Железная дорога Ньюкасла и Карлайла

редактировать

Ранний поезд на железной дороге Ньюкасла и Карлайла

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (NCR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1825 году, которая построила линию от Ньюкасл-апон-Тайн на восточном побережье Великобритании до Карлайла на западном побережье. Железная дорога начала движения минеральных поездов в 1834 году между Блейдоном и Хексхэмом, и пассажиры были перевезены впервые в следующем году. Остальная часть линии открывалась поэтапно, завершенная сквозной маршрут между Карлайлом и Гейтсхедом, к югу от реки Тайн в 1837 году. Директора неоднократно меняли свои намерения в отношении маршрута на восточном конце линии, но в конце концов линия была открыта от От Скотсвуда до терминала Ньюкасла в 1839 году. Эта линия была продлена дважды, достигнув центральной станции Ньюкасла в 1851 году.

Была построена ветка, чтобы добраться до свинцовых рудников вокруг Олстона, открывшаяся из Халтвистла в 1852 году.>На протяжении многих лет линия ходила поездами по правому пути на двухпутных участках. В 1837 году начальник станции на линии, Томас Эдмондсон, представил заранее напечатанные пронумерованные картонные билеты, датированные печатной машиной, огромный шаг вперед по сравнению с прежней системой индивидуальных рукописных билетов; со временем его система получила почти всеобщее распространение во всем мире.

NCR был поглощен более крупной Северо-Восточной железной дорогой в 1862 году. Сегодня Линия Тайн-Вэлли следует большей части бывшего маршрута NCR между двумя городами, но Филиал в Олстон закрыт.

Содержание

  • 1 История маршрута и строительства
    • 1.1 До железных дорог
    • 1.2 Первые предложения железных дорог
    • 1.3 Определенная схема
    • 1.4 Проектирование линии
      • 1.4.1 Медленный старт работа
      • 1.4.2 Проблемы с денежным потоком
      • 1.4.3 Гейтсхед вместо Ньюкасла
      • 1.4.4 Удаление Джайлза
    • 1.5 Локомотивная тяга
  • 2 Эксплуатация до 1923 года
    • 2.1 Открытие первого участка линии
    • 2.2 Ранние расширения
      • 2.2.1 Железная дорога Брандлинг-Джанкшн
      • 2.2.2 Железная дорога Великого Севера Англии
      • 2.2.3 Открытие следующих участков
      • 2.2.4 Первая линия завершено
      • 2.2.5 Раннее подключение к другим линиям
      • 2.2.6 Блейдон - Ньюкасл
      • 2.2.7 Станция Гринсфилд, Гейтсхед
      • 2.2.8 Центральная станция Ньюкасла
      • 2.2.9 Филиал Олстон
      • 2.2.10 Железная дорога приграничных графств
      • 2.2.11 Филиал Аллендейла
    • 2.3 Эксплуатация линии
      • 2.3.1 Билеты Эдмондсона
      • 2.3.2 Ранние поезда
      • 2.3.3 Улучшение линии и магистральные ж елезные дороги
      • 2.3.4 Заявки на поглощение
      • 2.3.5 Новые пути
      • 2.3.6 Преобразование в уголь
    • 2.4 Несчастные случаи и происшествия
  • 3 Объединение с Северо-Восточной железной дорогой
    • 3.1 Северо-Восточная железная дорога
      • 3.1.1 Линия Консетта
      • 3.1.2 Скотсвуд, Ньюберн и Wylam Railway
      • 3.1.3 Филиал в Брамптоне
      • 3.1.4 Соединение с линией Team Valley
    • 3.2 После 1923 года
    • 3.3 Линия сегодня
  • 4 Топография
  • 5 Структуры
  • 6 Железная дорога Южного Тайндейла (услуги наследия)
  • 7 См. Также
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
  • 10 Источники
  • 11 литература
  • 12 Внешние ссылки

История маршрута и строительство

До появления железных дорог

Карлайл был важным торговым центром, но уже в восемнадцатом веке транспорт был ограничен. Он расположен на реке Эден у истока Солуэй-Ферт, но оба этих водных пути пострадали от мелководья и песчаных отмелей, что снизило возможности для морского судоходства. Было предложено несколько схем каналов, но путь к судоходной воде был непростым и привел к планам канала, который пересекал бы восточное побережье: канал Тайн-Солуэй. William Chapman обследоваться схему канала, и опубликовал подробности маршрута в 1795.

Схема была спорной, но получил достаточную поддержку, которая будет представлена ​​в парламент на сессии 1797 года, но встретил там сопротивление и был отозван.

После 1815 года идеи канала были возрождены, и был продвинут гораздо более короткий канал от Боунесса до Карлайла. В 1819 г. он получил разрешение и открылся в 1823 г.; Боунесс был переименован в Порт-Карлайл; канал был достаточно большим, чтобы принимать небольшие суда.

Первые предложения железной дороги

Водный виадук, также известный как Мост Корби, внесен в список объектов первой категории

В 1805 году Уильям Томас разработал схему плато с приводом от лошади ( в котором рельсы имеют L-образную форму, а простые колеса вагона идут по плоской части рельса) между Ньюкаслом и Хексхэмом. Это ни к чему привело, но угольные шахты в районе Ньюкасла все чаще обращались к идеям железных дорог и локомотивов, и когда Уильям Чепмен вернулся, чтобы рассмотреть возможность соединения Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайла в 1824 году, было уместно рассмотреть вопрос о железной дороге. как возможная альтернатива каналу. Он планировал использовать свой более ранний маршрут по каналу для железной дороги, заменив пролеты наклонными плоскостями с оплеткой, что железная дорога будет значительно дешевле, чем эквивалентный канал: 252 000 фунтов стерлингов против 888 000 фунтов стерлингов. Конная тяга все еще была включена в планы железных дорог Чепмена.

Картина Джона Уилсона Кармайкла с изображением Виадука Ветерал, построенного NCR через Драйбек долину

Очевидно, там были сомнения в практичности железнодорожной схемы Чепмена, так как промоутеры пригласили Джозиаса Джессопа, чтобы высказать свое мнение. Он сообщил 4 марта 1825 г., что было бы целесообразно увеличить смету строительства на 40 000 фунтов стерлингов (позже округленную до 300 000 фунтов стерлингов); железная дорога все еще была значительно дешевле альтернативы каналу. Джессоп также рекомендовал изменить линию маршрута.

