Войти
| Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога | |
|---|---|
| Обзор | |
| Статус | Вышедший из употребления |
| Термини | Дидкот. Винчестер (Чесил) |
| Станции | 17 |
| Сервис | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор (и) | Western Railway. Западный регион British Railways |
| История | |
| Открыт | 1882 |
| Закрыт | 1962 (пассажиры). 1964 (товары) |
| Технический | |
| Длина линии | 46 миль (74 км) |
| Количество путей | Одиночный и двухпутный |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Железная дорога Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон (DNSR ) была железной дорогой, проходящей с севера на юг. между Дидкотом, Ньюбери и Винчестером. Его промоутеры планировали проложить независимый маршрут до Саутгемптона и предусматривали интенсивное движение от Мидлендс и к северу от Англии до порта, но у них закончились средства для завершения линии до Саутгемптона. Предполагаемое интенсивное сквозное движение так и не было реализовано, и линия зависела от крупных железных дорог - Great Western Railway и Лондон и South Western Railway - для поддержки, которая не была предоставлена бесплатно. Линия открывалась в два этапа, в 1882 и 1885 годах.
Компания была поглощена Великой добычей железной дороги в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. Это стало стратегически важным во время Второй мировой войны, когда огромные объемы боеприпасов и войск были переброшены в порты Южного побережья, особенно при подготовке к высадке в Нормандии, участок Дидкот - Ньюбери был удвоился, а южная часть была модернизирована с расширенными объездами.
Линия никогда не перевозила пассажиропотоков, снижение трафика привело к закрытию поэтапно с 1960 по 1964 год.
[
|
|---|
| Легенда |
DNSR была утверждена в 1873 году и часть серии «железнодорожных войн» на юге Англии между Великой регистрационной железной дорогой (GWR) и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой. (LSWR).
Идея железной дороги, идущей с севера на юг через Хэмпшир, возникшие из предложения о строительстве Манчестерско-Саутгемптонской железной дороги во время Железнодорожной мании 1840-х гг. Он не получил одобрения парламента, в основном из-за противодействия Великой железной дороги.
Идея прямой линии, соединяющей производственные районы и Южное побережье, вскоре вдохновила другую схему: Оксфорд, Саутгемптон, Госпорт и Портсмут. Железная дорога, известная как «Линия Бетелла» в честь адвоката Джона Бетелла, который был главным представителем промоутеров. Он не получил одобрения парламента в мае 1846 года. Он был задуман как соединительная линия, но организаторы не предложили никаких объяснений того, как будет решаться нарушение толщины колеи.
Предыдущие планы так и не были реализованы, но идея железной дороги, соединяющей промышленные районы Мидлендс, была возрождена в 1870-х годах, когда рост железнодорожной сети означал, что основные линии с севера достигли Саутгемптона через Оксфорд, Чтение и Бейсингсток. Это был непрямой и сложный маршрут, и в 1873 году в парламенте был внесен законопроект о строительстве железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон. Компания была Законом от 5 августа 1873 года для строительства линии длиной 34 мили (55 км) от Didcot на главной линии GWR до точки в 2 мили (3 км). к северу от Мишельдевер на главной линии LSWR, откуда выход в Саутгемптон должен был быть через линию LSWR. Предполагалось, что будет ответвление от Комптона до Ист-Илсли и петля в Whitchurch, чтобы присоединиться к линии Бейзингстока и Солсбери LSWR.. Эта линия должна была пересекать линию GWR Berks and Hants Extension в Newbury, поскольку в то время эта линия все еще была широкой колеей.
В 1878 году Компания была на грани закрытия - для этой цели был внесен законопроект - и «без признаков какой-либо финансовой поддержки», но из-за усилий лорда Карнарвона был запланирован пересмотренный маршрут, соединяющийся с GWR в Ньюбери и проходящий через станцию GWR там; и формируется перекресток Мишельдевер ближе к этой станции вместе со вторым отрогом в Уитчерч. Эти изменения были санкционированы Парламентским актом от 9 июля 1880 года, но энергия Карнарвона уже привела к тому, что 26 августа 1879 года на участке Дидкот - Ньюбери был сокращен первый дерн.
