Войти
Филиал Норт-Бервик - это короткая железнодорожная ветка, построенная Северо-Британской железной дорогой, чтобы соединить Северный Бервик, в Восточном Лотиане, Шотландия, с его основной линией. Он был построен как тактическое средство исключения конкурентов из этой области, и когда он открылся в 1850 году, он был убыточным. Позднее развитие Северного Берика как курорта и гольф-центра преобразовало ветку.
Движение товарных поездов на этой ветке прекратилось в 1968 году, но линия была электрифицирована в 1991 году и в настоящее время обслуживает пассажиров с регулярными интервалами в Эдинбург.
Северо-Британская железная дорога получила санкционирующий парламентский акт на сессии 1844 года, чтобы построить линия от Эдинбурга до Берика (позже известная как Берик-апон-Твид. С самого начала это должна была быть железнодорожная магистраль, соединяющая в Бервике Ньюкасл-энд-Бервик железной дороги и далее к растущей английской железнодорожной сети. Шотландская сеть также формировалась, и конкуренция между создателями предложенных линий и директорами разрешенных линий стала интенсивной.
Первая главная линия должна была идти на восток от Эдинбурга, где должна была быть конечная станция у Северного моста, в Ист-Линтон, Данбар и Бервик. Географическое положение Северного Берика и его отсутствие коммерческого значения в то время означало, что он не должен был находиться на главной линии, хотя это был Королевский Бург с населением 1600 человек.
Однако в Из-за бешеной атмосферы соревнования директора были встревожены возможностью выхода конкурирующих железных дорог в этот район и в столь ранний момент резервации движения. Предлагалась линия от Далкейта до Ист-Линтона, и предполагалось, что железнодорожный финансист Джордж Хадсон, ранее являвшийся союзником, стоял за движением, чтобы сделать эту часть основного маршрута из Эдинбурга вместо их собственная (пока не построенная) линия.
Ветвь Северного Берика Чтобы предотвратить эту угрозу, Директора Северо-Британской железной дороги начали получать разрешение на разветвление ветвей в несколько мест, прилегающих к их основной линии, чтобы предотвратить вторжение соперников. Кроме того, Северный Бервик был признан имеющим потенциал для строительства превосходных жилых районов для эдинбургских купцов, которые могли бы ежедневно добираться до места своей работы на поезде. Внеочередное собрание акционеров, состоявшееся 9 февраля 1846 г., одобрило четыре законопроекта о передаче в парламент ветвей; один из них шел к Дунсу, Норт-Бервику, Траненту и Кокензи; предполагаемый капитал составлял 170 000 фунтов стерлингов. 16 июня 1846 года Королевское одобрение было предоставлено Закону о Северной Британской железной дороге для железнодорожных веток, в том числе одной на Северный Бервик из Дрема. В Северном Бервике линия должна была проходить через город до гавани.
Контракты на строительство были заключены в начале 1847 года, но у северных британцев начались финансовые проблемы. Хотя основная линия была построенная, Компания взяла на себя обязательство построить Эдинбургская и Хоикская железная дорога, линия, которую критиковали за то, что она почти такая же по длине, как и основная линия, и проходит по относительно малонаселенной местности; и ряд других дорогостоящих схем напрягали финансы НБР. Филиал в Северном Бервике теперь должен был быть завершен, только когда появятся деньги.
Городской совет Северного Берика требовал высокой цены за землю, необходимую для продолжения линии через город, и NBR пересмотрел свой план по продлению до гавани, в конце концов (в ноябре 1848 г.) решив отказаться от этой части плана ветки. Фактически приобретение земли для укороченной линии в том виде, в котором она была построена, стоило 18 949 фунтов стерлингов по сравнению с предполагаемыми 7 083 фунтами стерлингов.
Примечательно, что ответвление строилось в виде двойной линии; «ошибка» по словам Томаса. В начале 1849 года сообщалось, что земляные работы для линии были в основном завершены, но постоянный путь был проложен лишь частично, и было принято решение поднять один из (неполных) путей, чтобы закончить единственную линию. На этом этапе выяснилось, что оставшиеся земляные работы представляли собой глубокую выемку на подходе к Северному Бервику, и в августе 1849 года директора распорядились, чтобы выемка была проведена только для одной линии.