Временный комитет собрался 26 марта 1825 года и единогласно рекомендовал продолжить использование железной дороги, и в тот вечер было изъято около 20 000 фунтов стерлингов в виде подписки на акции. Проспект и публичное приглашение подписаться были опубликованы 28 марта. Первое собрание компании Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл Рейл-Роудилось 9 апреля 1825 года; Джеймс Лош был избран председателем. Маршрут был опубликован 12 ноября 1825 года. Он пролегал от Карлайла до набережной Ньюкасла, переходил на северную сторону реки Тайн в Скотсвуд и бежал по северному берегу в Ньюкасл.

Чепмен снова доложил в июне 1825 г.; он пренебрежительно отозвался о локомотивах, имевшихся в то время:

Они нежелательны по-разному. Во-первых, джентльмены, через чьи поместья или близлежащие дома они проходят, возражают против своего внешнего вида, шума и дыма, поднимающегося от них. В то время как новые и на ровных самолетах, они обладают преимуществами в экспедиции; но из-за их быстрого движения и той степени сотрясения, которой нельзя избежать, они в конце концов, нуждаются в таком частом ремонте, что их преимущество становится сомнительным; за исключением того, что они непригодны для приема и разгрузки вагонов, которые должны быть отправлены в стороны в такие места линии, которые не совпадают с их этапами или местами кормления.

Определенная схема

Система карта Ньюкасла и Карлайлской железной дороги в 1839 году

Планы линии были представлены в парламенте законопроект на сессии 1826 года, но до какого-либо слушания возникло решающее сопротивление со стороны двух землевладельцев нате, а также со стороны Джордж Ховард, шестой граф Карлайл, имевший обширные интересы в угольных шахтах около Брэмптона, и он не хотел, чтобы его почти монополия была нарушена. Более того, Джордж Стивенсон, исследуя альтернативный маршрут на северной стороне Тайна от Хексхэма на восток, обнаружил серьезные в маршруте ошибки Чепмена в представленных планах; кроме того, ряд банкротств банков ослабил доверие к денежному рынку. Соответственно, директора решили отозвать законопроект на время.

Возможность была изменить маршрут на конце Карлайла, главным образом для удовлетворения требований графа Карлайла. Первоначально спроектированная линия между Карлайлом и Гилсландом проходила по долине Иртинг, но новая схема проводила ее южнее этого маршрута на возвышенность, что требовало более сложных инженерных решений. В этот период предполагалось открыть железную дорогу как платную, по которой любой перевозчик мог бы использовать транспортные средства на линии при уплате пошлины. Более того, по-прежнему существует значительный риск непримиримого противодействия со стороны владельцев загородных домов, и Компания добровольно включила в парламентский закон пункт, ограничивающий перевозки лошадьми и запрещающий стационарные паровые двигатели возле таких домов.

Основная линия на восточном конце должна была пересечь Тайн в Скотсвуде, затем следовать по северному берегу реки тесную и на низком уровне до конечной точки в Клоузе в Ньюкасле. Предполагалось, что от Элсвика Дина будет ответвление до терминала на Торнтон-стрит. Одноименная дорога Close до сих пор существует на берегу Тайна между мостом Королевы Елизаветы и мостом Высокого Уровня. Улица Торнтон-стрит также существует до сих пор: расширение улицы Ватерлоо на север к северо-западу от Центрального вокзала; расположение находится на высоком уровне и потребовало бытого крутого уклона (примерно 1 из 50), работающего за счет стационарного двигателя и канатной тяги.

В парламентском процессе были основные трудности, особенно в отношении уровней, расчистки мостов и строительства, а также устойчивости к наводнениям, но 22 мая 1829 года был принят Закон о железных дорогах Ньюкасла и Карлайла с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. На восточном конце линия должна проходить на северном берегу Тайна возле моста Скотсвуд, с дополнительным ответвлением на Торнтон-стрит.

Проектирование линии

Начало работы медленно

Фактически сторонники альтернативного маршрута на юге Тайна, к Гейтсхеду, продолжали свою борьбу; его преимущество была сравнительная легкость доступа к той участку реки Тайн дальше на восток, где могли швартоваться морские корабли; Движение минералов от точек на линии до причалов. 14 октября 1829 г. акционер разослал собственникам рассылку, настаивая на этой точке обзора, и после всех собраний споров по поводу маршрута, первое собрание акционеров 16 октября 1829 г. вновь рассмотрело этот вопрос.

Пересмотренный маршрут на Карлайлском конце линии теперь не вызывает споров, хотя он включает в себя колоссальные инженерные работы, включая несколько виадуков, больших мостов и туннель. Лишь 25 марта 1830 года работы начались: камень в фундамент Эдемского виадука был заложен Генри Ховардом. Фактически, центральный участок маршрута был оптимальной для некоторой первоначальной прибыли.

Проблемы с денежными потоками

Были проблемы в том, чтобы заставить абонентов оплачивать свои звонки, и это сделало директоров Ньюкасла робкими при звонках, что усугубило проблему с денежными потоками. Ситуация стала настолько сложной, что потребовалось принятие нового акта парламента, разрешающего дополнительные ссуды; это было принято 23 июня 1832 года. В конце 1832 года проблема была преодолена только путем получения суды под 5% от Совета по ссуде на общественные работы. Это включало в себя условия, в том числе прекращение выплаты дивидендов до момента получения дохода от торговли и предоставления личных гарантийных обязательств директорами. (Дивиденды выплачиваться в форме долговых обязательств, погашаемые позже, быстро сохраняющееся условие по ссуде на общественные работы.)

Гейтсхед вместо Ньюкасла

Споры по поводу маршрута в восточный конец продолжался, и 10 сентября 1833 года Правление решило изменить его так, чтобы следовать по южному берегу, до конечной остановки в Редхью, на набережной Аскью, немного восточнее места нынешнего моста короля Эдуарда VII. К настоящему времени Стэнхоуп-энд-Тайнская железная дорога находилась в стадии строительства; Он должен был добраться до Тайн-Док, где-то ниже по течению, и получить прямой доступ для транспортировки полезных ископаемых на судах, и директора NCR увидели в этой серьезной конкуренции.

