Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
. На южном берегу Солуэй-Фе рт были две соединенные между собой железные дороги.
Док и железнодорожная компания порта Карлайл был открыта в 1854 году по этому каналу канала, который должен соединить порт Карлайл, по которым морские суда проходили, с городом. Карлайла.
Железнодорожная и док-компания залива Карлайл и Силлот была построена как продолжение линии Порт-Карлайл, открывшейся в 1856 году, поскольку заиление Солуэя делало порт Карлайл непригодным для использования.
Обе железные дороги работают совместно, но ни одна из них не достигла финансовых успехов, и банкротство казалось неизбежным. Однако Северо-Британская железная дорога (NBR) строила линию, которая стала маршрутом Уэверли из Эдинбурга в Карлайл. Установленные железные дороги в Карлайле препятствовали намеченному доступу NBR, поэтому NBR арендовал компании Port Carlisle и Silloth и соединился с ними на станции Port Carlisle в Карлайле. NBR отправлял товарный поток по английским направлениям в Силлот, а оттуда каботажным транспортом, минуя препятствий конкурирующих компаний. Также обслуживались ирландские и другие направления, хорошо развивалась морская торговля. NBR также улучшил Силлот как курорт, и он стал популярным.
Однако с 1879 года NBR заключил союз с Мидлендской железной дорогой, и движение в Англии по этой линии стало доминирующим, а Порт Карлайл и Силлот больше не имели стратегического значения. Местный трафик, за исключением сезонной праздничной торговли, был незначительным, и спад был неизбежен. линия Порт-Карлайл была закрыта для пассажирских перевозок в 1932 году, а вся сеть была закрыта в 1964 году.
Филиал Порт-Карлайл из Драмбурга был примечателен тем, что пассажирские поезда обслуживались конной повозкой, которая продолжалась до 1914 года.
Город Карлайл расположен на реке Иден, которая впадает в Солуэй-Ферт примерно в пяти милях к северо-западу от Сэндсфилда. Река не судоходна, и верхняя часть Солуэй в основном состоит из песчаных отмелей, но Эдем дает судоходный канал, который пролегает недалеко от английской берега от Сэндсфилда почти до Боунесс-он-Солуэй. Долина реки Иртинг, притока Эдема, дает небольшой путь через Тайн-Гэп в долину Южного Тайна, и Карлайл, таким образом, стоит в точке для сообщений север-юг и восток-запад. Самые ранние предложения по улучшению связи от Карлайла до моря были частями более крупного проекта: канал, соединяющий Ньюкасл-апон-Тайн с Ирландским морем, предложенный в 1790-х годах. Первоначально он был настроен для входа в море в Сэндсфилде, но Мэпорт был выбран в качестве целевой функции навигации в верхней части Солуэй.
Проект канала Ньюкасл-Мэрипорт был заброшен в 1797 году, и когда в 1807 году возобновились разговоры о канале, это был проект под руководством Карлайла, направленный на обеспечение более дешевой доставки сырья в Карлайл (хотя и выгодная возможность канала, образующего часть соединения Ньюкасл-Ирландское море, никогда не забывали полностью). Проект не был реализован, но был возобновлен в 1817 году, когда считалось, что отсутствие дешевого водного транспорта сдерживает развитие промышленности в городе; В Карлайле было основано несколько хлопчатобумажных фабрик, и владелец самым большим из них сообщил в 1817 году, что он тратил 10 000 фунтов стерлингов в год на наземный транспорт (и надеялся, что канал сократит его транспортные расходы вдвое). К августа 1818 года жители Карлайла подписались на акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов; Лорд Лонсдейл заметил, что это было сделано больше для общих выгоды, чем для личной выгоды (хотя было предсказано, что канал будет прибыльным). Промоутеры (которых были видны два члена парламента Карлайла) решили, что - даже если строительство не было объекта - Фишерз Кросс (на Солуэй, недалеко от Боунесса) был предпочтительнее Мэрипорта в качестве конечной остановки канала. Жители Уигтона вместо этого настаивали на утверждении о канале, проходящем мимо Уигтона и заканчивающемся в Заливе Силлот ', точка ПЕРВОГО СОЛВЕЯ, к которой суда очень значительного Буртена могут иметь доступ к Times, и якорь в безопасности », но этот вариант не был реализован. Томас Телфорд был проконсультирован в 1808 году и согласился с выбором Фишерз-Кросс в западной конечной остановке: «Берег здесь хорошо рассчитан для входа, а общая форма берегов Фрита обещает сохранить этот момент всегда ясен»