Чтобы получить некоторый доход, Правление решило открыть линию до Уильямстона. Это место находилось недалеко от прохода. Инспекция Министерства торговли, необходимая для открытия пассажирского поезда, состоялась 4 августа, а линия открылась до Уильямстона 13 августа 1849 года. Там была предусмотрена временная деревянная платформа, и конные перевозки доставляли пассажиров до Северного Берика; было четыре поезда ежедневно (кроме воскресенья).
Завершение линии заняло больше времени, чем ожидалось, и только 17 июня 1850 года линия открылась повсюду, с промежуточной станцией в Дирлтоне; Уильямстон был закрыт в тот же день. Линия соединялась с основной линией на некотором расстоянии к востоку от станции Дрем; у самой станции было две платформы, без отдельной площадки для отходящих поездов. Строительство линии обошлось в 116 766 фунтов стерлингов. Позднее для ответвления была выделена отдельная линия, которая могла бы идти к станции независимо. Сигнализация на однолинейной ветке работала по телеграфу.
Движение на ветке было небольшим, и линия принесла убытки. В то время директора построили множество линий с целью не допустить попадания других железных дорог в этот район. Это была так называемая политика «защиты», но более поздний комитет акционеров выразил сожаление по поводу того, что директора взяли на себя строительство линии. Были предприняты усилия, чтобы стимулировать движение жилых домов высокого класса, которое планировалось изначально, путем предложения очень привлекательных цен на абонементы для первых жителей новых домов рядом с линией.
Была предпринята попытка экономии средств, когда машина, построенная для конной тяги на ветке Лейт линии Далкейт, была опробована на линии Северный Бервик. Для лошади нужно было проложить дорожку в центре следа за 65 фунтов стерлингов. Пассажирское обслуживание было сокращено до двух обратных рейсов в день на конной повозке (именуемой «Денди»), и новая договоренность началась 1 ноября 1856 года, так как зимой движение транспорта было слабым. Грузоперевозки в филиале обслуживались грузовым поездом по главной линии, который теперь также курсировал вверх и вниз по ветке; это прервало и продлило дальнейшие грузовые перевозки по главной линии.
Джон Скотт, адвокат из Эдинбурга, возбудил дело против Северной Британской железной дороги, что его вынудили поселиться в Северном Бервике и что прекращение движения паровая служба была ущемлена его правами. Он требовал от НБР компенсации 5000 фунтов стерлингов. Его дело в конце концов было отклонено, но затянувшиеся судебные разбирательства доставили много удовольствия читателям местных газет.
Служба, управляемая лошадьми, очевидно, не принесла той экономии, на которую надеялась компания, и с 1 мая 1857 г. возобновлено паровое движение четырех ежедневных смешанных поездов. Вагон Денди больше никогда не использовался на ветке, и около 1859 года он был продан железной дороге Карлайла и Силлот-Бэй, которая использовала его на ветке Силлот. Сейчас он хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Примерно в 1860 году на ветке были введены железнодорожный состав и билетная система контроля сигналов.
На ветке Северный Бервик впоследствии небольшой локомотив 0-4-2-цистерны, № 20, был обычной движущей силой. Примерно с 1875 года гольф стал очень популярным и начал увеличивать движение транспорта, а в сезон стали ходить регулярные поезда из Эдинбурга. Билетная платформа была построена недалеко от станции Северный Бервик.
Северный Бервик стал популярным курортом, и многие зажиточные семьи сняли там дома на летний сезон; Кормилец семьи ежедневно ездил на работу в Эдинбург или Глазго, а семья оставалась на курорте. В позднюю викторианскую и эдвардианскую эпоху гольф также становился все более популярным, и появилась практика путешествовать на некоторое расстояние для игры. Станционные сооружения в Норт-Бервике были модернизированы в марте 1894 года.