Карта железнодорожной разрешения системы Дидкот-Ньюбери и Саутгемптона в 1891 г. Участок Дидкот-Ньюбери быстро развивался и был открыт для движения 12 апреля 1882 г. Он имел пересечения с GWR на обоих местах и использовал станции GWR и GWR отработал линию. Теперь, имея энергичные планы, Компания добивалась прокладкой собственной линии до Саутгемптона протяженностью 33 ⁄ 2 миль (53,9 км) до места недалеко от Королевского пирса оттуда от Бургклер.
Должна быть станция в Баргейт, Саутгемптон, и линия длиной 10 ⁄ 2 миль (16,9 км) от Бургклера до Олдермастон <370.>на GWR, но от линии Мишельдевера и петель Уитчерч пришлось отказаться. Все это было санкционировано Законом от 10 августа 1882 года. Планируемая железная дорога будет проходить через практически пустую местность между Ньюбери и Винчестером, а затем спускаться по восточной стороне Итчен-Вэлли, пролегая вдоль реки. Основная линия LSWR на внешней стороне, перед пересечением рельсов LSWR на путепроводе к северу от границы будущего участка Eastleigh Works в Allbrook, петляющая вокруг возвышенности к северу от Саутгемптона, чтобы подойти к городу с запада, чтобы выйти на новую конечную станцию в Баргейте (планируемая территория станции теперьта торговым центром Westquay ), и было разрешение на проезд линии 0,42 (0,68 км) к югу от этой станции до Королевского пирса, откуда отходили пароходы на остров Уайт и Шербур. DNS был предложен в качестве кратчайшего пути к побережью, что позволяет сэкономить 6 миль (10 км) по сравнению с существующим маршрутом через Рединг.
Депонированные планы, хранящиеся в архиве Хэмпшира, показывают, что маршрут к югу от Винчестера должен был быть идти до к востоку от Твайфорд, Олбрук (где было показано, что он пересекает главную линию LSWR у шлюза Олбрук по путепроводу), Форд Чендлера (проходит LSWR (линия Солсбери к западу от Окмаунт-роуд), пройдите под нынешним перекрестом Ли-роуд-Борнмут-роуд, поднимитесь в туннель рядом с нынешним зданием Chilworth Arms Public House, спуститесь через Lordswood и текущую Зона спортивного центра пересекает восточную сторону долины Дейл, поверните на юго-восток под нынешней Винчестер-роуд, пройдите через участок, который сейчас занимает начальная школа Ширли, бегите к юго-западу от нынешней Уилтон-роуд, прежде чем перейти к восточной стороне холма Переулок и направляйтесь на юг к намеченному мосту через LSWR. Этот последний участок - это территория, которая начала работу, и местоположение уцелевшей насыпи, часть земли, которая стала позже футбольным полем Dell между Арчерз-роуд и Милтон- роуд на севере неиспользуемой набережной. Главный пассажирский вокзал должен быть расширен по всей длине с помощью значительных мелиоративных работ и строительства морских судов., Чтобы добраться до него через железную дорогу LSWR Саутгемптон - Дорчестер, и эта территория должна быть расширена по всей длине. стены рядом с Центральный вокзал Саутгемптона (в то время станция LSWR Саутгемптон Вест находилась несколько восточнее нынешнего положения Центральной станции).