Парламентский акт компании канала был принят в апреле 1819 года, а 12 марта 1823 года законченный канал открылся. Его длина составляла 11 миль, и он шел от бассейна в Карлайле до Солуэй-Ферт на Фишерс-Кросс, который был переименован в Порт-Карлайл. Глубина воды в канале составляла 8 футов 6 дюймов (а у входа из Солуэя было 9 футов воды, даже во время небольших отливов). Современная карта показывает направление канала с шестью шлюзами вдоль него; они были 18 дюймов 8 дюймов в длину и 72 дюймов 6 дюймов в длину: морские суда водоизмещением до 100 тонн могли использовать канал, чтобы добраться до Карлайла. В то время как промоутеры прогнозировали, что по каналу будет проходить 70 000 тонн товаров в год, и это принесло годовой доход чуть менее 8 000 фунтов стерлингов, около 13 000 тонн товаров прошло по каналу в первый год его эксплуатации, что принесло доход около 1400 фунтов стерлингов. : кроме того, стало очевидно, что необходимы модификации, и на их оплату нужно взять 6000 фунтов стерлингов. Затем было установлено, что конструкция входа в море дефектной, и потребовались дорогостоящие ремонтные работы; К 1826 году заемные средства компании составили 23 000 фунтов стерлингов и акционеры разрешили заимствовать еще 12 000 фунтов стерлингов.
Часто проектируемый канал Ньюкасл-Карлайл так и не был построен. Вместо этого инженер, изыскивающий лучшую линию для канала, рекомендовал построить железную дорогу: Закон Ньюкасл энд Карлайл Рейлвей получил королевскую санкцию в 1829 году, а первый участок железной дороги на западном конце (и первая пассажирская линия в Камбрии) открылась в Карлайл 19 июля 1836 года. Временная восточная конечная остановка этой линии находилась в Гринхеде ; точнее на шахте Бленкинсопп. Уголь из карьеров в Миджхолме и Бленкинсопе теперь можно было доставлять в Карлайл по железной дороге, и импорт угля в Карлайл через канал (одна из первоначальных причин его строительства) больше не экономическим. Расширение NCR от Лондонской дорожной развязки до канала бассейна открылось 9 марта 1837 года, что позволяет использовать канал для вывоза угля (в том числе, после завершения NCR до Gateshead в 1838 г. - уголь и кокс Тайнсайда для портов Ирландии и Ирландского моря).
У входа в канал была большая глубина воды, чем у входа в гавань Мэрипорт, но проблемы с судоходством в Верхний Солуэй означал, что парусные корабли были более зависимы от попутных ветров, чтобы добраться до Порт-Карлайла. На годовом собрании акционеров в 1826 году было сказано, что «часто случалось, что судоходство приостанавливалось на шесть, семь или девять недель вместе из-за преобладания неблагоприятных ветров»; эта проблема сдерживала использование канала доставки ценных бумаг (где стоимость адекватных буферных запасов была бы непомерно высокой), но теперь решалась еженедельным паровым пакетным сервисом в Ливерпуль и обратно. Это не было полным решением: канал не рассчитан на прием пароходов, во время отлива в гавани не хватало глубины воды, чтобы удерживать на плаву большие пароходы, тяжелую технику на пароходах делала их менее терпимыми к посадки. когда ушел прилив. Поэтому компания добивалась Принятие Парламентского акта, разрешающего строительство «плавучего дока » (т.е. не плавучего дока, а мокрого дока с шлюзовыми воротами, чтобы удерживать воду на достаточной глубине, чтобы корабли в доке оставались.) в устье канала. Перспектива этого (а также тот факт, что некоторые директора Canal Company были также директорами Ньюкасл энд Карлайл Рейлвей ) помогла NCR отказаться от участия в продвижении железной дороги от Карлайла до Мэрипорта.. Хотя Акт был получен (королевская санкция 7 июня 1836 г.), «плавучий док» в Порт-Карлайл так и не был построен.