Присутствие на северном берегу все еще требовалось - напротив Редхью было много набережных, а также торговый район на более высоком уровне - но теперь пересечение Тайн через Скотсвуд было поставлено под сомнение, и Совет решил заменить перекресток ближе к городу, в Дервентау. Кроме того, возникла особая потребность в расширении до более глубоких вод к востоку от Гейтсхеда, и при поддержке NCR. Железная дорога Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна (BGHR) получила парламентские полномочия 22 мая 1834 года на строительство линии от Блейдона до Гейтсхеда. Закон также разрешал NCR строить тесты на определенных условиях. Предполагалось, что этот маршрут потребует двух наклонных плоскостей с тросом, чтобы подняться от Редхью к возвышенности Гейтсхеда, а затем снова спуститься к Тайну в Хебберне.

С началом BGHR, директора NCR теперь обдумывали, стоит ли активировать возможность строительства этой линии самостоятельно, и 21 августа 1834 г. они решили сделать это. Для этого потребовался новый парламентский акт, который они приняли 17 июня 1835 года; он разрешил строительство линии Редхью, а также мост Тайн (вместо Дервентау) для обслуживания набережных северного побережья, хотя мост Скотсвуд был сохранен в разрешенных работах. Акционерный капитал был увеличен на 90 000 фунтов стерлингов, и в Закон был включен дополнительный заем по ссуде на общественные работы в размере 60 000 фунтов стерлингов.

BGHR протестовала против принятия работы NCR NCR, путем переговоров, было согласовано что BGHR построила линию от Гейтсхеда до реки Дервент (около Дервентау), а NCR будет строить на западе. BGHR колебался, и в мае 1835 года братья Брандлинг объявили о планах строительства железной дороги от Гейтсхеда до Саут-Шилдс и Монквермаут. Железная дорога Брэндлинг-Джанкшен была образована 5 сентября, и в ходе последовавших за этим совещанием было согласовано, что NCR возьмет на себя управление и продлит BGHR от Дервента до Гейтсхеда. BGHR построило менее двух миль из запланированного маршрута десять миль и больше не строило железных дорог.

Удаление Джайлза

Джайлз столкнулся с трениями с директорами, особенно с группой Ньюкасл, который в него вошли со значительным инженерным опытом, который не колеблясь, давали противоречивые инструкции непосредственно подрядчикам, не сообщая Джайлзу. Сложность в конце 1832 года, когда Джайлз не смог последовательно спрогнозировать затраты на завершение строительства линии, или присутствовать на заседаниях совета директоров. 28 мая 1833 года Джайлз был переведен на должность инженера-консультанта, а его помощник Джон Блэкмор взял на себя руководство строительством. Директора в правительстве вмешивались в ход строительства.

Локомотивная тяга

Комета, первый локомотив, построенный для использования на NCR

Когда линия была планирована в 1825 году, и было решено устроить ее как платную дорогу, по которой любой независимый перевозчик мог бы управлять транспортными средствами при уплателины; и конная тяга была предназначена. К маю 1834 года это стало устаревшим, поскольку другие железные дороги, в частности Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, успешно переняли перевозку поездов и представили паровозы. Таким образом, 13 июня Правление NCR решило принять такую ​​же схему и разместить заказы на два локомотива, из которых один должен быть построен RW Hawthorn Ltd., другой - Роберт Стивенсон и компания. Первый из них, локомотив 0-4-0 под названием Comet, был доставлен в 1835 году, последовал за ним 0-6-0 Rapid. Компания рассылала землевладельцам циркуляры, поскольку это было прямо сейчас Законом о Компании; реакция была в благоприятной благоприятной или снисходительной, и компания обязалась использовать кокс вместо угля, чтобы свести к минимуму неприятный дым.

Операция до 1923 года

Открытие первой секции линии

Первый участок линии, который нужно было достроить, был от Хексхэма до Блейдона; это было сделано для того, чтобы свинец, добытый в Хексхэме, был доставлен в судоходный участок Тайна, поскольку это считалось прибыльным судоходством. Железнодорожный вагон был значительно дешевле, чем альтернативный вариант, и производители свинца в Хексхэме хранилище там свою продукцию в ожидании открытия линии. 14 августа 1834 г. была согласована специальная договоренность с Джозефом Ритсоном, подрядчиком строительства этой части линии, о переносе свинца по незавершенной линии с использованием его временных железнодорожных и строительных вагонов, а также перевозки лошадей. Это было начато 25 августа 1834 года. (Запрос на управление пассажирским вагоном на том же основании был отклонен.)

Железная дорога открылась для пассажиров со значительной церемонией 9 марта 1835 года.

С Выпущено 600 билетов, два недавно приобретенных локомотива, Comet и Rapid, везли состав из трех вагонов, состоящих из джентльменских вагонов, установленных на грузовиках, и вагонов с сиденьями. Регулярное пассажирское сообщение началось 10 марта; Каждый будний день между Блейдоном и Хексхэмом ходило четыре поезда, по воскресеньям - по одному в каждую сторону. Пассажиров из Ньюкасла доставляли в Блейдон и обратно на омнибусе или на пароходе от набережной Ньюкасла, когда прилив был благоприятным.

Один землевладелец, Чарльз Бэкон Грей, не был удовлетворен принятием локомотивов, и он получил судебный запрет, запрещающий Компании использовать их. В то время у компании был законопроект в парламенте, уполномочивающий их, но тем временем их использование было незаконным, и они были вынуждены прекратить деятельность, что они и сделали с 28 марта. Общественная поддержка новой железной дороги была огромной, а действия Грея были непопулярны. Он отозвал свое возражение, и услуги возобновились с 6 мая 1835 года. Требуемый закон, разрешающий эксплуатацию локомотивов, был принят 17 июня 1835 года.

Ранние расширения

Железная дорога Brandling Junction

Роберт Уильям Брандлинг (обычно известный просто как Уильям Брандлинг) был богатым владельцем угля, и 7 июня 1835 года он получил парламентские полномочия в личном качестве, чтобы приобрести землю для строительства железной дороги. Это стало Железной дорогой Брандлинг-Джанкшен, которая была разрешена 7 июня 1836 года, чтобы вести к конечной остановке высокого уровня в Гейтсхеде, а на востоке - к набережным в Саут-Шилдс и Монквермаут. В рамках завершения независимой жизни железных дорог Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна, железная дорога Брандлинг-Джанкшен взяла на себя определенные полномочия в Гейтсхеде и далее в направлении Хебберна.