На маршруте должны быть промежуточные станции, и возникла история, что Парк Сент-Джеймс, Саутгемптон участок в Ширли был раскопан для этой цели, что часто повторяется в местных книгах. Сложенные планы, однако, показывают, что парк уже существовал в пределах окружающего плана дороги и не был частью запланированного маршрута, который пролегал к северо-востоку от церкви Джеймса; его нынешний затонувший вид был вызван более поздней добычей гравия. Архивные исследования Местной исторической группы Ширли, особенно среди местного населения землевладельца, показали, что более возрождение этой схемы, Саутгемптонская и Винчестерская железная дорога Грейт-Вестерн, предполагалось использовать парк в качестве первоначального маршрута в этом месте к тому времени. был разработан. Планы и разрезы, датированные 1901 годом, предполагаемый маршрут железной дороги, проходящей через парк с востока на запад. Отчеты утверждают, что по этой схеме обсуждалась продажа недвижимости, которая в некоторых районах, без туннеля в Чилворте, несколько иному этому, чем предыдущая схема. К югу от парка Сент-Джеймс в это время были названы дороги Дидкот, Ньюбери и Стейшн (ныне Страттон). На станции Road также есть полицейский участок. Единственный физический остаток проекта в Саутгемптоне - это покрытая деревьями набережная, спрятанная за нынешней недвижимостью к востоку от Хилл-Лейн между Милтон-роуд и Коммершл-роуд. Сданные на хранение планы маршрута через Саутгемптон и уровни суши предполагают, что это также было место строительства виадука, описанного Сэндсом. Фотография, изображающая часть построенного виадука от Лондонской и Юго-зарегистрированной дороги железных дорог, присутствует как в книге «Иллюстрированная история железных дорог Дидкота, Ньюбери и Саутгемптона», так и в подробной статье о Саутгемптонской железной дороге в Хэмпшире. Журнал Общества археологов, № 26 (2018).
Филиал в Олдермастон и независимая линия до Саутгемптона так и не были построены, парламентский акт, разрешающие дальнейшие изменения, также изменил название компании; слово «перекресток» было опущено, и теперь это была железная дорога Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон. В ответ на первые планы присоединиться к линии Западной Англии LSWR в Уитчерче, здесь был сделан перекресток с запада на север, что потребовало крутой насыпи, спуск от линии LSWR более высокого уровня, но это было сделано только для того, чтобы строительные материалы, оборудование и грунт можно было более легко перемещать на завод и обратно - после завершения DNSR линия была удалена, и две компании содержали полностью отдельные станции Whitchurch, а D SNR проходил под LSWR только к западу от станции первая, при этом станция находится в 0,65 мили (1,05 км) к югу и ближе к деревне, которую она обслуживала. LSWR настороженно относился к схеме DN SR, особенно к расширению этого города, угрожающему нарушить его монополию на железнодорожные перевозки в центральном районе Хэмпшире и в порту Саутгемптона. Вскоре после открытия северной части DNSR LSWR получила парламентский акт по строительству железной северной юг протяженностью 7 ⁄ 2 миль (12,1 км) между ее Sprat и Winkle Line и линия границы Англии. Этот короткий участок высококачественной двухпутной железной линии стал известен как , был задуман как компромисс между LSWR и DNSR, при этом первая надеялась соблазнить построить его линию, которая в то время строилась из Ньюбери в Херстборн, а затем продолжалась в Саутгемптон по существующим металлам LSWR. DNSR не принимает это предложение и продолжила прокладывать свой независимый маршрут в сторону Винчестера, где средства фирмы были исчерпаны, а строительство было остановлено, как предполагалось, временно. LSWR открыла (теперь в основном избыточную) линию Фуллертон - Херстборн через восемь недель после того, как DNSR открыла свой участок между Ньюбери и Винчестером, с собственной станцией в Винчестер-Чизхилл.
. Она открылась 4 мая 1885 года после торжественного открытия за три дня до этого. До станции Винчестер можно было добраться по пробуренному туннелю под Соке; это было на тесном участке рядом с холмом Сент-Джайлс. Похоже, что линия была проложена до Бар Энд, где были поставлены товары для Винчестера.
Компании DNSR не хватало ресурсов для эксплуатации линии, и он организовал Great Western Railway для работы на новой линии, предоставив подвижной и экипажи. В то время между GWR и LSWR шла острая конкурентная борьба. В 1876 году Somerset and Dorset Railway передала свою линию в аренду Midland Railway и LSWR вместе, предоставив независимый доступ из Мидлендса и севера Англии к южному побережью. GWR был встревожен этой потерей, первенства в трафике и был рад взять на себя работу линии DNSR, которая, как он надеялась, даст ему доступ к Саутгемптону на территории LSWR.