В настоящее время канал получает прибыль от железнодорожными сообщениями (в июле 1838 г. дивиденды в размере 3% было объявлено, что поступления с июля 1837 г. по июнь 1838 г. были на 33% выше, чем в предыдущем году; в июле 1839 г. было объявлено об увеличении дохода на 24% и дивидендах в размере 4%). Однако последующее прибытие других железных дорог в Карлайл было плохие новости для канала. Завершение железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году дало альтернативный выход для угля Тайна через Мэрипорт. После завершения строительства Уайтхейвенской железной дороги в 1847 году порты отправки Камбрии груза преимущества в виде доставки обратного пути: уголь Тайна можно было отправить через Уайтхэвен, а пустые вагоны использовались для перевозки камберлендской железной руды обратно в Тайнсайд. В 1848-9 годах и Ньюкасл, и Карлайл, и Марипорт, и Карлайл находились под контролем Джорджа Хадсона, и уголь Тайна соответственно направлялся в порты границы Камбрии. Прибытие в Карлайл Lancaster and Carlisle Railway в 1846 году дало возможность надежного транспорта дорогих товаров из Ливерпуля в Карлайл (при этом LC предлагала существенную скидку за эксклюзивность). Что касается пассажирских перевозок в Ливерпуль, пароходы по-прежнему дешевле, чем железные дороги, но путешествие через Мэрипорт было на четыре часа быстрее, чем через Порт-Карлайл, и стоимость проезда была такой же. Открытие железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл между Дамфрисом и Карлайлом в августе 1848 года означало, что за этот трафик Порт Карлайл также конкурировал с Аннаном Уотерфутом, a до превосходной якорной стоянки Солуэй теперь легко добраться по железной дороге.
Канал Эдема отошел от входа в канал; с мая 1849 г. ливерпульские пароходы не могли подходить к порту, но вынуждены были высаживать пассажиров в Аннане. Скоро можно войти в него со стороны Солуэя, что даже маленькие лодки могли войти в него со стороны Солуэя. Компания, занимающаяся каналом, думала, что проблема была вызвана причалом, построенным лордом Лонсдейлом в Рейвен-Бэнк, примерно в 2 км выше по течению от входа в канал, но потребовалось время, чтобы убедить лорда Лонсдейла в этом и убедить его убрать мостик. пристань за счет компании; Это было сделано только осенью 1851 года, и журнал Carlisle Journal сообщил о «самых быстрых и полезных результатах», но только в апреле 1852 года большие пароходы смогли снова использовать гавань Порт-Карлайл.
Из-за капитальных затрат на строительство порта. ремонтные работы, компания канала накопила значительные долги; к 1840-м годам каждая акция канала на 50 фунтов стерлингов была связана с 52 фунтами стерлингов займов, которые были выплачены в размере 4½%, прежде чем возник вопрос о выплате дивидендов. К 1848 году каналу пришлось снизить расходы, чтобы конкурировать с железными дорогами; однако, как только проценты были выплачены, канал стал мало прибыльным, и его банкиры потребовали залогового залога на собственность компании. В 1849 и 1850 годах только 4% можно было выплатить по займам компании. в 1851 г. только 3%, в 1852 г. - 1%.
