Голуэй, оказался самым коммерчески популярным: было продано 1500 экземпляров.
Вензель LMS на станции Лландидно Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом по перемещению большого количества людей, при этом локомотивы и подвижной состав часто использовались только для обслуживания таких сезонных перевозок. За один год LMS запустила 43 специальных поезда, которые доставили зрителей на Гранд-Нэшнл в Эйнтри, и еще 55 - на финал Кубка на Уэмбли. Более длительные мероприятия потребовали проведения операций в гораздо большем масштабе: для выставки Glasgow Empire Exhibition потребовалось 1800 специальных поездов, а еще 1456 пробежек были связаны с Blackpool Illuminations. Количество переехавших людей было огромным: только с начала июля по конец сентября в Блэкпул прибыло более 2,2 миллиона отдыхающих. Помимо массовых мероприятий, компания также организовывала регулярные туристические экскурсии по различным направлениям, таким как Обан в шотландском нагорье, Кесвик в Английском озерном крае и даже поля сражений Первой мировой войны в Бельгии через Тилбери. до паромной переправы Дюнкерка и бельгийских железных дорог.
Важность такого экскурсионного движения была настолько велика, что в 1929 году был создан специальный отдел, который курировал расширение с 7500 специальных поездов в том году до почти 22000 в 1938 году.
Каким бы важным ни был экскурсионный трафик, именно обычные регулярные рейсы должны были стать основным направлением усилий, направленных на улучшение состояния LMS. Был представлен ряд инициатив, направленных на повышение привлекательности поездов на поезде и стимулирование роста бизнеса. Ускорено обслуживание, введен более качественный подвижной состав, а с 24 сентября 1928 года впервые были предоставлены спальные вагоны для владельцев билетов третьего класса. Эффект от этих улучшений был значительным: с 1932 по 1938 год поступления от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 1,776 010 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Был предложен ряд услуг премиум-класса, кульминацией которых стал выпуск в 1937 году Coronation Scot, в котором были усовершенствованы локомотивы, которые перевозили состав из девяти специально построенных вагонов между лондонским Юстоном и Глазго Централ за шесть с половиной часов.
Большинство других крупных городов в сети были связаны поездами с названиями, которые стали известны в железнодорожных кругах, включая Thames-Clyde Express между лондонскими Сент-Панкрас и Глазго-Сент-Энох, Палатин между Лондоном Сент-Панкрас и Манчестер Сентрал, Ирландская почта из Лондона. От Юстона до Холихеда и на « Сосновом экспрессе», доставляющие порции из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут.
На товары приходилось около 60% выручки LMS, и они были даже более разнообразными, чем услуги по перевозке пассажиров: от свежих скоропортящихся продуктов, таких как молоко, рыба и мясо, до сыпучих полезных ископаемых и небольших партий, отправляемых между отдельными лицами и компаниями..
Особенно примечательными были угольные поезда Toton - Brent, которые доставляли уголь с угольных месторождений Ноттингемшира в Лондон.
LMS владела и управляла рядом железнодорожных предприятий, все из которых были унаследованы от компаний-учредителей. Между ними на этих площадках были построены локомотивы, вагонный состав, несколько единиц и грузовые вагоны, а также ряд единиц немаршрутного состава, необходимых для повседневной работы железной дороги.
Два объекта были расположены в Дерби, одно было известно как Derby Loco, а второе - Carriage and Wagon. Первый был открыт в 1840-х годах железнодорожными компаниями Северного Мидленда, Мидленда и Бирмингема и Дерби для удовлетворения их совместных потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и вагонов. Последний участок был открыт в 1860-х годах Мидлендской железной дорогой в рамках реорганизации предприятий в Дерби и покинул первоначальное место, чтобы сосредоточиться на производстве и ремонте локомотивов. Железная дорога Мидленда также имела работы в Бромсгроуве в Вустершире, унаследованном от железной дороги Бирмингема и Глостера.