Железная дорога Великого Севера Англии

4 июля 1836 года Великий Север Англии получил санкционирующий парламентский акт на строительство от Гейтсхеда до Дарлингтона; его явное намерение состояло в том, чтобы простираться до Йорка и, в союзе с другими предполагаемыми линиями, также образовать магистральную линию на север. Закон Ньюкасла и Карлайла 1835 года разрешил низкоуровневый переход Тайна в Редхью Холл. На высоте всего 20 футов над уровнем воды, он был спроектирован так, чтобы дойти до прибрежных набережных на северном берегу, а для достижения терминала Ньюкасла в Спитале (непосредственно к северо-западу от современной Центральной станции) предусматривался уклон 1 к 22., канат работал стационарным двигателем. GNER планировал подъехать через Лоу-Фелл, то есть натрассе, аналогичной нынешней главной линии от Дарема, но на более низком уровне, чтобы достичь моста NCR Redheugh. По мере разработки схемы соединение с железной дорогой Брандлинг-Джанкшен на высоком уровне в Гейтсхеде изменился план таким образом, чтобы пересечь Тайн на таком же высоком уровне; Это было намного лучше для сети магистральных линий, но неблагоприятно для стремления NCR достичь прибрежных набережных. Со временем акцент сместился с моста NCR, к планированию и строительству моста GNER, а также предоставлению его NCR.

NCR изменило свое первоначальное намерение строить вдоль северного берега Ньюкасла. Линия Редхью вдоль южного берега была почти завершена, и вопрос о мосте для обслуживания набережных северного берега был неопределенным. Теперь кажется, что другие интересы отвлекают его от должного обслуживания Ньюкасла, и после долгих размышлений 25 апреля 1837 года.

Открыты другие участки

Расширения были открыты на восточном конце линии в июне 1836 года, от Блейдона до Дервентау (около современного Метро-центра) 11 июня и от Хексхэма до Хейдон-Бридж 28 июня 1836 г. года. Короткий участок к востоку от Дервентау до устья Ривер-Тим около Данстона был открыт для движения товаров в сентябре 1836 года. Линия от Дервентау до Редхью, конечная остановка в Гейтсхеде, была полностью открыта 1 марта 1837 года. пересечь Тайн в Ньюкасл, по адресу 66 The Close, где у них был паромный причал.

Предполагалось, что западный конец линии откроется одновременно с первым проходом в Хексхэме, но проблемы со строительством туннеля в Коуэране сильно задержали работы. Такая сложная почва доказывала, что туннель был заброшен и заменен глубоким вырубом со значительными дополнительными затратами. В конце концов 19 июля 1836 года был западный конец от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд.

Трафик минералов графа Карлайла уже работал в течение короткого времени (с 13 июля), его модернизированная линия, Брэмптонская железная дорога, которая была преобразована, чтобы присоединиться к NCR в Милтоне (позже Брэмптон- Джанкшен), и официально открылась 15 июля 1836 года. Его движение использовалось конную тягу, лошади ехали в модных телегах под гору. Западный пункт назначения в назначении канала был уменьшен до второстепенного значения и теперь описывался как ответвление канала, которое будет открыто позже. Шахта Бленкинсопп находилась недалеко к востоку от Гринхеда, и к ней одновременно было подключено железнодорожное сообщение.

Первая перевалка зерна через Канал произошла 25 февраля 1837 года, и он был официально открыт 9 марта 1837 года. Его целью была перегрузка на канал и обратно, а конечная цель предназначался только для грузов; 290>

Это оставило брешь в середине маршрута, между мостом Хейдон и Бленкинсоппом (недалеко от Гринхеда). Его изменил напоследок, потому что ожидалось, что это будет наименования прибыльный участок маршрута. В настоящее время товары перевозятся между Гейтсхедом и Карлайлом, и их возят по дороге через пропасть. Секция наконец построена, и 15 июня 1838 года поезд перевез директора пробным путем через линию Ньюкаслом и Карлайлом. Годовщина битвы при Ватерлоо, 18 июня, была выбрана в качестве официального дня открытия. Пять поездов отправились из Карлайла с 6 утра, чтобы прибыть в Редхью с 9:30 до 10:00. Официальные пассажиры пересекли Тайн на лодке и маршировали процесс через Ньюкасл к завтраку в Зале собраний. Процессия из тринадцати поездов, управляемая «Рапидом» в качестве пилота, отправилась в обратный путь в Карлайл в 12:30. Пока поезда ехали между Райтоном и Брэмптоном, пролился дождь и умыл большую часть из 3500, которые ехали в открытых вагонах. Последний поезд прибыл в Карлайл после 18:00, и там была «беспорядочная давка за закусками». Пассажирам Ньюкасла теперь нужно было вернуться из Некасла: к 18:30 некоторые вернулись на свои места, чтобы ждать в открытых вагонах, пока продолжается дождь; первый поезд отправился только в 22:00, когда разразилась гроза. На обратном пути столкновение между двумя поездами в Милтоне задержало поезда, и последний поезд прибыл в Редхью только в 6 утра.

Первая линия завершена

Даты открытия можно резюмировать следующим образом:

  • Карлайл-Канал-Бэйзин до станции Лондон-Роуд: 9 марта 1837 г.;
  • Карлайл-Лондон-Роуд до Гринхеда: 19 июля 1836 г.; короткое минеральное расширение до Бленкинсоппа в тот же день;
  • от Гринхэма до Хейдон-Бридж: 18 июня 1838 г.;
  • от Хейдонского моста до Хексхэма: 28 июня 1836 г.; Март 1835 г.;
  • Блейдон - Дервентау: 11 июня 1836 г.;
  • Дервентау - Редхью: 1 марта 1837 г.

Однопутные участки линии в 1840 г. проходили от Стоксфилда до Хексхэма, и от Роуз-Хилл до Милтона; На участках с двойной дорожкой NCR практиковала правый бег. Большинство станций не имело надземных платформ. Гусеница была стандартной колеи, вначале использовались рельсы «рыбьего живота» по 42 фунта на ярд, хотя к 1837 году уже установились более тяжелые параллельные рельсы по 47–50 фунтов на ярд. Рельсы укладывались на каменные блоки, а в качестве балласта использовался мелкий уголь, шлак и суглинок. Станции были без платформы, вагоны были ниже, чем на других железных дорогах, с подножками. На станции в Милтоне была конюшня, железнодорожная ветка до Брамптона обслуживалась лошадью и «денди» тренером.