Системная карта дока и железной дороги Порт-Карлайл в 1854 г. На пике процветания канала в 1847 году (когда валовой доход от канала превышал 9 200 фунтов стерлингов) директора канальных компаний уже исследовали возможность преобразования канала в железную дорогу и сдачи ее в аренду Ньюкаслу и Карлайлу: Каледонская железная дорога, а также Ланкастер и Карлайл также были привлечены в качестве арендаторов. Из этого ничего не вышло, но в 1852 году (когда доходы упали до 3600 фунтов стерлингов) акционеры одобрили ходатайство о принятии Парламентом акта о реорганизации компании канала в компанию Port Carlisle Dock and Railway Company и разрешение переоборудования и строительства в Порт-Карлайл. взять большие винтовые пароварки. Конверсия должна быть профинансирована за счет привилегированных привилегированных услуг: Закон о доках и железных дорогах Порт-Карлайла получил королевское одобрение 4 августа 1853 года, не встречая возражений. Полномочия по закону 1836 года о создании плавучего дока в Порт-Карлайл не были возобновлены; Сторонники закона не требуется привлекать внимание парламента к неадекватности объектов в Порт-Карлайл, но директора уже высказались в пользу продления линии до Силлот; поэтому дальнейшие расходы на порт Карлайл были сочтены неразумными.
Канал уже был закрыт 1 августа 1853 года в надежде завершить переоборудование к 8 февраля 1854 года. Однако подрядчику, выполнявшему переоборудование, не хватало срочности и опыта работы с железными дорогами. ; Новая железная дорога была открыта только после того, как нанял инженера из Ланкастера и Карлайла для управления работой и постоянным персоналом из Ньюкасла и Карлайла для правильной установки пунктов и переходов (для грузовых перевозок 22 мая 1854 г. и пассажирских перевозок 22 июня 1854 г.). Церемония открытия не было - утренний из Карлайла вез двенадцать поездов, дневной - пятьдесят. Пароходы между Ливерпулем и Порт-Карлайлом возобновились в конце июля 1854 года, но вскоре были прекращены: пароход, купленный для перевозки Ливерпуль-Силлот, попытка совершить регулярное сообщение с Порт-Карлайлом в 1856 году, но сначала не мог надежно добраться до Порт-Карлайла. Линия была единой на всем протяжении и следала выравнивание канала на всем протяжении, за исключением Киркандрюса, где изгиб, избегающий низменности, был сглажен путем создания насыпи. Таким образом, маршрут был в целом ровным, за исключением коротких крутых уклонов, соответствующих бывшим шлюзовым каналам, но имел необычно крутые изгибы для железной дороги. Поезда ходили не до станции Цитадель (в этом месте не было железнодорожных сообщений), а до станции Канал на месте бывшего бассейна канала в Калдевгейте. В Бурге была промежуточная станция; запрос останавливается в Киркандрюсе, и Глассон открывается вскоре после этого. Первоначально на новой железной дороге использовались один локомотив и один поезд Newcastle and Carlisle Railway, но компания приобрела собственный танковый паровоз в конце 1855 года, второй (тендерный) паровоз куплен в 1856 году.
Денди нет. 1; в салоне сидели пассажиры первого второго и класса; Пассажиры третьего класса сидели на продольных скамьях, глядя наружу. После того, как Силлот сменил Порт Карлайл, Порт Карлайл - Драмбург превратился в ветку с небольшим пассажиропотоком. В 1857 году локомотивная тяга была отменена, а на ветке была введена конная тяга. 23 апреля 1858 года сообщалось, что «двигатели были сохранены на пробеге 1887 миль в течение 3 месяцев, закончившихся 4 апреля, в результате перевозки пассажиров между Драмбургом и Порт-Карлайлом на лошади вместо двигателя». Первый вагон был приобретен у Бартонса из Карлайла, но в 1859 году его заменил "Денди № 1" (ныне хранящийся в Национальном железнодорожном музее ) четырехколесный автомобиль, построенный на дилижансных линиях, с размещением для три класса пассажиров - построены в Сент-Маргаретс (Эдинбург) Северной Британской железной дорогой. Используемый зимой 1856 года в филиале NBR в Северном Бервике, он не принес той экономии, на которую рассчитывали. В 1863 г. его заменил «Нью Денди», а в 1900 г. был доставлен «Денди № 2». Пассажиров Карлайла предупредили, что из-за ограниченного количества мест в Денди им, возможно, придется подождать в Драмбурге на секунду. поездка на денди, если первая была заполнена.