LNWR также способствовало несколько работ сайты в СДО. Crewe Works был открыт в 1840 году железной дорогой Гранд-Джанкшен и ко времени объединения был локомотивным заводом LNWR. Завод Wolverton в Бакингемшире был основан Лондонско-Бирмингемской железной дорогой в 1830-х годах, а с 1862 года (когда все локомотивные работы были переданы Крю) был вагонным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу, включая их работы в Хорвиче в Ланкашире, открывшейся в 1886 году.
Железнодорожный завод Сент-Роллокс, к северо-востоку от Глазго, был построен в 1856 году Каледонской железной дорогой, а завод Сток в Стаффордшире был основан в 1864 году Северным Стаффордширским железнодорожным вокзалом. Оба были включены в LMS вместе со своими материнскими компаниями, и хотя первые стали основными мастерскими для Северного подразделения LMS, последние были свернуты и закрылись в 1930 году, и все работы были переданы в соседний Крю.
Небольшие мастерские были также переданы LMS другими компаниями-участниками, в том числе в Барроу-ин-Фернесс ( Фернессская железная дорога ), Боу ( Северная Лондонская железная дорога ), Килмарнок ( Глазго и Юго-Западная железная дорога ) и Инвернесс ( Хайлендская железная дорога ). В таблице ниже показаны все основные работы, взятые на себя LMS при формировании.
| Работает | Предварительная группа компаний | Тип | Закрыто LMS |
|---|---|---|---|
| Барасси | G и КСВ | Перевозка и вагон | - |
| Барроу-ин-Фернесс | FR | Локомотив | 1930 г. |
| Поклон | NLR | Локомотив | - |
| Bromsgrove | МИСТЕР | Вагон | - |
| Крю | LNWR | Локомотив | - |
| Дерби Карета и Вагон | МИСТЕР | Перевозка и вагон | - |
| Дерби Локо | МИСТЕР | Локомотив | - |
| Earlestown | LNWR | Вагон | - |
| Хорвич | LNWR ( Lamp;Y ) | Локомотив | - |
| Килмарнок | G и КСВ | Локомотив | - |
| Лохгорм (Инвернесс) | HR | Локомотив, вагон и вагон | - |
| Мэрипорт | Mamp;CR | Локомотив | c1925 г. |
| Ньютон Хит | LNWR ( Lamp;Y ) | Перевозка и вагон | c1932 |
| Сток-он-Трент | СМП | Локомотив | 1930 г. |
| Санкт-Роллокс | CR | Локомотив, вагон и вагон | - |
| Wolverton | LNWR | Перевозка | - |
Спальный вагон LMS в стандартной бордовой окраске LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от входящих в нее компаний и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника железной дороги Мидленда, главой своего отдела перевозок. Рид уже начал внедрять более эффективные методы производства вагонов на Дерби вагоностроительных и вагонных заводах Мидлендской железной дороги до объединения, и эти же методы вскоре были внедрены в вагоностроительные заводы бывшего LNWR в Волвертоне и Lamp;YR в Ньютон-Хит..
Большинство железнодорожных вагонов были построены путем сборки вместе составных частей, которые были грубо обработаны до размеров, превышающих требуемые, которые затем были обрезаны до требуемых размеров и соединены вместе опытными сборщиками кузовов. Новый метод Рида заключался в использовании шаблонов или « приспособлений » для массового производства компонентов по заданному образцу и размеру. После того, как они были проверены, любой образец конкретной детали можно было использовать взаимозаменяемо с любым другим такого же типа. Эту технику применяли к любому предмету, который можно было изготавливать в больших количествах (поскольку производство начальных приспособлений требовало значительных затрат), например к дверям, вентиляторам, окнам и сиденьям.