В Карлайл, Блейдон и Гринхед были депо локомотивов, депо в Карлайл вмещало восемь человек. локомотивов, а в Гринхеде хватило места для четырех человек. В Редхью был сарай для двух локомотивов, а также мастерская по ремонту вагонов. У этих первых железнодорожных паровозов не было тормозов. В 1838 году компания NCR экспериментировала со шлифовальным оборудованием для улучшения трения. Котлы работали под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм (340 кПа), тендеры несли восемнадцать мешков кокса, произведенных в Дервентау, поезда с минеральной сырьем двигались со средней скоростью 10 миль в час (16 км / ч), но локомотивы, такие как « Веллингтон », перевозящие восемь пассажирских вагонов, достигли 39,5 миль в час (63,6 км / ч) и находятся в эксплуатации. В 1837 году «Эдем» двигался со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) от Милтона до Карлайла.

Вагоны были разделены на три отсека: те, что для пассажиров первого класса, были окрашены в желтый цвет, а в черном - и сидели 18. пассажиры. Вагоны второго класса были открытыми в стороны и вмещали 22–24 пассажира. В загруженные дни перевозили пассажиров в грузовых автомобилях, оборудованных сиденьями.

Раннее сообщение с другими линиями

Когда была открыта конечная остановка Редхью, пассажиры могли добраться до центра Ньюкасла на пароме NCR. Железная дорога Brandling Junction находилась в стадии строительства, поднимаясь по крутому склону (1 из 22), чтобы пересечь Гейтсхед на виадуке и снова спуститься к Тайну на восточной стороне города; он открылся 15 января 1839 года. В то время почти не было зданий к востоку от нынешнего Гейтсхедского шоссе (A167), и склон к берегу Тайна с юга на север через участок, который сейчас занимал Мудрец..

Фургон Танфилда был соединен с линией NCR Редхью около Данстона, и полезные ископаемые с линии склонились по склону Брандлинг-Джанкшен, проехав всего несколько сотен ярдов от линии NCR.

От Блейдона до Ньюкасла

Системная карта железной дороги Ньюкасла и Карлайла в 1862 году

Директора предоставили Совету по ссуде на общественные работы личных гарантий, что линия будет завершена до Ньюкасла, и с санкционированным сроком строительства линии скоро истечет, был положен старт. И снова возникли разногласия по поводу маршрута, теперь предпочтение отдавалось пологому земли центру города, хотя было несколько альтернативных мест для терминала. Кроме того, прибрежные набережные все нуждались в обслуживании, и был предложен спуск 1 из 8½, связанный веревкой.

Тем не менее работа продолжалась, и земля была приобретена в сельской местности к западу от Ньюкасла. Демонстрационный пробег по незавершенному постоянному пути был устроен 21 мая 1839 года в соответствии с требованием Совета по ссуде на общественные работы открыть железную дорогу до Ньюкасла, и с тех пор грузовые перевозки, похоже, продолжаются. Линия от Блейдона до временной конечной остановки «Ньюкасл» полностью открылась 21 октября 1839 года. Станция находилась на западном краю застроенной территории, на западном конце того, что стало Рэйвл-стрит. С тех порские поезда были сформированы из участков пассажирских Редхью и Ньюкасл, которые шли в одном поезде к западу от Блейдона и соединены или разделялись там. Некоторые источники называют эту станцию ​​«Железнодорожной улицей» или «Выстрелом», но это были просто ориентиры; Станция была просто станцией "Ньюкасл" NCR.

Намерение все еще состояло в том, чтобы простираться до центра Ньюкасла, но нерешительность сохранялась в отношении местоположения, также был предложен туннельный маршрут к Шпитали. как конечная остановка возле лазарета (к западу от Форт-Бэнкс). Значительные работы по подготовке земли были выполнены на большой территории на территории лазарета, хотя предполагаемый пассажирский терминал там не был построен.

Станция Гринсфилд, Гейтсхед

Склон Редхью, поднимающийся от NCR на берегу Тайн к Гейтсхеду, был открыт железной дорогой Брандлинг-Джанкшен 15 января 1839 года. просто давал доступ к набережным Тайн к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит, но линия Брандлинг-Джанкшн завершила свою сеть, в 1839 году достигнув Сандерленда, так что склон Редхью стал артерией для движения минералов к глубоководным набережным. На уклоне 1: 23 наклон был обработан стационарной паровой машиной.

18 июня 1844 года железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открыла свою линию с юга, завершив железнодорожное сообщение из Лондона в Тайнсайд. Он построил прекрасный терминал в Гринс Филд, Гейтсхед; терминал стал известен как Гринсфилд. Поезда Newcastle и Carlisle Railway были переведены из Редхью в Гринсфилд, что дало возможность соединиться там с N DJR. Продолжалась работа на участке (на котором поезда из Карлайла разделялись в Блейдоне, идущие на две части в Ньюкасл и Гейтсхед).

В течение 30 месяцев с этого времени NCR обеспечила часть прямого сообщения между Лондоном и Карлайлом через Гейтсхед.

Центральный вокзал Ньюкасла

Центральный вокзал Ньюкасла в 1850 году

В 1846 г. NCR получил пятый парламентский акт, разрешающий теперь конечный маршрут к объединенному терминалу в Ньюкасле: Центральная станция. Железная дорога Джорджа Хадсона была доминирующей в проектировании и строительстве станции, хотя NCR присутствовала в качестве младшего партнера. Маршрут проходил от области лазарета, и большая часть территории была захвачена заранее. Короткий маршрут был открыт для пассажирских поездов с 1 марта 1847 года, хотя формальное открытие состоялось 6 ноября 1846 года. Терминал Ньюкасла был временной станцией Форт (или Форт-Бэнкс), расположенной на западной оконечности современного Центрального вокзала. станция.

Последнее заняло несколько лет; архитектор Джон Добсон спроектировал его в дорическом классическом стиле с жесткой крышей, построенной из трех заливов шириной 60 футов (18 м). Станция была открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, но в то время к ней можно было попасть только с восточного конца, и пока службы NCR продолжали использовать станцию ​​Forth; они получили доступ к новому Центральному вокзалу с 1 января 1851 года.