Пути на линии Порт-Карлайл в течение многих лет не привлекали особого внимания, и к 1 января 1899 г. локомотивная тяга товарных поездов считалась опасной; подача товаров была приостановлена и возобновлена конной тягой 1 мая 1899 года. После ремонта пути филиал вернулся (4 апреля 1914 года) к локомотивной эксплуатации пассажирских и грузовых перевозок. Паровоз Sentinel был введен на линию в 1929 году как попытка снизить стоимость эксплуатации пассажирских поездов, но пассажирские перевозки были незначительными, и 31 мая 1932 года пассажирские перевозки на ветке были прекращены.
Системная карта железной дороги и дока Карлайл-и-Силлот-Бей в 1856 году Железная дорога оказалась не лучше канала: недружественный анализ финансов компании показал, что в 1855-1856 годах компания получала прибыль (до выплаты проценты) в размере 873 фунтов стерлингов, но должен был выплатить более 4000 фунтов стерлингов; кроме того, у компании были необеспеченные обязательства на сумму более 20 000 фунтов стерлингов. Вместо того, чтобы смириться с поражением, была надежда, что строительство плавучего дока в Силлоте, обслуживаемого линией из Драмберга на железной дороге Порт-Карлайл, изменит судьбу компании.
Идея создания порта для Карлайла в заливе Силлот обсуждалась еще до того, как канал был построен, и становилась все более привлекательной по мере того, как проблемы порта Карлайл становились все более очевидными. В 1847 году, чтобы убедить Ньюкасл и Карлайл в качестве потенциальных арендаторов, компания канала заказала исследование судоходства в Порт Карлайл. Опубликованный обзор восхвалял залив Силлот - воды в каналах Солуэя было более чем достаточно для линкора, чтобы добраться до залива Силлот и путешествовать по нему `` в любое время и в любое время года '', и он был гораздо более осторожен в отношении навигации оттуда к каналу. Вход: «Навигация... хотя и проста, но осуществляется в узких каналах и из-за постоянного смещения берегов требует бдительности и перемещения буев по мере необходимости. Это... требует бдительного взгляда осторожногопилота, который постоянно пересекает его, чтобы быть полностью компетентным, чтобы безопасно вести свой корабль или управлять им как моряк, если он сталкивается с его трудностями. ; но два или три полета вверх и вниз, если канал будет устойчивым, можно считать пилотом ». В апреле 1852 года директора указали, что преобразование канала в железную дорогу должно иметь его окончательное расширение до залива Силлот, «естественного и во всех других направлениях наиболее подходящего конечного порта для Карлайла». "Как показало расследование 1847 года. Из побудительных мотивов для учредителя канала конверсии то, что, если они откажутся, будет внесен законопроект о строительстве железной дороги из Карлайла в Силлот и создаст там лучший гавани.
В 1854 году был внесен парламентский законопроект по строительству плавучего дока в Силлоте и железной дороге длиной 12,75 миль до него, оставляющей линию Порт-Карлайл возле Драмберга., Железная дорога Мэрипорт и Карлайл выступила против проекта Силлот-Бэй., поскольку он был направлен на создание объектов, конкурирующих с ее собственными адекватными условиями для соединения Карлайла и Тайнсайда с Ирландским морем, и законопроект потерпел неудачу после того, как независимое исследование не подтвердило закрытого глубоководного канала. В 1855 году законопроект был снова представлен; имерно в трех четвертях мили южнее (и, следовательно, теперь находилось за пределами укрытия в заливе Силлот). Законопроект, разрешающий компании Карлайл и Силлот-Бей Железнодорожная и док-компания с капиталом в 75 000 фунтов стерлингов на железную дорогу и 80 000 фунтов стерлингов на док, полученный с его королевского согласия 16 июля 1855 года.