Естественным прогрессом стала оптимизация процесса сборки, и компания представила метод, известный как прогрессивное строительство. В этом процессе серийно производимые детали были объединены в «единичные узлы», каждая из которых была основным компонентом готовой тележки, например, боковые панели, концы тележки или крыша. Мастерские были организованы по принципу «поточной линии», аналогично современной сборочной линии, а узлы в сборе доставлялись на рабочие места, где прецизионная обработка серийно выпускаемых деталей обеспечивала их точную установку на место, превращая их в единое целое. полная каретка при перемещении агрегата по выкидной линии. Этот метод уже использовался в Дерби до группировки и был принят в Вулвертоне в 1925 году, а двумя годами позже последовал Ньютон Хит. При использовании этого метода время, необходимое для изготовления типичного вагона, сократилось с шести недель до шести дней, и к 1931 году Дерби и Вулвертон смогли справиться со всей рабочей нагрузкой по сборке вагонов LMS, и производство в Newton Heath прекратилось.
Каждая из компаний, входящих в LMS, имела свою раскраску для локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие офицеры Мидлендской железной дороги, и компания приняла ливрею «малиновое озеро» для тренерского состава, которая использовалась железными дорогами Мидленда, Глазго и Юго-Западной железной дороги до объединения (с Северной Стаффордширской железной дорогой). используя очень похожий оттенок). Ливрея сработала хорошо, оказалась износостойкой и практичной.
LMS управляла рядом пригородных линий, использующих электрическую тягу, в Лондоне, Ливерпуле, Манчестере и Ланкашире и его окрестностях.
Электрическая мультиединичным, которые используются в LMS в районе Лондона, стоит на Harrow и Wealdstone станции после национализации. Схемы в районе Лондона обычно использовали четырехрельсовую систему, используемую подземными и подземными железными дорогами (такими как Метрополитенская железная дорога ). Линии от Боу до Баркинга, от Юстона до Уотфорд-Джанкшн, от Брод-стрит до Ричмонда и ряд связанных ответвлений и соединительных линий уже были электрифицированы, когда LMS возникла, хотя LMS действительно расширила электрификацию от Баркинга до Апминстера в 1932 году.
В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с помощью третьего рельса с напряжением 630 В постоянного тока. Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирка были уже завершены до формирования LMS. Линии от парка Биркенхед до Уэст-Кирби и Нью-Брайтона были добавлены к этой сети в 1938 году.
В Манчестере линия от Бери до Манчестера Виктория уже была электрифицирована Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с использованием третьей железнодорожной системы с боковым контактом. Совместно с LNER линии бывшего Манчестера, Южного узла и железной дороги Альтринчем были электрифицированы с использованием системы воздушных линий постоянного тока напряжением 1500 В постоянного тока, открывшейся 11 мая 1931 года.
Наконец, маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Моркамб был электрифицирован Мидлендской железной дорогой с использованием воздушной сети 6600 В переменного тока еще в 1908 году.
В 1926 году LMS представила свою «цельностальную тележку», которая значительно отличалась от предыдущей конструкции вагонов. Раньше вагоны строились с деревянными или стальными деревянными кузовами, устанавливаемыми на тяжелые рамы. Цельностальные каретки отличались тем, что они состояли из стальной трубы или коробчатой балки, которая не только составляла корпус, но и составляла несущую часть каретки, а это означало, что тяжелое основание не требовалось. Новая технология также означала, что вагоны были более прочными в условиях столкновения, что было доказано во время аварии в Динвуди - Вамфрей 25 октября 1928 года, когда ведущая «цельностальная» тележка поглотила большую часть удара. Строительство вагонов выполнялось для LMS сторонними компаниями, в основном, чтобы обеспечить их работой в трудный экономический период, но через пару лет компания вернулась к более традиционным методам строительства, так как это больше не могло оправдывать использование внешних подрядчиков. за счет повышения эффективности в собственных цехах, которые были созданы для производства вагонов более традиционной конфигурации.
СДО принадлежат многие каналы, первоначально приобретенные некоторыми из его составляющих компаний в 19 веке, такие как группы Шропшир союза (который включал Монтгомеришир канал, Элсмир канал и Chester канал ), который первоначально принадлежал Лондоне и Северо - Западной железной дороги, и Трент и Мерси канал, принадлежащий Северо стаффордширский железной дороги. Многие из них были заброшены Парламентским актом, инициированным LMS, хотя те, что уцелели в 1948 году, были переданы Управлению доков и внутренних водных путей Британской транспортной комиссии и, в конечном итоге, Британскому совету водных путей.