Северо-Британская железная дорога открыла поезд под названием «Лотиан-Кост-Экспресс». Он проходил с 12 июня 1912 года по август того же года. Днем он шел из Глазго в Данбар через Эдинбург-Уэверли. Росс заявляет, что поезд прошел через Уэверли, не останавливаясь там, - единственный пассажирский поезд, курсирующий по расписанию. Поезд доставил часть Gullane, отделившуюся в Longniddry и часть North Berwick, отделившуюся в Drem, а также вагон с закусками. Служба возврата покинула Данбар утром и забрала порции North Berwick и Gullane в Drem и Longniddry, и там подавали завтрак. Считается, что этот поезд был первым британским поездом с названием поезда, у которого было изголовье с названием поезда. Экспресс Лотиан-Кост был приостановлен во время Первой мировой войны, но был восстановлен в 1919 году.
В 1923 году Северо-Британская железная дорога была «сгруппирована» под управлением Закон о железных дорогах 1921 года, став составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).
С 1923 года начались соревнования по шоссе; сначала он был ограничен, но к 1930-м годам стал серьезной альтернативой железнодорожной ветке.
С 1924 года из Лондона в Норт-Берик курсировал спальный вагон, отделившийся от главного (Эдинбургского) поезда в Дреме. Он работал только в летний сезон, а в более поздние годы был сокращен до пятницы на севере и воскресенья на юге. Использовался единственный спальный вагон первого класса. Служба прекратилась в 1939 году.
В попытке сократить расходы LNER представила паровые вагоны Sentinel на ветке North Berwick. Испытания проводились в 1928 г., а с 1930 г. вагоны регулярно появлялись на ветке. Они не имели безоговорочного успеха, но они продолжали эксплуатировать часть пассажирских перевозок, проходящую от Северного Берика до Эдинбурга, до конца 1930-х годов.
Экспресс Лотиан-Кост продолжал курсировать, но изменение бизнес-моделей привело к тому, что все меньше деловых людей захотели воспользоваться поездом, и 1934 год стал последним сезоном, в котором он работал.
Грузовые перевозки существенно снизились в период до 1939 года, поскольку автомобильный транспорт стал обычным средством передвижения для сельскохозяйственной продукции. Пассажирское обслуживание на этой ветке было существенно сокращено во время Второй мировой войны и не сильно улучшилось после 1945 года.
Станция Дирлтон всегда была изолирована, и ее использование несколькими пассажирами тоже уменьшилось, и в дальнейшем. 1 февраля 1954 года станция закрыта для пассажиров.
LNER была национализирована в 1948 году, и ее организационная единица была в шотландском регионе British Railways. Филиал был убыточным, и, пытаясь его возродить, компания British Railways реализовала некоторые схемы модернизации в районе Эдинбурга, и с 23 июля 1956 года, когда состоялся демонстрационный пробег, на пассажирских линиях филиала были введены дизельные составные поезда. с 3 февраля 1958 г. на регулярной основе курсировала реконструкция, работающая на дизельном топливе: все поезда шли до Эдинбург-Уэверли, а некоторые - до Корсторфина. Некоторое время работа с паром продолжалась. Между тем, товарный бизнес рухнул, и с 1 января 1968 года он был прекращен, а линия была сокращена до единственной линии без разъездов и петель.
В 1968 году British Railways предложила полностью закрыть ветку на дороге. на том основании, что линия была убыточной, но министр транспорта отказал в согласии, и линия продолжила работу. Однако необходимо было добиться дополнительной экономии, и это включало существенное сокращение графика движения поездов; это было введено с 4 января 1970 года.
В январе 1985 года традиционные здания станции были снесены, став небезопасными, и было построено новое простое убежище. Единая платформа была укорочена на 50 ярдов.
В октябре 1990 года шотландский участок главной линии Восточного побережья был электрифицирован, и незадолго до дня включения электроэнергии было достигнуто соглашение между British Rail и Региональным советом Лотиана о разделить расходы на электрификацию филиала в Северном Бервике стоимостью 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Оборудование воздушной линии было включено 18 мая 1991 года. Найти подвижной состав для обслуживания было непросто, и после некоторых исследований было получено пять единиц класса 305/2, построенных в 1960 году и использовавшихся до этого в пригородных районах Лондона. Были внесены изменения во внутреннюю планировку и установлены коридорные соединения.