Железная дорога была построена быстро и открыта 28 августа 1856 года (отныне «Объединенный комитет» курировал работу железных дорог Силлот и Порт-Карлайл, хотя они оставались отдельными компаниями), но только в 1857 году были открыты промежуточные станции в Киркбрайде и Эбби и на линии был установлен телеграф (в октябре 1856 года из Карлайла пришлось вызвать человека на коне в Порт-Карлайл, чтобы справиться с крушениями в Силлоте.) Когда железная дорога будет завершена, можно будет начать всерьез работы на объекте в Силлоте.. В сентябре 1856 года председатель Port Carlisle Railway сказал акционерам компании Silloth, что обе компании должны тонуть или плавать вместе; Железная дорога Порт-Карлайла с трудом могла держать голову над водой, и они смотрели на роту Силлот, «как утонувший смотрел на купальную куртку», но надеялись, что скоро они «вместе плывут в гавань процветания». К маю 1857 года пристань была построена на большой глубине, и пароходы из Ливерпуля отправлялись в Силлот, а не в Порт-Карлайл. Первый камень в причал был заложен в августе 1857 года сэром Джеймсом Грэмом; завершенный «док Маршалла» (мокрый док площадью 1,4 га) открылся два года спустя, 3 августа 1859 года. Компании Силлот заключили контракт с Северной Британской железной дорогой на поставку подвижного состава для работы линии, в то же время продажа НБР своего подвижного состава линий.
В то время как продвижение канала было по сути двухпартийным, этого не было с проектом Силлот-Бей. Его главными защитниками были вигские производители Carlisle and Carlisle Corporation, которые они контролировали. Теоретически, изначально не хуже, чем нейтрально относившиеся к проекту, начали возражать против действующей экспроприации активов Canal Company, и они начали возражать против экспроприации активов Canal Company, а также были рассмотрены другие примерами лукавства и недостатки откровенности со стороны учредителей. Самая фундаментальная критика заключалась в том, что промоутеров Silloth мало волновало, принесет ли проект дивиденды, если он снизит затраты для производителей из Карлайла. После отклонения законопроекта 1854 г. Ведущий сторонник проекта Силлот утверждал, что редактор «Патриота» действительно поддерживал этот проект, но был вынужден кредитором выступить против него и признал это при свидетелях. Это обвинение, категорически отвергалось, гарантировано, что Патриот стал не просто критиком проекта.
Присутствовал председатель Ньюкасл и Карлайл при открытии железной дороги и обещал сделать все возможное, чтобы помочь новому предприятию, но к 1859 году эта дружба переросла в открытую вражду. Северо-Британская железная дорога, опасаясь оказаться зажатой между Каледонией и Северо-Восточной железной дорогой, продвигая проекты, позволяющие добраться до Ньюкасла, Хексхэма и Карлайла, и вступила в переговоры с переговорами Северо-восточный о возможном слиянии. NC, встревоженная этим заключила соглашение с Северо-Востоком, которые дали последнюю возможность контролировать фрахтовые ставки, взимаемые с NC. В то время как NC была независимой, железнодорожный маршрут для грузовых перевозок Ньюкасл-Ливерпуль (через Йорк и Нормантон через Северо-Восточный регион) не был конкурентоспособным по цене с отправкой товаров по Северной и Южной Америке в порт Солуэй, а пароходом в Ливерпуль.. Получив контроль, NER фактически закрыл NC для этого трафика. Экспорт угля и кокса Тайн из портов Солуэй также показал: хотя большие объемы угля и кокса Тайн по-прежнему отправлялись в Западную Камбрию, они в основном предназначались для использования на металлургических заводах, а уголь экспортировался через 4-Акровый мокрый мокрый док в Марипорте, открытый в 1857 году, в подавляющем большинстве был добыт из местного шахт.
Директора Силлот приветствовали проект Каледонской железной дороги по строительству ответвления от Карлайла до Хавика через Лангхольм, поскольку это дало бы железнодорожный доступ к угольным шахтам в Канонби ; но передали свою поддержку конкурирующему проекту Северной Британской железной дороги по продлению их линии Эдинбург - Хавик до Карлайла, поскольку эта (железная дорога Пограничного сообщества ) давала возможность маршрутизации грузовых перевозок Эдинбург / Лейт - Ливерпуль через Силлот. (1857 г.), чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы построить линию до Роклиффа. стерлингов. акции; это, в свою очередь, менялось; не компании, а их директора были подписаны на акции.