Карта Железнодорожного информационного центра 1913 года, показывающая (справа) железные дороги в окрестностях Винчестера. DNSR показан желтым, а LSWR - синим. Компания потратила все свои финансовые ресурсы на строительство линии, но ее южная конечная остановка оказалась в Винчестере: город-собор, но не коммерческий центр. это было запланировано. Без сквозной линии до Саутгемптона DNSR не смог бы привлечь средства, необходимые для завершения последнего запланированного маршрута к югу от Винчестера, чтобы привлечь междугородный трафик, который восстановил бы финансы, но без этого трафика. В июне 1885 года компания подсчитала, что для завершения строительства линии в Саутгемптон потребовалось 100 000 фунтов стерлингов, а советы Винчестера и Саутгемптона инвестировали соответственно 15 000 и 70 000 фунтов стерлингов.
Намеченные работы в Саутгемптоне были значительными: 100 000 фунтов стерлингов уже были израсходованы, большая часть из которых была потрачена на приобретение земли. Сэндс в 1971 году писал:
The D.N.S. купил широкую полосу земли, простирающуюся от Виндхэм-плейс, за пределами нынешней центральной станции Саутгемптона, к северу вдоль восточной стороны Хилл-лейн примерно на ⁄ 2 мили, на северо-запад почти на милю по направлению к церкви Св. Джеймса в Аппер-Ширли... Фактические работы, похоже, ограничивались районом Хилл-Лейн, где... требовался виадук... Виадук был закончен более чем на половину длины... Незавершенный виадук [с тех пор] исчез.
Единственным выходом было размещение у LSWR; в соответствии с этим соглашением компания построила короткую соединительную линию от своей станции Винчестер до Shawford Junction на LSWR; это было санкционировано законами 1888 и 1889 годов и открыто 1 октября 1891 года. У LSWR теперь был долгожданный контроль над трафиком DNSR на своей собственной территории, и он согласился на канал Шофорда из опасения, что GWR предоставил окончательное финансирование для завершения независимой линии. Кроме того, видя опасность допуска поездов DNS, обслуживаемые локомотивами GWR, в Саутгемптон, LSWR согласились с подключением собственных линий от Шофорд-Джанкшен к собственным линиям, возьмут на себя управление в Винчестере и будут работать поездами DNSR в Саутгемптона... В настоящее время двигателям GWR было запрещено работать к югу от Винчестера, и всегда производилась замена двигателя на тесной станции, пока соглашение о совместном использовании, подписанное в 1910 году, не сняло это ограничение.
Часть Виадука Хокли в 2005 году Эта линия, проходящая через виадук Хокли, была завершена в 1891 году, и вскоре после этого начались перевозки из Дидкот в Саутгемптон. DNSR присоединилась к линии LSWR в Shawford Junction, к северу от станции Shawford.
Части земли в самом Саутгемптоне, уже купленные DNSR (включая часть построенного виадука) для последнего звена, были впоследствии проданы.
LSWR предоставило ссуду в размере 16 000 фунтов стерлингов на строительство пристройки от Винчестера до Шоуфорд-Джанкшен. Срок погашения наступил 1 января 1900 г., и DNSR явно не располагало ресурсами для выплаты денег: фактически, он был погашен с процентами лордом Вантеджем. Робертсон говорит, что эти деньги на самом деле были авансированы GWR конфиденциально, без сомнения, чтобы предотвратить любую попытку LSWR захватить линию и получить доступ к Дидкот.
До При строительстве линии DNSR у Ньюбери была простая двухплатформенная проходная станция. Поезда DNS теперь курсируют через станцию, и туда звонят пассажирские поезда. Когда GWR завершила разработку маршрута отсечения на запад Англии с 1900 года, она перенаправила большую часть своего трафика в Девоне и Корнуолле через Ньюбери. Большая часть трафика Weymouth ранее была переведена на маршрут с линии Melksham. GWR реконструировал станцию Ньюбери, обеспечив проходные линии, независимые от пассажирских платформ, и увеличенную товарную площадку в период 1908–1910 годов, и GWR настоял на большом финансовом вкладе в работу со стороны компании DNSR.
Когда в 1920-х годах поезда с северо-запада Англии начали двигаться в Саутгемптон, владельцы DNSR надеялись, что их линия обеспечит связь север-юг, но на самом деле большинство поездов шло через Считывание западной кривой с использованием более быстрых линий с большей емкостью. В течение 1930-х годов линия была понижена, с удалением большинства объездных петель и сигнальных боксов, которых не было на станциях. Численность персонала станции также была сокращена. В то же время участок линии вокруг холма Святой Екатерины, к северу от виадука Хокли был перемещен на запад примерно на 55 футов (17 м), чтобы позволить строительство объездной дороги Винчестера. секция A33 (теперь сама удалена после постройки M3 ).
