Войти
| Комета DH.88 | |
|---|---|
 | |
| G-ACSS Grosvenor House на выставке Shuttleworth Collection | |
| Роль | Гоночный самолет |
| Производитель | de Havilland |
| Конструктор | А. Э. Хагг |
| Первый полет | 8 сентября 1934 г. |
| Статус | Один годен к полету; один в реставрации |
| Количество построенных | 5 |
| Стоимость единицы | 5000 фунтов стерлингов (1934 г.) |
de Havilland DH.88 Comet - это британский двухместный двухмоторный самолет, построенный Де Хэвилленд Эйркрафт Компани. Он был разработан специально для участия в 1934 году Англия-Австралия MacRobertson Air Race из Соединенного Королевства в Австралию.
Разработка кометы рассматривалась как престижный проект. и знакомство с современными технологиями. Он был разработан с учетом специфических требований гонки. Несмотря на то, что он был сделан из дерева, это был первый британский самолет, в котором были объединены все элементы современных быстрых монопланов в одном корпусе.
Три кометы были изготовлены для гонки, все для частных владельцев по сниженной цене в 5000 фунтов стерлингов за самолет. Самолет прошел цикл быстрой разработки, выполнив свой первый полет всего за шесть недель до гонки. Комета G-ACSS Grosvenor House стала победителем. Позже были построены еще два экземпляра. Comet установила множество авиационных рекордов как во время гонки, так и после нее, а также участвовала в дальнейших гонках. Некоторые образцы были куплены и оценены национальными правительствами, обычно как почтовые самолеты. Две кометы, G-ACSS и G-ACSP, сохранились до наших дней, а также было построено несколько полномасштабных копий.
Милденхолл 
Багдад Аллахабад Сингапур Дарвин Шарлевиль Мельбурн Проверка на воздушную гонку Мак-Робертсона точки. Участники выбирали свои собственные маршруты между собой, и им было разрешено делать дополнительные остановки В 1933 году на октябрь планировалось MacRobertson Air Race, дальнее многоступенчатое путешествие из Великобритании в Австралию. 1934 г., в ознаменование 100-летия австралийского штата Виктория. Спонсируемая Macpherson Robertson, австралийским производителем кондитерских изделий, гонка будет проходить поэтапно из Англии в Мельбурн.
. Несмотря на ряд предыдущих успехов британских компаний в воздушных гонках, новое поколение монопланы авиалайнеры, которые тогда разрабатывались в Америке, не имели в то время достойных конкурентов в Великобритании. Джеффри де Хэвилленд, пионер британской авиации и основатель авиастроительной фирмы de Havilland, был убежден, что ради национального престижа Британия должна создать серьезного конкурента. Хотя правление компании признало, что не будет никакой перспективы окупить вложения в производство такой машины, они полагали, что проект также повысит престиж компании и, что, возможно, более важно, предоставит столь необходимый опыт в разработке современных быстрых машин.
Соответственно, в январе 1934 года они объявили, что если к 28 февраля будут получены три заказа, будет построен и продан специальный гоночный самолет под названием Comet, который будет продаваться за 5000 фунтов стерлингов каждый, который сможет достичь гарантированная скорость 200 миль в час (320 км / ч). Эта цена была оценена как половина стоимости изготовления. К сроку действительно было получено три заказа; один от Джима Моллисона, которым будут летать он и его жена Эми (более известная как Эми Джонсон ), один от Артура Эдвардса, владельца и менеджера отеля и последнее от гоночного автомобилиста Бернарда Рубина.
Несмотря на то, что он был разработан с учетом требований гонки Мак-Робертсона, из-за своих необычных требований, Comet не соответствовал стандартной технической спецификации для гоночный самолет, тем не менее, он был классифицирован как «Особый, подкласс (f), Гоночный или Рекордный». Де Хэвилленд уделил особое внимание безостановочной дистанции, необходимой для длинных официальных этапов. Первоначально они намеревались создать двухмоторную двухместную версию экспериментального моноплана DH.71. Однако его производительность была бы недостаточной, поэтому разработчик А. Э. Хагг обратился к более новаторскому дизайну. Он выбрал современный моноплан свободнонесущий с закрытой кабиной, убирающимся шасси и закрылками. Чтобы обеспечить взлет на разумной скорости и с высоким общим весом в сочетании с удовлетворительным крейсерским полетом на высокой скорости, необходимо было бы установить гребные винты с переменным шагом.
