Войти
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Штаб-квартира | Данбери | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Данбери, CT до Norwalk, CT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Даты работы | 1852–1887 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предшественник | Округ Фэрфилд (1835-1850) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Преемник | Дэнбери Бранч из:. Хаусатоник (1887-1892). NYNH H (1892-1969). Penn Central (1969 -1976). ConnDOT (владелец 1971-). MNCR (пассажир 1983-). Conrail (пас. 1976-1983). Conrail (фрахт 1976-1993 гг.). PW (фрахт 1993-). Housatonic (фрахт 1980-х гг.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Danbury and Norwalk Railroad была независимой американской железной дорогой который действовал между одноименными городами в Коннектикуте с 1852 года до его поглощения Хаусатонической железной дорогой в 1887 году. Полоса отвода, установленная DN, продолжает действовать и теперь известен как Danbury Branch на New Haven Line на Metro-North Railroad.
Железная дорога Дэнбери и Норуолк была зафрахтована в мае 1835 года как Железная дорога округа Фэрфилд. Целью железной дороги было построить от Данбери до какого-то места на Лонг-Айленд-Саунд. Сторонники хотели положить конец изоляции Дэнбери. Профессор Александр С. Твининг из Йельского университета был нанят для проведения опроса. Было изучено несколько вариантов, и профессор Твининг рекомендовал маршрут вдоль реки Норуолк. Этот маршрут должен был проходить через Норуолк и Южный Норуолк и заканчиваться на берегу пролива Лонг-Айленд в. Это было дольше, чем другие варианты, но общее время в пути до Нью-Йорка было меньше, поскольку требовалось меньше путешествий по воде.
Железная дорога изначально планировалась как железная дорога с конюшнями, что было бы значительным усовершенствованием грунтовых платных дорог. Поездка на автобусе заняла полдня, но, по оценкам, поезд на конной тяге из Дэнбери в Норуолк займет 3 часа. Поскольку финансирование проекта было проблемой, внимание было обращено на район к северу от Данбери, вдоль реки Хаусатоник. Если эти места будут соединены, появится больше возможностей для финансирования железной дороги.
Опрос был выполнен. Этот маршрут соединит Данбери 70-мильным маршрутом с Западной железной дорогой в Западном Стокбридже, Массачусетс. Затем в 1836 году в Бриджпорте была зафрахтована Хаусатоническая железная дорога. Дэнбери предложили подписку на новую железную дорогу за 100 000 долларов, но Дэнбери отказался. Housatonic Railroad начала строить свою железную дорогу в обход Дэнбери и шла на север по маршруту, который был исследован для железной дороги округа Фэрфилд.
29 мая 1850 года устав железной дороги округа Фэрфилд был снова обновлен, но название было изменено на железную дорогу Дэнбери и Норуолк. 7 июня 1850 года компания была учреждена в качестве президента.
Обследованный маршрут до Норуолка из Данбери был построен, но не продолжался. Железная дорога соединится с Нью-Йорком и Нью-Хейвеном в Южном Норуолке.
Осенью 1850 года началось строительство компании Beard, Church and Company в Дерби, Коннектикут Генеральный подрядчик, выбранный в процессе торгов. Работы начались еще до того, как была получена вся земля. В целом работа шла с юга на север. Маршрут строго следовал реке Норуолк, чтобы избежать уклонов (спусков). Уклон всего в один процент серьезно ограничил бы размер поездов, которые можно было использовать. Из-за близости к реке линия Дэнбери периодически подвергалась наводнениям. Крупные наводнения произошли в 1853, 1854 и, намного позже, в 1955 году, все из которых ненадолго закрыли линию. В первые несколько лет необходимо было заменить многие мосты и насыпи вдоль линии.
Строительство железной дороги осуществлялось субподрядчиками. В Уилтоне, например, местный предприниматель Чарльз Кэннон стал субподрядчиком. С марта по декабрь 1851 года он нанимал от 51 до 86 ирландцев каждый месяц для строительства дорожных покрытий и прокладки путей. Один рабочий, Тимоти Салливан, получал 75 центов в день, работая шесть дней в большинстве недель в марте, на общую сумму 14,44 доллара. Из них 10 долларов было вычтено за плату. В другом месте по линии большинство рабочих были ирландцами, но не все. Они работали с ручными инструментами и с помощью небольшого количества животных. Для взрыва скальных уступов взрывчатка не применялась.
25 февраля 1852 года железная дорога открылась для регулярного движения. Ежедневно курсировалось простое расписание из двух поездов в каждом направлении: одного смешанного и одного пассажирского. Первоначальный дивиденд по итогам первого года составил 5,25%.