В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. DNSR будет поглощена группой Great Western Railway. Предполагаемой датой активации было 1января 1923 года, но переговоры по финансовому урегулированию не были завершены вовремя, и поглощение было завершено 22 февраля 1923 года. Для удобства администрации было опубликовано общее количество поглощенных железных дорог в установленный срок. и официальная дата активации «фактически официально была отложена на два месяца, чтобы быть включенной в это общее количество». Выпущенный капитал DNS был рассчитан в 1 310 000 фунтов стерлингов, а его чистая прибыль в 1921 году составила 15 674 фунтов стерлингов. Компания никогда не выплачивала дивиденды по обыкновенным акциям.
Во время Второй мировой войны линия была важным транспортным узлом, поскольку южная Англия видела огромные перемещения войск и припасов, которые интенсивно использовались в бегах. -до Дня Д и высадки в Нормандии. В ходе подготовки были проведены обширные работы по увеличению пропускной способности, и линия была временно закрыта в дневное время с 4 августа 1942 года по 8 марта 1943 года; в течение этого периода Дидкот-Ньюбери был удвоен, как и первые 2 мили (3 км) к югу от Ньюбери, вплоть до Вудхэя. Перекрестки на станциях между Ньюбери и Винчестер были значительно расширены (обычно с 300 ярдов (270 м) до 500 ярдов (460 м)).
В рамках этой работы было проведено прямое соединение с юго-западной главной линией, где DNSR пересекла ее около Винчестер-Джанкшен, на некотором расстоянии к северу от города. Это было названо Worthy Down Loop и предназначалось для минимизации конфликтных движений на перекрестке Шоуфорд, по которым восходящие поезда DNSR были пересекать линии поезда LSWR. Строительство ответвления потребовало удаления значительного объема грунта; она открылась 5 мая 1943 года. Она была закрыта в 1951 году и после того, как несколько лет использовалась в качестве подъездной дороги для хранения вагонов, ее сняли в 1962 году.
На пике своего линия развития выполняла 120 поездов в день. Вспомогательные инструменты токенов были предоставлены на конце петель, и значительная техническая нагрузка привела к восстановлению несбалансированного извлечения токенов. Точки удаленных петель электрически управлялись ручным генератором на сигнальных ящиках.
Дополнительная остановка, в Бартон Стейси (между Уитчерч и Саттон Скотни ), был построен в начале 1940-х годов для военных целей, но после войны был снесен.
Трафик DNSR в основном состоял из тяжелых грузовых поездов, в среднем одиннадцать в день даже в 1960-х годах, когда объем пассажирских перевозок сокращался.
С середины 1950-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта, особенно автобусов, серьезно снижала доходы линии. В попытке предложить некоторую экономию на пассажирских перевозках на северном участке были введены дизельные многоканальные агрегаты (DMU): обычно использовались одноместные агрегаты из прессованной стали класса 121. Однако линия приносила большие убытки, и вскоре ее решили закрыть. Пассажирские перевозки на станции к югу от Ньюбери прекратились после последнего поезда 5 марта 1960 года. Пассажирские перевозки на станции к северу от Ньюбери закончились 10 сентября 1962 года.
Маршрут оставался открытым для проезда через блок. нефтяные поезда в связи с нефтеперерабатывающим заводом Fawley. Последняя пассажирская работа произошла в субботу в начале мая 1964 года, когда крушение в Рединге заблокировало там маршрут. Следующий на север Pines Express из Bournemouth в Manchester был перенаправлен по линии DNSR; он сделал пассажирские звонки в и Ньюбери. К этому времени платформы станции Чесил был в запущенном состоянии; пассажиров доставляли автобусом от главной станции Винчестер, и для доступа к поезду использовались временные доски.