Полученная конструкция имела низкое, сужающееся крыло с высоким удлинением и оснащалось двумя двигателями Gipsy Six R, специально настроенной версией нового Gipsy Six. Самолет был почти полностью сделан из дерева, при этом ограниченное использование металла ограничивалось компонентами с высокими нагрузками, такими как опоры двигателя и ходовая часть, а также сложными изогнутыми обтекателями, такими как капоты двигателя и обтекатели корней крыла. Детали из листового металла состояли из легкого магниевого -алюминиевого сплава. Управляемые вручную разъемные закрылки были установлены под внутренними задними секциями крыла и нижней частью фюзеляжа, в то время как элероны Frize были сбалансированы по массе с помощью свинцовых полос внутри элеронов передние кромки. И руль направления, и руль высоты, установленные на обычном оперении, имели баланс массы рупора. Для проверки конструкции крыла была построена модель крыла в половинном масштабе и испытана на разрушение. Наружная обшивка обрабатывалась посредством длительной и повторяющейся процедуры окраски и шлифовки, чтобы получить очень гладкую поверхность, чтобы уменьшить трение воздуха и увеличить общую скорость.
Аэродинамическая эффективность была основным приоритетом дизайна, и поэтому она была решили использовать тонкое крыло сечения RAF34. Он был недостаточно толстым, чтобы содержать лонжероны достаточной глубины, чтобы выдерживать полетные нагрузки, и поэтому обшивка крыла должна была нести большую часть нагрузок в конструкции с «напряженной обшивкой». Однако сложные кривые, необходимые для аэродинамической эффективности, не могли быть изготовлены из фанеры. Хагг, который также имел опыт работы в качестве морского архитектора, адаптировал конструкцию, ранее использовавшуюся для строительства спасательных шлюпок. Большая часть крыла была покрыта двумя слоями обшивки ели шириной 2 дюйма (50 мм), уложенной по диагонали поперек крыла, при этом внешний слой был уложен поперек внутреннего. Эти полосы имели переменную толщину в зависимости от нагрузки, которую они несли, уменьшаясь по размаху крыла с 0,5 дюйма (12,5 мм) у основания до 0,14 дюйма (3,5 мм) в направлении законцовки. Он был построен как единый узел вокруг трех коробчатых лонжеронов, расположенных на хорде 21, 40 и 65 процентов: между каждой парой лонжеронов имелся промежуточный еловый стрингер для предотвращения коробления. Ребра изготовлены из березы и ели. Подвесной двигатель длиной 6 футов (1,5 м) был обшит слоем различной толщины из-за сложности обработки еловой обшивки до толщины менее 0,07. Передняя кромка перед передним лонжероном также была покрыта слоем. Центральная секция была усилена двумя дополнительными слоями ели толщиной 0,07 дюйма. Этот метод строительства стал возможным только благодаря недавней разработке высокопрочных синтетических связующих смол, и его успех застал многих в отрасли врасплох.
Кабина G-ACSS Grosvenor House (2010). Это значительно отличается от первоначального состояния. Фюзеляж был построен в основном из фанеры над еловыми лонжеронами, в то время как верхняя и нижняя передняя часть были построены из еловых досок для получения необходимых сложных кривых. Как и в случае с крылом, прочность конструкции зависела от обшивки. Топливо находилось в трех фюзеляжных баках. Два основных бака заполняли носовую и центральную части перед кабиной. Третий вспомогательный бак емкостью всего 20 галлонов располагался сразу за ним и мог использоваться для регулировки дифферента самолета. Пилот и штурман тандемом сидели в кабине, установленной за крылом. Хотя были установлены двойные органы управления полетом, только передняя позиция имела полный набор пилотажных приборов. Задний член экипажа также мог видеть многие приборы пилота, наклоняясь боком, сидя. Кабина была установлена низко, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, и передняя обзорность была очень плохой. Двигатели представляли собой модернизированные версии недавно разработанного de Havilland Gipsy Six, настроенные для достижения оптимальных характеристик с более высокой степенью сжатия и уменьшенной лобовой площадью. DH.88 мог поддерживать высоту до 4000 футов (1200 м) на одном двигателе. Основное шасси убиралось назад в гондолы двигателей и приводилось в действие вручную, при этом требовалось 14 оборотов большого маховика, расположенного с правой стороны кабины.