NC заявило, что рассматривает NBR (и, соответственно, систему Силлот) как враждебную, но отрицало снижение (в 1858 г.) тарифов на пробег, взимаемых за уголь, если уголь перемещается более чем на 28 миль за пределы NC предназначалась для дискриминации в пользу Мэрипорт и против Силлот. Они также отвергли обвинения в том, что они намеренно установлены в размере 11 пенсов за использование их ветки канала протяженностью полторы мили (единственное соединение, которое используется в компании). трафик в системе Силлот. В 1857 году Каледонская железная дорога объявила о своем намерении внести законопроект о создании ветки, соединяющей железную дорогу Порт-Карлайл, чтобы позволить ей и или Ланкастер и Карлайл вести переговоры о полномочиях на управление железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот (и наоборот). и мне заключить соглашение с железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот о работе этих линий. Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот возражали против того, чтобы каледонцы могли их обрабатывать; после того, как это было снято, законопроект был принят (28 июня 1858 г.): затем каледонцы предложили отдать приоритет строительству ответвления (и сделать для железных дорог Порт-Карлайл и Силлот другие хорошие повороты), при условии, что они перестанут выступать против Карлайл-Каледонии. 152>Хавик филиал. Это не смогло отделить железные дороги Силлот-Бей от их верности Северной Британской железной дороги, но Каледониан продолжил строительство ответвления (резко изогнутой однопутной линии от основной Каледонской магистрали в трех четвертях мили к северу от Цитадели). до станции Canal Junction, непосредственно к северу от станции Canal), посчитав, построить ее дешевле.
Поэтому проект Silloth Bay был сокращен уйти от движения, которое (правильно или ошибочно) он рассматривал как источник прибыли, и должен был возлагать свои надежды на возможное прибытие Пограничного сообщества в Карлайл. Комментируя сообщения о «вздутии» стены дока, обращенной к морю, Карлайл Патриот отметил, что «на каждый фунт уплаченного акционерного капитала» было взято 4 фунта стерлингов »и взяты взаймы не под активы компании, а под личную безопасность директоров. ': собирались ли директора выплачивать ежегодные проценты в размере 10 000 фунтов стерлингов? Было потрачено четверть миллиона фунтов, и на что? «Локомотивы, вагоны и фургоны - все проданы другой компании, осталось тринадцать миль железных дорог, три безразных вокзала, большой причал, почти лишенный судоходства, с его западной стеной, уязвимой, что вызывает опасения за ее безопасность, и отличная причал. Это «свершившийся факт», о котором мир заговорил с таким громким звуком совсов.
В июле 1860 года компания Порт-Карлайл получила акт, дающий полномочия на управление каналом NC и разрешающий эту проблему. еще 40 000 фунтов стерлингов социальных услуг. В 1861 году компания Silloth представила законопроект о строительстве филиала от Abbey, пересекающего Мэрипорт и Карлайл в Лигате, для обслуживания угольных шахт к югу от MC вокруг Mealsgate, а также о привлечении еще 180 000 фунтов стерлингов за счет привилегированных акций и займов. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл приветствовала бы эту ветку, если она не пошла дальше пересечения с MC в Лигате, но сочла бы ее продолжение до Милсгейта вторжением на свою территорию и, соответственно, выступила против законопроекта, предложила внести законопроект. свои собственные на следующей системе сессии для петли от основной линии MC для обслуживания угольных шахт Mealsgate. На слушаниях в комитете по законопроекту о компании Силлот адвокат компании признал ее неплатежеспособной, а секретарь компании сказал, что заимствования превысили разрешенные парламентом, и что были потрачены тысячи фунтов стерлингов. в Силлоте на улицах, канализации, газовых заводов, отелях и банях - все, что формируется из этих вещей, но никакие расходы на которые не были разрешены Актом о регистрации компании. Не заслушав свидетелей, выступавших против отделения, комитет отклонил законопроект. Перекрестный допрос свидетелей компании использовался для изучения того, в какой степени директора Силлот постоянно использовал свое личное состояние для обхода требований и ограничений Закона о компании, и Карлайл Патриот считая себя вполне оправданным, прокомментировал, что доказательства "раскрывают такое состояние безрассудного управления и материальная несостоятельность, которую, как мы можем предположить, Комитет счел пора помешать сторонам усугубить их несчастья и трудности "; "он показывает точное положение, в котором сейчас находится Компания, или, скорее, Директора и Менеджер компании по отношению к акционерам, кредиторам и общественности. Очевидно, что Парламент в будущем намерен отказать легализовать безрассудные и бессмысленные расходы на объекты ultra vires акт регистрации: поэтому все такие несанкционированные расходы должны нести стороны, с которыми они заключены. "
Линии Силлот в 1861 году после соединения с маршрутом Уэверли К счастью, железная дорога Пограничного союза была практически завершена, и в ожидании этого Северно-Британская железная дорога в 1861 году договорилась об аренде двух железных дорог.