Железная дорога представляет собой серьезные инженерные проблемы, так как он согласовал Беркшир и Хэмпшир-Даунс. Вырубки на Аптоне и Тотхилле вместе включали выемку около 1 миллиона тонн мела и почвы и железной дороги Хокли. Виадук примечателен тем, что является самым длинным железнодорожным виадуком в Хэмпшире и имеет твердое бетонное ядро.
Заземленные грузовые вагоны SR на автомобильном мосту недалеко от Виадук Ривер-Тест. В Винчестере также был туннель, ведущий к конечной остановке на Чесил-стрит. По инженерным чертежам туннеля его длина составляет 439 ярдов (401 м). Морским судам и железнодорожным рабочим столом выплачивались «надбавки в туннелях» (надбавка к заработной плате) за работу в туннелях длиной ⁄ 4 мили (440 ярдов, 400 м) или более. После протестов рабочей силы туннель был повторно обмерен. Туннель был построен на изгибе, и было установлено, что длина внешнего края туннеля составляет 441 ярд (403 м), что позволяет выплатить дополнительные деньги на рабочие.
Линия "была объявлена" первой, в конструкции которой был использован паровой навес (паровой механический экскаватор).
Была выбрана станция Winchester Chesil для инновационной системы сигнализации, разработанной примерно в 1923 году LMG Ferreira из Siemens Brothers и RJ Insell из GWR. Была установлена рамка для прокладки маршрута с миниатюрными рычагами: она была размером 34 × 28 дюймов (86 × 71 см). Это был предшественник системы с одним переключателем управления; рычаги устанавливают маршруты; когда рычаг был перемещен в середину хода, блокировка доказывала. и точки переместились в требуемое положение, после чего рычаг можно было переместить в обратное положение и сигнал сброшен. Было 16 миниатюрных рычагов и можно было выбрать 15 маршрутов; шестнадцатый был рычагом короля. Пункты питались напряжением 120 В от сигнальной коробки. В точках были установлены рельсовые цепи: они были как «рельсовые пути защиты точек», то есть рельсовые цепи блокировки маршрута, но рельсовые цепи на простые линии без отсутствия. Ночное освещение обеспечивалось масляными лампами, за исключением двух сигналов, используя в туннеле; наземные сигналы представляли собой миниатюрные семафоры новой конструкции.
Установка доказала, что система мер в более крупных центрах, в частности, Ньюпорт (Монмутшир ); В 1933 году система Winchester была заменена на обычную рычажную раму.
Пересекая зернистость местности, линия включала большие уклоны: градиент составлял 1 к 106. Направление вниз был с севера на юг.
В Didcot (17 миль 49 ch) была выделенная платформа для бухты, и линия шла на восток от станции, сразу поворачивая на юг, поднимаясь на вершину в Ilsley, на верстовой колонне 12 ⁄ 2. Оттуда линия более плавно спускалась к версту 7 рядом, снова поднимаясь на другую вершину в столбик 5, затем падая в сторону Ньюбери. Линия соединялась с линией GWR Berks and Hants в Ньюбери-Ист-Джанкшн (миля 0), а поезда DNS, идущие на юг, проходили через станцию Ньюбери с востока на запад, снова расходясь на юг в Энборн -Джанкшен (миля 0). Снова поднявшись на другую вершину около Highclere на верстовой колонне 4, линия затем плавно спустилась. Далее последовал подъем от Sutton Scotney на верстовой отметке 10 ⁄ 2 до следующей вершины на верстовой колонне 20 ⁄ 2, откуда линия упала до Винчестер. Станция находилась на 25 милях 20 ч, а перекресток Шоуфорд находился на 27 милях 26 ч.
Станция Churn была открыта в частном порядке 6 июля 1888 г. для Национальной стрелковой ассоциации (NRA), которому нужно было найти более просторное помещение для своих соревнований. Лорд Вантедж был видным членом NRA и директором компании и стимулировал рост трафика, который может возникнуть. Не было «видимых подъездов по дороге, лежал на обширном вспаханном поле». Национальная стрелковая ассоциация сочла, что железных дорог недостаточно, и остановилась на Бисли как дом для соревнований. Платформа была расширена в 1894 году и стала в мае 1905 года. Станция была преобразована в островную платформу, когда в 1943 году произошло удвоение. Черн фигурирует в «Захватывающих историях о железных дорогах» Виктора Л. Уитчерча, опубликованный в 1912 году, где в рассказе «Фотография сэра Гилберта Мюррелла» его детектив Торп Хейзелл расследует пропавший грузовик, который оказался на разъезде у Чёрна.