Сложный график производства означал, что полет Испытания DH.88 начались всего за шесть недель до старта. Hamilton-Standard гидроматические гребные винты с переменным шагом были первоначально установлены. Во время испытаний было обнаружено, что ножки лопастей винта недопустимо мешают потоку воздуха в двигатель. Вместо этого был заменен французский двухпозиционный тип с пневматическим приводом Ratier. Перед взлетом лопасти устанавливались вручную на мелкий шаг с помощью велосипедного насоса , а в полете они автоматически менялись на крупный (высокоскоростной) шаг с помощью датчика давления. Недостатком было то, что гребные винты можно было установить на мелкий шаг только на земле. Другие изменения включали установку большого посадочного фонаря, установленного в носовой части, и измененный, более высокий профиль кабины, чтобы дать пилоту немного улучшенный обзор.
Все три Кометы выстроились в очередь на старт гонки на Милденхолл, недавно созданном аэродроме в Суффолке, который вскоре будет передан ВВС Великобритании. G-ACSP был окрашен в черный цвет и назван Black Magic, G-ACSR зеленый и безымянный, G-ACSS красный и назван Grosvenor House. Три самолета заняли свои места среди 17 других участников, которые варьировались от новых высокоскоростных авиалайнеров Douglas DC-2 и Boeing 247 до старых бипланов Fairey Fox.
Джим Моллисон и его жена Эми (рожденная Эми Джонсон ) сами по себе были известными авиаторами и первыми взлетели. в их собственном G-ACSP Black Magic.
В 6:30 20 октября 1934 года они начали беспосадочный переход к первой обязательной промежуточной точке Багдад, единственной команде кому удалось пролететь этот первый этап без остановок. Прибыв затем в Карачи в 4:53 утра, они установили новый рекорд Англия- Индия. Они предприняли две попытки покинуть Карачи, в первый раз они вернулись, когда их шасси не смогли убрать, они ушли во второй раз, но были вынуждены вернуться, обнаружив, что у них не та карта. Наконец они покинули Карачи в 21:05. для Аллахабада. Сойдя с курса, они сделали внеплановую остановку в Джабалпуре для дозаправки и определения своего местоположения. Из-за отсутствия авиационного топлива им приходилось использовать автомобильное топливо, поставляемое местной автобусной компанией; поршень заедает и разрывается маслопровод. Они прилетели в Аллахабад на одном двигателе, но, нуждаясь в совершенно новых двигателях, были вынуждены уйти в отставку.
Grosvenor House на Мартин-Плейс, Сидней, Австралия, 12 ноября 1934 года. Артур Эдвардс назвал свою красную комету G-ACSS в честь отеля Grosvenor House, управляющим директором которого он был. Он нанял К. WA Скотт и Том Кэмпбелл Блэк, чтобы участвовать в гонке.
Приземлившись в Киркуке для дозаправки, они прибыли в Багдад после того, как Моллисоны ушли. но взлетел снова после быстрого получасового оборота. На этот раз Скотт и Кэмпбелл Блэк пропустили Карачи и улетели без остановок в Аллахабад. Там им сказали, что они прибыли первыми - они обогнали проблемных Моллисонов. Несмотря на сильный шторм над Бенгальским заливом, в котором обоим пилотам пришлось вместе бороться с управлением, они благополучно достигли Сингапура, на восемь часов опередив DC-2.