Железная дорога позволяла путешественникам из Данбери добраться до Нью-Йорка за то же время, что и дилижанс, чтобы добраться до Южного Норуолка. Водитель сцены в Дэнбери, Генри Бэнкс, стал первым пассажирским кондуктором DN. По словам Л. Питера Корнуолла, историка, писавшего о Линии Дэнбери: «Г-н Бэнкс, пользующийся всеобщим уважением и уважением, был известен своим учтивым и учтивым поведением, а также своими подробными заявлениями во время движения поезда. от станции к станции.
В график был добавлен дополнительный пассажирский рейс туда и обратно. Железная дорога приносила неплохой доход. У железной дороги не было конкурентов на своем пути. Это привело к низкой скорости и высокой прибыли. В 1862 году была образована компания Эдвин Локвуд в качестве президента. Эта компания должна была соединить Южный Норуолк с Норуолк. Доходы от железной дороги. В ответ DN должна была конкурировать. Чтобы сделать его путь пригодным для конных экипажей, доски были размещены между путями. В апреле 1862 года между Норуолком (Уолл-стрит) и Южным Норуолком началось движение небольших автомобилей. В следующем году между этими двумя показателями будут курсировать девять паровозов или конных поездов. ионы. Но к 1863 году конная железная дорога была введена в эксплуатацию и имела большой успех. Более высокие частоты, более низкие тарифы и больше остановок радовали публику. После этого DN прекратила свою работу.
В 1864 году Эдвин Локвуд, дядя ЛеГранда Локвуда, стал президентом DN. Локвуды, уроженцы Норуолка, были основными акционерами железной дороги. Рассматривалась линия от Данбери до Брукфилда. Это дало бы DN важную связь. Но другая железная дорога уже была организована для строительства вдоль полосы отвода, необходимой DN. Он был открыт между Дэнбери и Брукфилдом в 1868 году. Во время строительства была связь между DN и The, но после завершения строительства она была разорвана.
В 1869 году началось строительство ответвления от Branchville (ранее Ridgefield ) до Ridgefield. 4-мильную ветку было очень трудно построить из-за крутого подъема, необходимого для достижения Риджфилда. 25 июня 1870 года начали ходить первые поезда, а официальное открытие состоялось 1 июля 1870 года.
Весной 1872 года ветка между Вефилем и Хоуливиллем был начат. Это позволяло соединяться с железной дорогой Шепауг-Вэлли, Хаусатоник-рэйлроуд и, в конечном итоге, с железной дорогой Бостона, Хартфорда и Эри, когда она была завершена через Хоуливилл. Планировалось, что DN станет звеном железной дороги, соединяющей Нью-Йорк и Бостон, но они умерли вместе с ЛеГрандом Локвудом, племянником и финансовым покровителем Эдвина Локвуда, в 1872 году..
В 1873 году на железной дороге было шесть локомотивов, все они работали на угле. Три из них были новыми и три были деревянными. 18 июня 1873 года Розуэлл Петтибоун Флауэр стал президентом железной дороги. Даже во время депрессии железная дорога поддерживалась в хорошем состоянии, и делались инвестиции. Железная дорога оставалась очень современной. Планы по дальнейшему расширению были отложены, и основное внимание было уделено улучшению уже имеющихся линий. Сталь 56 фунтов заменяла железные рельсы. Лучшие железные рельсы использовались для ретрансляции дворов и разъездов. Также ветки были улучшены старыми железными рельсами. В 1879 году все легковые автомобили были оснащены пневматическими тормозами. В 1880 г. был куплен участок земли в Реддинг. Он уже использовался для религиозных лагерей. Железная дорога продвигала его как идеальное место для загородного отдыха. Летний курорт привлекал много пассажиров, большинство из которых перемещалось на регулярных поездах. График предусматривал движение трех пассажирских поездов и грузового поезда в каждом направлении магистрали. На филиал Риджфилд было совершено три рейса. Филиалом в Хоуливилле управляла железная дорога Шепауг-Вэлли.
. Между Вефилем и Данбери начал курсировать дополнительный поезд, который обслуживал большое количество пассажиров между этими двумя городами, работающих на заводах около двора Данбери.
В 1881 году Джеймс У. Хаят сменил Розуэлла П. Флауэра на посту президента. Незадолго до поглощения были начаты планы строительства последнего участка от Южного Норуолка до. Это дало бы железной дороге прямое сообщение с Нью-Йорком и другими пунктами вдоль пролива с помощью паромов. Строительство началось быстро, и 4 июля 1882 г. была открыта пристань. Новый пирс стал огромным стимулом для движения на линии. Поезда ходили круглосуточно. Сразу после завершения строительства пирса Джеймс В. Хаятт сменил его. Новый пирс сделал DN очень интересной железной дорогой. 1 октября 1886 года DN станет подразделением Danbury Norwalk компании Housatonic Railroad на основе 99-летнего договора аренды. Это произошло через восемь лет после первого предложения Housatonic Railroad.