Линия Port Carlisle была арендована за 3100 фунтов стерлингов в год; его привилегированные акции стали привилегированными акциями NBR, его ипотечный долг стал облигациями с доходностью 3% в год, а его обыкновенные акции должны были получить дивиденды в размере 1% (или на 3% меньше дивидендов по обыкновенным акциям NBR, если они превышали 4%). Стоимость аренды Silloth (оговаривается отдельно) составляла 2000 фунтов стерлингов в год: обыкновенные акции Silloth стали обыкновенными акциями NBR, утвержденный долг стал долгом NBR. Активы и займы ultra vires были оставлены компании Silloth для ликвидации: директора, ответственные за приобретение активов, не охваченных актом регистрации, рассматривались как лично купившие эти активы; они также должны были взять на себя персональную ответственность за половину займа сверх суммы, разрешенной законом, а другая половина должна была быть погашена путем выпуска привилегированных акций, дивиденды по которым будут выплачиваться из арендной платы за линию. Необходимые акты были получены, несмотря на резкие комментарии («Северная британская компания - лучшие руки в мире, о которых я знаю для заключения плохих сделок») от лорда Редесдейла председателя комитета лордов.
Линии Силлот в 1869 году после открытия Железной дороги Солуэй Джанкшен Из Западной Камбрии на металлургические заводы в Эйршире и Ланаркшире шел сильный поток железной руды по морю или по железной дороге. через Карлайла. Железнодорожный переход через колодец Солуэй ниже Карлайла сократит путь и позволит избежать узкого места Карлайла; С этой целью Железная дорога Солуэй-Джанкшен была продвинута от Каледонской железной дороги в Киртлбридже до Мэрипорта и Карлайлской железной дороги в Брайтоне, пересекая Солуэй по виадуку от Аннана до Боунесса. Первоначально железная дорога должна была проходить по твердым насыпям до отметки низкого уровня воды с обеих сторон, более глубокие воды пересекались по виадуку из 80 пролетов длиной 30 футов с пролетом шириной 36 футов, обеспечивающим проезд небольших корабль до верхнего Солуэя (главным образом в Порт-Карлайл); Торговая палата, однако, возражала против столь серьезного препятствия для приливных потоков и требовала 50-футового проема для прохода паровых буксиров. Организаторы сначала начали возражать, но в 1867 году не было предусмотрено места для открытия, провозгласили, что движение в Порт-Карлайл не должно быть нарушено конструкцию виадука. Этот аргумент победил; виадуку, что он был ненормальным, противостоянием прогнозируемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предполагал пропускание судов через него; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.
Грузовые перевозки начали проходить через Южную Южную Республику 13 сентября 1869 года, все перевозки осуществлялись Каледонией. Из-за паники 1866 у SJR возникли большие трудности с привлечением финансирования, и строительство было завершено только после того, как каледонцы вложили на него 60 000 фунтов стерлингов в виде 5% привилегированных акций, и SJR отказался от своего первоначального намерения бегите из Боунесса в Брайтон независимо от железной дороги Силлот. Вместо этого SJR бежал от Боунесса до перекрестка