Они взлетели на Дарвин, потеряв мощность в двигателе порта над Тиморским морем, но продолжили борьбу к Дарвину. Пока механики работали над двигателем, его конструктор, Фрэнк Хэлфорд, увидел информационный плакат в Англии и позвонил Дарвину. Обсуждая это, он пришел к выводу, что, несмотря на предупреждающий индикатор, они должны иметь возможность летать на пониженной мощности. Несмотря на это, их преимущество теперь было непреодолимым, и после окончательной обязательной остановки и дополнительной работы двигателя в Шарлевиль они вылетели, чтобы пересечь финишную черту на ипподроме Флемингтон в 15.33. (время местное) 23 октября. Их официальное время составляло 70 часов 54 минуты 18 секунд.
Третья комета, G-ACSR, была окрашена в британский гоночный зеленый Бернар Рубин, который был успешным автогонщиком. Он намеревался летать на нем сам вместе с ним, но в последнюю минуту ему пришлось вылететь из-за плохого состояния здоровья и вместо этого нанял Оуэна Кэткарта Джонса, который занял его место.
Достигнув Багдада, они пролетели мимо него в темноте, приземлились у деревни, когда у них закончилось топливо. Выехав с первыми лучами солнца, они просто добрались до Багдада на пустых танках. При повторном взлете они обнаружили, что у них была серьезная утечка масла, и им пришлось вернуться для ремонта. Ремонт был выполнен T.J. Холмс RAF (находясь в Багдаде в командировке в RAF. На участке Дарвина возникли больше проблем, поэтому они приземлились в Батавии, где инженеры KLM, вошедшие в DC-2, сделали для них ремонт. были четвертым самолетом, достигшим Мельбурна за время 108 ч 13 мин 30 сек. Кэткарт Джонс и Уоллер быстро собрали фильм австралийских этапов гонки и начали следующий день, чтобы перевезти его обратно в Великобританию. Время их возвращения 13 дней 6 часов 43 минуты установило новый рекорд.
Победитель гонки (ранее G-ACSS) в ливрее RAF в 1936 году 
G-ACSS в более позднем воплощении как Сирота, готовится к воздушной гонке в 1937 году - фото полета. Гросвенор-хаус был разобран и отправлен обратно в Англию. Позже он был куплен Министерством авиации, учитывая военный серийный номер K5085, окрашенный в серебристый цвет комбинезон с маркировкой RAF и доставленный в RAF Martlesham Heath для оценки Airplane and Armament Experimental Esta блаженство. Он совершил несколько полетов, прежде чем был списан на тяжелую посадку и продан на металлолом. Впоследствии он был продан, перестроен на Essex Aero и оснащен двигателями Gypsy Six серии II и поворотным хвостовым колесом. В таком виде он сделал несколько попыток гонок и рекордов под разными именами. Он занял четвертое место в гонке 1937 Истр - Дамаск - Париж, а позже в том же году снизил рекорд по выездным гонкам на мыс до 15 дней. 17 часов. В марте 1938 г. А. Э. Клоустон и Виктор Рикеттс совершили обратный рейс в Новую Зеландию, пройдя 42570 км (26450 миль) за 10 дней 21 час 22 минуты.
В G-ACSR, на следующий день после финиша, Кэткарт Джонс и Уоллер отправились в обратный путь. Испытывая проблемы с двигателем, в Аллахабаде они обнаружили, что Моллисоны все еще там, и получили от Black Magic два хороших поршня, чтобы они могли продолжить. Вернувшись в Англию, они установили новый рекорд путешествия туда и обратно - 13 дней, 6 часов и 43 минуты. В декабре того же года, названный Рейн Астрид в честь бельгийской королевы, G-ACSR доставил рождественскую почту из Брюсселя в Леопольдвиль в Бельгийском Конго. Затем он был продан французскому правительству и модифицирован как почтовый самолет F-ANPY, его доставочный рейс установил Croydon - Le Bourget рекорд 5 июля 1935 года. Впоследствии он совершил Париж - Касабланка и Париж- Алжир высокоскоростные испытательные полеты. Ранее считавшийся уничтоженным вместе с F-ANPZ (см. Ниже), F-ANPY в последний раз видели в непригодном для плавания состоянии в Этампе в Франции в 1940 году.