Полная услуга электропоездов начала работу 8 июля 1991 года. Хотя у старых электропоездов были проблемы с надежностью и отсутствовала система кондиционирования воздуха, в них было много сидений. планировка упразднила перенаселенность, которая была в часы пик, и они оказались на удивление популярными.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На выезде из Дрем-Джанкшен линия падает на 1 из 110 почти на полмили, а затем выравнивается. Затем он набирает высоту 1 из 93 на милю, затем падает на 1 из 2348 на 1½ мили, наконец, падает на 1 из 66 на милю до Норт-Берика.
Ветвь составляет четыре мили и семь цепей в длину.
Линия открыта для пассажирских перевозок, обслуживаемых Abellio ScotRail ( дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen ) из Edinburgh Waverley и Glasgow Central как часть North Berwick Line.
Филиал в Норт-Бервике за время своего существования обслуживается разнообразным подвижным составом. Паровозы, как правило, были танковыми двигателями. Нормой последовательно были Северо-Британские железные дороги 4-4-0T, 0-4-4T и 4-4-2T. К моменту окончания регулярного парового пассажирского движения на филиале в 1958 году двигатели LNER Class V1 / V3 2-6-2T имели обычную мощность. Несмотря на отсутствие поворотной платформы, тендерные двигатели также использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, в основном 4-4-0s и 0-6-0s. Изредка на экскурсионном транспорте приходили более крупные двигатели, такие как K3 Class 2-6-0s. Паровые вагоны LNER были опробованы в конце 1920-х и 30-х годах, но без особого успеха. Клейтон Тип 1 тепловозы обслуживали товарный сервис филиала в последние годы, но впоследствии посещения тепловоза ограничивались редкими инженерными поездами.
Ранние дизельные многоканальные агрегаты (DMU), использовавшиеся на линии с 1958 года и далее, были Класса 100 и Класса 101. Впоследствии на линии появилось много различных типов DMU, включая класс 104, класс 105, класс 107, класс 108 и Класс 120. В 1987 году новые DMU Sprinter класса 150 взяли на себя некоторые услуги.
После электрификации British Rail в 1991 году для линии были отремонтированы пять тридцатилетних 305 электропоездов (EMU)., будучи уволенным из пригородных служб Лондона Ливерпуль-стрит. В более поздние годы эти поезда стали ненадежными, и депутизация дизельными агрегатами (включая столь же пожилых класса 117 ) не была редкостью. До приватизации было известно, что дизель-электрические блоки InterCity 125 будут работать в Северном Бервике, если не будет другого поезда.
Большинство услуг обслуживались с использованием пяти четырехвагонных электропоездов класса 322. Эти поезда были построены в 1990 году для использования на службах Stansted Express, но были исключены из этих служб к 2001 году, когда они были сданы в аренду ScotRail, чтобы позволить вывозить пожилые люди класса 305. Иногда им помогали сотрудники класса 318, особенно во время получасовых служб по субботам. Срок их аренды истек в середине 2004 года, и 322 вернулись в Англию, что побудило искать подходящие запасы на замену. В то время не было современных электропоездов, и на какое-то время линия вернулась к локомотивным перевозкам с использованием электровозов класса 90, нанятых у EWS и бывших Virgin Trains West Coast Тренеры Mark 3, каждый из которых включает DVT, позволяющий выполнять двухтактную операцию.
В середине 2005 года блоки класса 322 снова стали доступны, отремонтированные для постоянного использования компанией First ScotRail. Помимо самолетов класса 322, дизельные агрегаты классов 156, 158 и 170 также обслуживали некоторые службы, в основном по субботам, когда не хватало электромобилей для обслуживания. получасовая частота в течение дня.
В июне 2011 года класса 380 начали эксплуатировать линию North Berwick, постепенно отказавшись от всех самолетов класса 322, которые все были возвращены в Англию.
По состоянию на лето 2019 года EMU класса 385 почти полностью вытеснили поезда класса 380, выполняя рейсы Северный Бервик - Эдинбург-Уэверли через Дрем. Получасовое обслуживание работает по субботам до раннего вечера, когда возобновляется почасовое обслуживание (как в будние дни, так и в воскресенье).
незастроенный 