TS Queen Mary. Это судно входило в состав пароходного флота LMS Clyde с 1935 по 1947 год. LMS приобрела множество доков, гаваней и пирсов от своих предшественников. Они варьировались по размеру от крупных портов в Барроу-ин-Фернессе и Грейнджмауте через паромные порты, такие как Холихед, Хейшем, Странрар и Флитвуд, до гораздо меньших объектов, включая пирсы на Темзе и Клайд. LMS также унаследовала пароходы и пирсы от железной дороги Фернесс на Уиндермир и Конистон-Уотер.
Корабли унаследовали от Мидлендской железной дороги.
| Корабль | Запущен | Тоннаж (брутто) | Примечания и ссылки |
|---|---|---|---|
| СС Антрим | 1904 г. | 2100 | Продан в 1928 году компании Steam Packet на острове Мэн. Списан в Престоне в ноябре 1936 г. |
| СС Город Белфаст | 1893 г. | 1,055 | Куплен у Barrow Steam Navigation Co Ltd в 1907 году. Продан в 1925 году греческому владельцу, переименованному в Николаос Тогиас. В 1933 году переименован в Kephallina. Затонул 13 августа 1941 года у берегов Египта. |
| СС Герцогиня Девонширская | 1897 г. | 1,265 | Продан в 1928 году компании Bland Line, Гибралтар, переименован в Gibel Dersa. Утилизирован в 1949 году в Малаге, Испания. |
| СС Лондондерри | 1904 г. | 2,086 | Продан в 1927 году Англетер-Лотарингия-Эльзас, переименован во Фламан. Утилизирован в Альтенвердере, Германия, в 1937 году. |
| СС Виверн | 1905 г. | 232 | Построенный как буксир, до Второй мировой войны использовался для увеселительных экскурсий из Хейшема в Флитвуд. Списан в 1960 году. |
LMS также унаследовала доки в Гуле.
В 1933 году, наряду с тремя другими магистральными железными дорогами, LMS приобрела компанию Hay's Wharf Cartage Company Ltd., владельцев Pickfords и Картера Патерсона. Впоследствии LMS приобрела Joseph Nall amp; Co. из Манчестера и 51% акций Wordie amp; Co. из Глазго. LMS эксплуатировала автопарк, состоящий из 29 754 автотранспортных средств.
Отель « Мидленд», Манчестер; один из многих отелей, ранее принадлежавших и управляемых LMS. LMS Hotels amp; Catering Service, помимо предоставления вагонов питания в поездах и мест для закусок на станциях, также управляла сетью из почти 30 отелей по всей Великобритании. Незадолго до Второй мировой войны в департаменте работало 8000 сотрудников, обслуживалось более 50 миллионов клиентов в год и было получено более 3 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 187 370000 фунтов стерлингов в 2019 году) от совместной деятельности отелей и предприятий общественного питания. Масштаб предприятия позволил LMS утверждать, что они управляли крупнейшей сетью отелей в Британской империи.
Диапазон отелей был обширен, от крупных курортных отелей и отелей в центре города до гораздо более мелких провинциальных заведений. Одним из самых известных был отель Midland в Моркамбе, который был перестроен как достопримечательность ар-деко, как и отель Queens в Лидсе. Хотя большинство из них были открыты круглый год, некоторые открывались только в определенные месяцы в году, чтобы совпадать с местными туристическими сезонами.
Сэр Гай Гране, председатель LMS с 1924 по 1927 год Название LMS было возрождено Govia в форме компании по эксплуатации поездов London Midland, которая в период с 2007 по 2017 год обслуживала услуги в основном в районе Уэст-Мидлендс, а также на север до Ливерпуль-Лайм-стрит и на юг в Лондон-Юстон.
14 ноября 2017 года Министерство транспорта зарегистрировало торговую марку LMS, что вызвало слухи о том, что это имя станет долгосрочным брендом для новой франшизы InterCity West Coast Partnership, которая должна начать работу 8 декабря 2019 года под торговой маркой Avanti West Coast.