Черная Магия была продан Португалии для предполагаемого рейса из Лиссабона в Рио-де-Жанейро. Перерегистрирован в CS-AAJ и переименован в Salazar. Он был поврежден при попытке взлета с авиабазы Синтра при пересечении Атлантики. Во время более позднего обратного полета из Хатфилда он совершил рекордный перелет из Лондона в Лиссабон, установив время 5 часов 17 минут в июле 1937 года.
После того, как французское правительство приобрело F-ANPY (см. Выше), они заказали четвертую Комету, F-ANPZ, с почтовым отделением в носу. Позже она была взята на вооружение французскими ВВС и была уничтожена в результате пожара в ангаре на Истре в Франции в июне 1940 года.
Пятая и последняя комета, зарегистрированный G-ADEF и названный Boomerang, был построен для Сирила Николсона. Его пилотировали Том Кэмпбелл Блэк и Дж. К. МакАртур, пытаясь установить рекорд Лондон- Кейптаун. Он достиг Каира за рекордные 11 часов 18 минут, но следующий отрезок пути был прерван из-за проблем с нефтью во время полета над Суданом. 21 сентября 1935 года Кэмпбелл Блэк и Макартур вылетели на «Бумеранге» из Хэтфилда в еще одной попытке установить рекорд Кейптауна. Самолет разбился во время полета над Суданом 22 сентября 1935 года из-за неисправности винта, экипаж спасся на парашюте.
Кометы de Havilland установили много рекордов дальних полетов во время 1930-е годы, как во время гонок, так и в специальных рекордных полетах. Некоторые рейсы устанавливают несколько рекордов по маршруту «точка-точка».
| Дата | Самолет | Экипаж | Маршрут | Расстояние | Время | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 20–21 октября 1934 г. | G-ACSP | Джим Моллисон и Эми Моллисон | Англия– Карачи | Во время воздушная гонка МакРобертсона | ||
| 20–23 октября 1934 г. | G-ACSS | C. WA Скотт и Том Кэмпбелл Блэк | Англия – Австралия | 11000 миль (18000 км) | 70 часов 55 минут | Победитель Воздушная гонка МакРобертсона |
| 20 октября - 2 ноября 1934 года | G-ACSR | и | Англия - Австралия - Англия | 22 000 миль ( 35000 км) | 13 дней 6 часов 43 минуты | Первый этап во время гонки Мак-Робертсона |
| 20 декабря 1934 года | G-ACSR | и | Брюссель - Бельгийское Конго - Брюссель | 882 мили (1419 км) | 44 часа 40 минут | Средний рекорды, установленные попутно. |
| 26 февраля 1935 года | CS-AAJ | и | Лондон– Лиссабон | 1010 миль (1630 км) | 6 ч. 30 мин. | |
| 11 апреля 1935 г. | F-ANPY | и Мартин Шарп | Кройдон - Ле Бурже | 205 миль (330 км) | 56 мин. | |
| 5 июля 1935 г. | F-ANPZ | Юбер Броуд | Кройдон - Ле Бурже | 205 миль (330 км) | 50 мин. | |
| 1-2 августа 1935 г. | F-ANPY | Жан Мермоз и | Пэрис - Касабланка - Дакар | 2,990 миль (4810 км) | 15 ч 41 мин | Еще быстрее на обратном пути. |
| сентябрь 1935 года | F-ANPY | Жан Мермоз и | Париж - Алжир | 8 часов 38 минут | ||
| июль 1937 года | CS-AAJ | Лондон– Лиссабон | 1010 миль (1630 км) | 5 часов 27 минут | Побить собственный предыдущий рекорд | |
| 14– 16 ноября 1937 г. | G-ACSS | AE Клустон и Бетти Кирби-Грин | Лондон - Кейптаун | 7200 миль (11600 км) | 45 часов 2 минуты | по имени Burberry. |
| 18–20 ноября 1937 г. | G-ACSS | A.E. Клустон и Бетти Кирби-Грин | Кейптаун – Лондон | 7200 миль (11600 км) | 57 часов 23 минуты | Обратный путь. |
| 15–20 марта 1938 г. | G-ACSS | A.E. Клустон и | Лондон – Новая Зеландия | 13 179 миль (21 210 км) | 104 часа 20 минут | В честь австралийской годовщины. |