Железная дорога Хаусатоник ретранслировала пути между Хоуливиллем и Вефилем стальными путями. Поезда Housatonic теперь направлялись в сторону Бриджпорта. Подразделение DN с каждым годом становилось все более загруженным. Особенно, когда NY NE начал перенаправлять свой трафик в сторону после того, как потерял первоначальное соединение с Нью-Йорком. Housatonic Railroad арендовала DN начиная с 21 июля 1887 года. Примерно в 1891 году по Long Island Rail Road и по железной дороге Нью-Йорка и Новой Англии начали курсировать Long Island и Eastern States Express, которые соединили LIRR's Oyster. Бэй-Бранч через паром до DN в точке Белдена и проследовал в Хоуливилль для соединения с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии с обслуживанием в Бостон.
21 июля 1892 года Хаусатоник Рейлроуд была захвачена Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Впоследствии DN был сдан в аренду NYNHH. Позже произошел обмен акциями, и NYNH H полностью владела DN. NYNH H слилось с Penn Central в 1969 году. 1 января 1971 года штат Коннектикут сдал в аренду пассажирские и грузовые перевозки на Danbury Branch в Penn Central.
Штат заключил контракт с образованной на федеральном уровне Consolidated Rail Corporation (Conrail) на осуществление грузовых и пассажирских перевозок на линии с 1976 года до прекращения пассажирских перевозок Conrail в 1983 году. Грузовые перевозки Conrail на линии закончились в 1993 году.
Департамент транспорта Коннектикута теперь владеет линией DN. Транспортные услуги предоставляются Providence and Worcester Railroad с 1993 года, а также недавно образованной Housatonic Railroad. С образованием Metro-North Railroad в 1983 году компания DN стала Danbury Branch на линии New Haven Line.
Danbury Branch, которая была преемницей.
DN владела в общей сложности 13 локомотивами, все из которых были 4-4-0. Одновременно эксплуатировалось не более 7 локомотивов.
| Номер | Имя | Дата постройки | Строитель | Номер изготовителя | Размер цилиндра | Ведущее колесо | Продано / выведено на пенсию | Housatonic Number | NYNHH Number | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1 | Danbury | 15 сентября 1851 г. | Hinkley Locomotive Works (Бостонский локомотивный завод) | 337 | 14x20 " | 60" | Продано 1868 г. | ||
| 2 | 2 | Норуолк | 24 сентября 1851 г. | Hinkley Locomotive Works (Бостонский локомотивный завод) | 343 | 14x20 " | 60" | В отставке 27 июня 1873 г. | ||
| 3 | 3 | 28 февраля 1853 г. | Hinkley Locomotive Works (Бостонский локомотивный завод) | 427 | 15x20 " | 60" | На пенсии до 1882 года | |||
| 4 | 4 | Риджфилд | 1859 | неизвестно | неизвестно | неизвестно | неизвестно | В отставке 1876 | ||
| 5 | 5 | Бетел | 1866 | Danforth Locomotive Machine Works | 15x22 " | 66" | На пенсии 1884 год | |||
| 6 | 6 или 7 | Локвуд | Середина лета 1868 года | Danforth Locomotive Machine Works | 15x22 " | 66" | Numbe r 6 стал 45 | Номер 6 стал 495 | ||
| 7 | 7 или 6 | Wilton | 1869 | Danforth Locomotive Machine Works | 15x22 " | 60" | Номер 6 стал 45 | Номер 6 стал 495 | ||
| 8 | 4 | Norwalk | 27 июня 1873 г. | Danforth Locomotive Machine Works | 893 | 15x24 " | 43 | 493 | ||
| 9 | 3 | Р. П. Флауэр | 1876 | Danforth Locomotive Machine Works | 1054 | 16x24 " | 63" | 42 | 492 | |
| 10 | 1 | Эмма | Вероятно, 1882 год | Danforth Locomotive Machine Works | 63 " | 40 | 490 | |||
| 11 | 2 | Джеймс У. Хаятт | Середина 1882 г. | Завод локомотивов и машин Кука | 1367 | 17x22 " | 63" | 41 | 491 | |
| 12 | 5 | 1884 | Cooke Locomotive and Machine Works | 1595 | 18x24 " | 44 | 494 | |||
| 13 | 7 | Danbury | Весна 1886 года | Cooke Locomotive and Machine Завод | 1714 | 17x24 " | 69" | 46 | 496 |
В 1858 г. на железной дороге было 4 вагона. Он вырос до 6 в начале 1870-х годов и, наконец, достиг 8 в 1880-х. Номер 5 из них имел крышу из монитора. В 1870 году у дороги было 2 багажных вагона. Количество товарных вагонов возросло с 48 до 62 в 1870 году.