Привал Соснового леса был открыт, чтобы попытаться привлечь пассажиров из северной части деревни Эрмитаж.
На мосту Лодж, между Уитчерчем и Бартон Стейси, была предоставена обходная петля, как часть возможностей военного времени улучшения; он был упразднен в марте 1950 года.
Платформа Worthy Down была предоставлена, когда Королевский летный корпус основал поблизости аэродром; с октября 1917 г. перрон использовали поезда для рабочих, занятых на строительстве; он был открыт для публики с 1 апреля 1918 года. Позже деятельность RFC была передана Королевским военно-воздушным силам, в 1938 году Авиационная армия флота использовала его, его ограниченная территория стала слишком мал для использования RAF. Новая островная платформа была построена в 1943 году.
После Второй мировой войны DNSR снова превратилась в сельскую захолустье. После национализации железной дороги в 1948 году линия, как часть бывшего GWR, стала частью Западного региона Британских железных дорог. 2 апреля 1950 г. линия к югу от Энборн-Джанкшн была переведена в Южный регион, что и поставило ее под то же прямое управление, что и Юго-западная главная линия.
Вышедшая из употребления линия между Комптон и Блюбери через 40 лет после закрытия Количество пассажиров на DNSR медленно сокращалось на протяжении 1950-х годов, хотя грузовые перевозки оставались нормальными, Особенно химическими и движением нефти на линии нефтеперерабатывающий завод Fawley.
Снижение пассажиропотока на линии приводит к особенно предложениям о закрытии, и участок между Ньюбери и Шоуфорд-Джанкшен закрыт для пассажирских поездов после последнего поезда 5 марта 1960 года. Фактически из-за заторов на станции Винчестер-Сити, Чесил использовался для коротких работ между Саутгемптоном и Винчестером, «хотя станция была официально закрыта» в летний период 1960 и 1961 годов. Три обратных выработки работали ежедневно, обслуживались дизель-электрические автоколонны типа тип 204. Последняя служба состоялась 11 сентября 1961 г.;
северный участок линии между Дидкотом и Ньюбери был закрыт 10 сентября 1962 г. Закрытие предшествовало публикации Отчета Бичинга, Перестройка British Railways, которая была опубликована в марте 1963 года.
Товарные поезда остались, но товарные мощности на промежуточных станциях постепенно закрывались с 1962 года, оставив только транзитные грузовые перевозки до закрытия 9 августа 1964 года. Линия была полностью закрыта к югу от Ньюбери в 1965 году и к северу от Ньюбери 19 октября 1967 года. В настоящее время часть пути железной дороги и земляные работы используются для дороги A34 между Ньюбери и Винчестером. Дорога в основном повторяет прежний курс железной дороги. В деревнях, ранее обслуживаемых железной дорогой, таких как Саттон-Скотни, до сих пор сохранились остатки мостов и земляных сооружений, и действительно, большая часть северной части между Дидкотом и Ньюбери полностью сохранилась.
Группа давления под названием Didcot, Newbury Southampton Railway Revival проводит кампанию за повторное открытие части линии для пассажирских и грузовых перевозок. Помимо отклонений от первоначального маршрута из-за перепланировки, это, вероятно, потребует модификации или замены существующих конструкций и мостов для размещения грузовой габариты W10 и надземной электрификации, а также модификации вырубок и откосов насыпи для удовлетворения требований современной инфраструктуры..
Оригинальный пешеходный мост пересекает территорию станции Winchester Chesil. Маршрут перекрывает многоэтажная парковка, за которой находится тоннель.
Винчестер-Чесильский туннель - теперь используется как муниципальный магазин
Бывший склад для товаров, Винчестер-Чесил
Мост DNSR через пешеходную дорожку Итчен-Уэй, между Чесилом и виадуком Хокли
Верстак DNSR около Железнодорожного виадука Хокли
Описание вехи