| 20–26 марта 1938 г. | G-ACSS | A.E. Клустон и | Новая Зеландия - Лондон | 13 179 миль (21 210 км) | 140 часов 12 минут | Обратный участок, завершение первого в истории в обе стороны. |
G-ACSS Grosvenor House в 2011 году G-ACSS был снова реквизирован для ВВС в 1943 году, но вскоре передан де Хэвилленду. Отреставрированный для статической экспозиции как Гросвенор-Хаус, он был выставлен на фестивале 1951 Британии. Коллекция Шаттлворта по адресу Олд Уорден приобрела его в 1965 году, а затем в 1972 году перерегистрировала под его первоначальным именем для восстановления до летного состояния, которое окончательно достигнуто в 1987 году. один из самых значительных британских самолетов, которые все еще летают. "
G-ACSP Black Magic, восстанавливается в 2016 г. CS-AAJ Salazar был вновь обнаружен в Португалии после более чем 40-летней потери. Он был возвращен в Великобританию и снова перерегистрирован как G-ACSP. По состоянию на 2020 год продолжается реставрация с целью снова летать в своей первоначальной окраске под названием Black Magic, разработанная Comet Racer Project Group в Центре восстановления комет Эми Джонсон, Аэродром Дерби.
N88XD - это полномасштабная летающая копия кометы. Построенный в 1993 году для Томаса В. Уотена из Санта-Барбары, Калифорния, Биллом Тернером из Repeat Aircraft в аэропорту Флабоб в Рубиду, Калифорния, он носит ливрею G-ACSS Grosvenor House.
Реплика, первоначально созданная Джорджем Лемеем в Канаде, была приобретена Croydon Aircraft Company, базирующейся на аэродроме Old Mandeville, недалеко от Гора, Новая Зеландия, где она в настоящее время все еще строится.
G-RCSR - это репродукция кометы на основе оригинальных строительных чертежей, построенная Кеном Ферном параллельно с восстановлением Черной магии в Дерби.
Португалия 
Сохранились на Shuttleworth Collection, один из оригинальных гоночных двигателей Gipsy Six R, установленных на победившей на DH.88 Comet Grosvenor House (на заднем плане) MacRobertson Air Race в 1934 году. Данные De Havilland Aircraft с 1909 года,
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Комета гостиница, Хэтфилд 
A сигаретная карточка с изображением G-ACSS Grosvenor House Воздушная гонка МакРобертсона была событием мирового значения и во многом способствовала развитию дизайна самолетов. палата. Триумф Comet и ее скоростной дизайн ознаменовали собой веху в авиации.
Отель Comet, Hatfield был открыт за год до гонки, как одна из первых модернистских гостиниц в Англии. Расположенный недалеко от завода de Havilland, когда он был закончен, он был назван в честь Comet Racer. Военный художник Эрик Кеннингтон получил заказ на создание 9-футовой (2,7 м) резной колонны на автостоянке, которая была возведена в 1936 году. На ее вершине установлена знаменитая модель Кометы, которая в настоящее время находится в ливрее.
Полномасштабные, но нелетающие реплики Гросвенор-хауса и Черной магии были созданы для телевизионной двухсерийной драматизации австралийского производства 1990 года Half a World Away, которая также была выпущена на DVD как Великая воздушная гонка. Реплика G-ACSS была пригодна для руления и с тех пор была частично восстановлена в ливрее G-ACSR и находится в статической экспозиции De Havilland Aircraft Museum, Salisbury Hall, UK.
Кометы также появлялись в художественной литературе, см. Самолет в художественной литературе # de Havilland DH.88 Комета.
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с De Havilland DH.88 Comet. |