У NCR были специальные помещения для пассажиров в западном конце вокзала. Зал бронирования и залы ожидания находились в главном корпусе на северной стороне платформ, и, поскольку NCR в то время все еще практиковали правостороннее движение, поезда, ожидающие отправления, удобно стояли рядом.

Ветвь Олстона

Системная карта ветви Олстон, 1852 год

На северных Пеннинских островах вокруг Олстона и Нентхеда были прибыльные месторождения свинцовой руды. Транспорт на рынок был дорогим и медленным и значительно улучшился, когда открылась основная линия NCR; руда была доставлена ​​из Халтвистла. Директора рассматривали возможность создания ответвления от железной дороги до Олстона и Нентхеда с 1841 года, а 26 августа 1846 года парламент разрешил строительство ответвления с капиталом 240 000 фунтов стерлингов. Линия должна была иметь высоту 1100 футов. Однако было встречено серьезное сопротивление землевладельцев, и маршрут линии был изменен. Измененный маршрут был разрешен 13 июля 1849 года; последние четыре мили до Нентхеда были отброшены на том основании, что Алстона в качестве железнодорожной станции было достаточно.

В марте 1851 года 4½ мили от Халтвистла до Шафт-Хилла были открыты для товарных поездов, после чего с 19 июля 1851 года следовали пассажирские перевозки. Верхний конец ветки от Олстона до Лэмбли и короткая ветка Лэмбли-Фелл. открылся для товарных поездов 1 января 1852 года филиал Лэмбли Фелл. Промежуточная часть линии должна была ждать завершения Виадука Лэмбли ; 17 ноября 1852 года виадук был готов, и ветка заработала на полную мощность. Каждый будний день ходили два пассажирских поезда в каждую сторону; Основным назначением линии было движение минералов. Третий пассажирский поезд был добавлен в 1870 году.

Ведущая промышленность в этом районе резко упала с 1870-х годов, но движение угля и извести продолжалось и составляло основу довольно слабого движения на линии.

Линия поднялась от Халтвистла, 405 футов над уровнем моря, до Олстона, 905 футов; первый участок от Халтвистла имел уклон 1 к 80, 70 и 100, а рядом с Олстоном был участок 1 к 50.

Железная дорога пограничных графств

31 июля 1854 г. Парламент санкционировал строительство первой части Пограничной железной дороги. Он шел от перекрестка Хексхэма с NCR, на север, к месторождениям полезных ископаемых. Дальнейшие законы санкционировали продление соединения с железной дорогой пограничного сообщества, более известной позже как маршрут Уэверли. Северо-Британская железная дорога были спонсорами BUR и сначала были враждебны, но позже увидели в BCR полезное дополнение; узел был сделан в Риккартоне в 1862 году. NBR очень хотел получить доступ к Ньюкаслу независимо от железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика, а позже и ее преемницы, Северо-Восточной железной дороги, и рассматривал этот маршрут как означает для этого. Они договорились об обмене полномочиями; они получили объект от Хексхэма до Ньюкасла, а NER - от Берика до Эдинбурга. Это оказалось катастрофической сделкой для NBR, поскольку маршрут Хексхэма был невероятно окольным и сложным, тогда как NER теперь управлял всеми поездами восточного побережья, пассажирскими и грузовыми, через Эдинбург.

Филиал в Аллендейле

Ведущая компания Бомонт действовала в Аллендейле, в 12 милях к востоку от Алстона, и она тоже понесла большие транспортные расходы при транспортировке продукции на железную дорогу в Хейдон-Бридж. Его менеджером был Томас Дж. Бьюик, который поднял вопрос о возможности ветки с Северо-Восточной железной дорогой. У Лондонской ведущей компании был свинцово-плавильный завод в Лэнгли, примерно в двух милях от Хейдон-Бридж, и он также поддерживал ветку, которая неизбежно служила бы их предприятиям. Это привлекло местную поддержку, и 19 июня 1865 года железная дорога Хексхэма и Аллендейла получила свой парламентский акт. Линия должна быть покинуть NCR на перекрестке к западу от Хексхэма и подняться, в основном, на высоте 1 к 40 в холмы. Линия открылась 19 августа 1867 года для движения минералов до Лэнгли, а 13 января 1868 года вся линия была открыта для товаров и поездов с минералами. Пассажиры не были приоритетом, но пассажирские поезда начали курсировать 1 марта 1869 года.

Местная свинцовая промышленность резко упала в 1870-х годах и потерпела крах в следующем десятилетии. Линия никогда не была прибыльной, и компания продала свою линию Северо-Восточной железной дороги за 60% своей капитализации с 13 июля 1876 года.

Эксплуатация линии

билеты Эдмондсона

Пустой бумажный билет NCR, напечатанный в 1837 г.

Первоначально бумажные билеты выписывались вручную, и это занимало много времени. При такой системе было трудно вести точный учет, и Томас Эдмондсон, начальник станции в Милтоне, ввел систему печатных пронумерованных картонных билетов, датированных печатью; система была впервые предложена в 1837 году.

Раннее движение поездов

В 1838 году пассажиропоток на линии составил 3,1 миллиона миль, а в следующем году превысил 4 миллиона миль. В ноябре 1840 года между Ньюкаслом и Карлайлом ходило пять поездов в день и один поезд между Ньюкаслом и Хейдон-Бридж. Смешанные поезда, которые перевозили пассажиров и товары, останавливались на каждой станции и длились 3 ⁄ 2 часа, тогда как экспрессы останавливались на выбранных станциях и длились 3 часа. Стоимость проезда в экспрессах составляющая 2,164 d за милю для первого класса и 1,672d за милю для второго класса; в смешанных поездах этот показатель был снижен до 1 967 пенса и 1,475 пенса за милю соответственно. В 1840 году компания NCR запустила экскурсионные поезда, первая из которых предоставила специальные услуги для посетителей Политехнической выставки, которая открылась в Ньюкасле, а также в воскресенье 14 июня была организована специальная служба для сотрудников RW. Боярышник с билетами, проданными за полцены, с гарантированным определенным номером. В 1847 г. ходило шесть поездов в день с ходом около 3 ⁄ 4 4 46 часов и два поезда по воскресеньям; воскресные поезда подверглись критике со стороны церковных лидеров.