Компания Gilbert and Bennett Wire в Джорджтауне, из открытка, напечатанная в начале 1900-х годов Следующие данные взяты из 1888 года ORER, после поглощения Housatonic Railroad.
| Тип вагона | Номера | Длина | Ширина | Высота | Вместимость | Количество вагонов |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Коробка, четные номера * | От 2 до 36 | 26 | 7,6 | 6,2 | 24000 | 16 |
| Плоские, нечетные номера | 1 до 143 | 30 | 20000 | 73 | ||
| Полувагон | 145 | 30000 | 1 | |||
| Stake Flat | 151, 155 | 2 | ||||
| Полувагон, нечетные номера | 153, 157 до 197 | 30 и 36000 | 22 | |||
| Деррик | 199 | 1 | ||||
| Полувагон, нечетные номера | 201-225 | 30 | 8 | 3 | 45000 | 12 |
| Полувагон, нечетные номера, бункерное дно | от 227 до 255 | 24 | 8 | 3,6 | 46000 | 15 |
| Всего | 141 |
Станция Южный Норуолк, с открытки, напечатанной в начале 1900-х гг. 
Стоянка под флагом Южного Уилтона, с открытки, отправленной в 1906 году 
Станция Джорджтауна с отправленной открытки в 1919 году 
Станции Бранчвилля с открытки примерно 1900 года 
Железнодорожный музей Дэнбери, в 2007 году бывший городской вокзал Юнион-Стейшн с юга на север
| Остановка | Тип | Открыт * | Описание |
|---|---|---|---|
| Станция | июль 1882 г. | Пирс, отправляющийся на паромы до Ойстер-Бэй, Нью-Йорк. | |
| Южный Норуолк | Станция | Развязка с NYNH до 1872 года, NYNH H после этого | |
| Norwalk | Station | ||
| Catherine Street | остановка флага | Norwalk Fairgrounds | |
| Winnepauk / Виннипок | Станция | ||
| Оквуд-авеню | Станция | 1943 | Открыт для обслуживания близлежащих заводов во время Второй мировой войны. |
| Норуолк-Миллс | Станция | 1945 | Заменен Оквуд-авеню в 1945 году. Закрыт примерно в 1956 году. |
| Южный Уилтон | Флаг остановки | Обозначается как «Кент», «Кент-роуд». ", или" Хопкинс "в некоторых таблицах | |
| Уилтон | Станция | Первоначальное здание вокзала было перемещено на юго-восточное пересечение Rt. 7 и Рт. 33 в качестве торгового здания | |
| /Каннондейл | Станция | ||
| Джорджтаун | Станция | Компания Gilbert and Bennett Wire (основана в 1818 году) была крупным заказчиком грузовых перевозок | |
| Branchville / Риджфилд (до открытия филиала) | Станция | Обменяться с веткой на Риджфилд. | |
| / | Флаг остановки | , также известный как Topstone | |
| Реддинг | Предоставляет доступ к курорту | ||
| Бетель | Станция | Начало Хавливильского ответвления в 1872 г. | |
| Флаг-остановка | Перекресток Кэннон; рядом с пересечением Great Pasture Road и современной Route 53 | ||
| Danbury | Union station | Interchange с NYNE и Housatonic |
* только в случае открытия после остальная часть линии в 1852 году.
Этот филиал открылся 1 июля 1870 года из Бранчвилля на главной линии и имел одну конечную станцию в Риджфилде, а также две флаг останавливается по пути у и Купера. Поезда обычно состояли из двух вагонов; один легковой автомобиль, а также комбинированный автомобиль для багажа, экспресс-доставки и почты. При необходимости добавлялись грузовые вагоны. У Риджфилда было машинное отделение с одним стойлом и поворотный стол. Филиал Риджфилд был оставлен NYNH H в 1964 году. Позже ветка была преобразована в Риджфилдский железнодорожный маршрут.
Вдоль этой ветки была только одна остановка под флагом. У него тоже был запасной путь. В Хоуливилле была развязка с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии. Развязка Хоуливиль была добавлена к развязке в Дэнбери. В Хоуливилле можно было соединиться с остальной частью Хаусатоника (Бриджпорт на юге, Массачусетс на севере), а также с железной дорогой Шепауг (до Литчфилд северо-восток). Филиал Хоуливилля был оставлен NYNH H в 1911 году и был одним из первых, кто отказался от этой дороги.
Портал железных дорог 