В Карлайле в мае 1843 года открылась часть Мэпорт-энд-Карлайлской железной дороги ; он присоединился к NCR возле Лондон-роуд и работал в сотрудничестве с NCR, формируя сквозной маршрут к судоходной части Солуэй-Ферт. Поезда MCR использовали станцию ​​London Road для своих пассажирских поездов.

Улучшение линий и основных железнодорожных путей

До 1844 года линия между Стоксфилдом и Хексхэмом и между Роузхиллом и Милтоном была однопутной, но в том году Директора удвоили эти участки железной дороги. в рамках подготовки к увеличению трафика, ожидаемому с момента открытия железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона, одновременно с расширением туннеля Фарнли возле Корбриджа - работа, выполненная без остановки движения поездов, за исключением нескольких дней после 28 декабря 1844 г., когда часть старой крыши была повреждена и рыхлый песок над ней соскользнул вниз и заблокировал линию.

Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона была частью группы компаний, управляемой Джорджем Хадсоном, Железнодорожный король. Явным намерением Хадсона было проложить прямую дорогу в Эдинбург, и он публично объявил о планах пересечь Тайн из Гейтсхеда и построить общую станцию ​​в Ньюкасле. Эти идеи стали мостом высокого уровня и центральным вокзалом Ньюкасла.

В годы, предшествовавшие 1844 году, возникли споры по поводу маршрута, по которому должна была пройти железная дорога, соединяющая Эдинбург и Глазго с английской сетью. Было предложено множество возможностей, но не все из них практически осуществимы. Маршрут на восточное побережье из Ньюкасла через Бервик и на западное побережье из Карлайла казался наиболее реалистичным из-за возвышенности Чевиот-Хиллз и Южных возвышенностей, но маршрут от Хексхэма через Беллингхэм и Мелроуз. NCR приветствовал это, поскольку это увеличило бы трафик на их линию. В случае, если Северо-Британская железная дорога была разрешена в 1844 году, за ней последовала Каледонская железная дорога в 1845 году.

На западном конце линии проходит сквозной маршрут между Лондоном. формировалась и Шотландия; Железная дорога Ланкастера и Карлайла открылась в декабре 1846 года, соединяясь в конечном итоге с Лондоном, а Каледонская железная дорога достигла Карлайла из Эдинбурга и Глазго в феврале 1848 года. Эти две железные дороги образовали объединенную станцию ​​в Карлайле, названную «Цитадель». но хотя использование станции NCR, очевидно, отвечало общественным интересам, владельцы потребовали чрезмерно высокую цену, и NCR оставалась снаружи на протяжении всего своего независимого существования.

Однако Глазго и Юго-Западная железная дорога удалось получить доступ к станции Цитадель, и были предоставлены омнибусы для перевозки пассажиров между станциями Лондон-Роуд и Цитадель; в проездные билеты входило омнибусное сообщение между станциями.

Заявки на поглощение

По мере развития идеи железнодорожной сети росло и желание образовывать более крупные компании путем слияния. В марте 1848 года к Newcastle Carlisle обратилась с предложением об аренде Каледонская железная дорога, и вскоре после этого компания получила еще одно предложение от York, Newcastle Berwick Railway Хадсона (YNBR).. Каледония предложила 6% дивидендов бессрочно и всю прибыль до 8%, а YNBR предложила 6% на 3 года и 7% после этого. 25 апреля 1848 года директора NCR рассмотрели предложения, но сочли их недостаточно прибыльными. Акционеры NCR встретились 31 мая 1848 г. и вопреки мнению директоров проголосовали за принятие предложения YNBR. В результате соглашение вступило в силу с 1 августа 1848 года, и YNBR арендовала линии Мэрипорт и Карлайл, намереваясь управлять ими как единым целым.

На самом деле в это время появились серьезные разоблачения о теневых методах ведения бизнеса Джорджа Хадсона, и результаты следственных комитетов среди его многочисленных компаний были настолько разрушительными, что он не смог продолжить свою руководящую роль. Для получения разрешения на аренду от YNBR требовался парламентский акт, и это предложение стало невозможным. Закон потерпел неудачу, и NCR вернулся к независимости с 1 января 1850 года.

Новый путь

Первоначальная линия была проложена короткими рельсами на каменных блоках, и вскоре оказалось, что они не подходят для современных железных дорог. работа с локомотивами. В начале 1850-х годов NCR приступила к совершенствованию своей линии и подвижного состава. В 1850-1981 годах 31 миля между Бленкинсоппом и Райтоном была заменена, а к 1853 году все оригинальные рельсы были заменены. Теперь суставы вылавливались впервые. К марту 1853 года на линии полностью заработал электрический телеграф.

Переход на уголь

Когда была введена локомотивная тяга, NCR взяло на себя обязательство использовать кокс в качестве топлива, поскольку он должен был быть почти бездымным. Поскольку объем движения поездов на линии увеличился, расходы на кокс значительно выросли, и в 1858 году некоторые локомотивы использовали вместо него уголь, хотя коксовые печи компании Derwenthaugh были расширены в 1852 году. Использование угля настолько снизило затраты на топливо, что к 1862 году он был практически готов на линии.

Несчастные случаи и происшествия

  • 1 мая 1844 года в Карлайл, Камберленд взорвался котел локомотива «Аделаида», в результате чего два человека получили ранения.
  • В 1844 или 1845 году поезд столкнулся с коровой в Райтоне, графство Дарем и сошел с рельсов, в результате чего погиб водитель.
  • 28 января 1845 года котел паровоза Venus взорвался во время буксировки грузового поезда.

Объединение с Северо-Восточной железной дорогой

Северо-Восточная железная дорога (NER) была создана 31 июля 1854 года в результате слияния YNBR с Йоркская и Норт-Мидлендская железная дорога и Северная железная дорога Лидса. Соглашение о слиянии NER и NCR было достигнуто в январе 1859 года и одобрено правлением NER 18 февраля 1859 года. Однако в июле 1859 года два акционера получили решение канцелярского суда о том, что соглашение превысило пределы компаний. державы, и они возобновили независимую, хотя и совместную работу. Заявление в парламент 1860 года об объединении также было отклонено, когда Северо-Британская железная дорога выступила против законопроекта.

Однако переговоры продолжались, и объединение было согласовано, и на этот раз ратифицировано Парламентским законом от 17 июля 1862 года. NER удалось одновременно договориться о доступе к станции Цитадель в Карлайле.

На протяжении своей двадцатисемилетней истории NCR выплачивала дивиденды от 4 до 6 процентов.

Северо-восточная железная дорога

Хексхэм. сигнальная будка, построенная НЭР около 1896 г.; это структура класса II , внесенная в список..

Закон 1862 года также дал NBR права на управление NCR между Хексхэмом и Ньюкаслом, NER получил взаимные права на NBR между Бервик-апон-Твид и Эдинбург. Первоначально NBR управлял четырьмя поездами в день между Ньюкаслом и Хоуиком через перекресток пограничных графств в Хексхэме, хотя к 1904 году это количество было сокращено до трех поездов в день. Станция NCR в Карлайле находилась почти в миле от центра города и была неудобной для пассажиров. Объединенная железная дорога Ланкастера и Карлайла и вокзал Каледонии в центре города, Цитадель Карлайла, открылись в 1847 году, и Закон 1862 года сделал NER арендатором. Пассажирские перевозки на станции Цитадель начали прекращаться 1 января 1863 года.

Летом 1863 года была проведена работа по переходу от правостороннего движения к британскому соглашению о левостороннем движении. Ориентировочная стоимость составила 4000 фунтов стерлингов, и это было сделано поэтапно.

Мост через Тайн в Скотсвуде был заменен нынешним балочным мостом в 1868 году после того, как оригинальный деревянный мост был уничтожен пожаром в 1860 году.

Линия Консетта

Значительное развитие производства чугуна в Консетте привело к расширению бывших железнодорожных путей, обслуживающих этот район, и в 1867 году Северо-Восточная железная дорога построила новую линию от Консетт, чтобы присоединиться к бывшему маршруту Ньюкасла и Карлайла на треугольном перекрестке недалеко от Блейдона. Добычей железа на окружающих холмах занималась Железная дорога Брандлинг-Джанкшен, которая присоединилась к линии NCR возле Редхью. Этот бывший вагонный вагон был последовательно модернизирован и после поглощения Северо-Восточной железной дорогой был модернизирован.

Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Уилам

Железные дороги между Блейдоном, Гейтсхедом и Ньюкаслом в 1876 году

В первые дни При планировании маршрута Ньюкасл-Карлайлской железной дороги было высказано мнение в пользу движения по северному берегу Тайна к западу от Лемингтона и Ньюберна. Там были обширные месторождения угля, а также другие отрасли, не обслуживаемые железными дорогами, и в 1866 году была продвинута железная дорога.Это ни к чему не привело, но в 1870 году была спроектирована еще одна линия, которая включала док в Скотсвуде, позволяющий отгружать минералы из площадь. Эта схема стала "Скотсвуд, Ньюберн Уайлам Рейлвей энд Док Компани", которая получила санкционирующий парламентский акт 16 июня 1871 года. Она покинула линию от Карлайла к западу от Уилама и пересекла там Тайн, двигаясь на восток с севера. банк и воссоединение с NCR в Скотсвуде; капитал составлял 85 000 фунтов стерлингов.

Серьезные трудности с плохой почвой возникли в Скотсвуде, и там вместо вырубки заменили туннель; туннель обрушился во время строительства в сентябре 1874 года. Мост Уилам тоже был сильно задержан, так что большая часть линии была готова, но была отрезана с обоих концов. В конце концов, 12 июля 1875 года открылась линия из Скотсвуда в Ньюберн; в Скотсвуде была отдельная станция (от станции NCR). Линия обслуживала Северо-Восточная железная дорога, по три пассажирских поезда в каждый будний день. Теперь SNWR израсходовала все свои капитальные ресурсы, и идея дока в Скотсвуд была оставлена, и линия была просто ответвлением NER.

NER согласовал договоренности по мосту Уилам с SNWR, и 13 мая 1876 года был открыт участок Ньюберн - деревня Вилам со станцией в самом Уайламе, известной как Северный Вилам. Теперь NER расширил пассажирские перевозки до Северного Уилама.

6 октября 1876 года мост в Вест-Виламе, соединяющий запад с Хексхэмом, был открыт. По мосту ходили только товарные и минеральные поезда, а иногда и специальные пассажирские поезда; обычное пассажирское обслуживание через него не распространялось.

Короткая линия была полезна для NER, но ценность ее независимости для собственных акционеров была ограничена, и вскоре мысли обратились к продаже NER; это было осуществлено и подтверждено Законом от 29 июня 1883 года.

Филиал Брэмптона

Сам Брэмптон обслуживался конной каретой на железной дороге графа Карлайла с 1836 года, делая пересадку в Милтон с NCR. В 1881 году отделение пассажирских перевозок было преобразовано в работу локомотива, но оно было прекращено в 1890 году после того, как инспекция Торгового совета наложила условия. Северо-Восточная железная дорога приняла ветку в октябре 1912 года и модернизировала путь. Пассажирское обслуживание было предоставлено с 1 августа 1913 года; он был приостановлен с 1917 года до 1 марта 1920 года, но окончательно закрылся 29 октября 1923 года.

Соединение линии Team Valley

Хотя самые ранние соединения с юга до Гейтсхеда и Ньюкасла проходили с востока Конечно, в 1893 году был проложен более прямой маршрут на юг: маршрут Team Valley. Это шло из Гейтсхеда через Лоу-Фелл и Биртли прямо в Дарем. Направление ветки Консетт и бывшей линии Брандлинг-Джанкшн от Танфилда способствовало значительному промышленному развитию вблизи их пересечения с линией Редхью, и со временем интенсивное и медленное движение минералов привело к серьезным заторам. В 1893 году NER открыл прямой путь от Данстон-Джанкшен, к востоку от Дервентау, в сторону Лоу-Фелла, что обеспечивает движению напрямую повернуть на юг. В 1904 году дублированный маршрут с востока на запад был построен недалеко от Дервентау, немного дальше от реки Тайн; нынешняя станция Метро Центр находится на этом новом маршруте. В 1908 году были открыты дальнейшее улучшение с сокращением маршрута к Лоу-Феллу через Данстон; нынешняя станция Данстон находится на этой линии. Кроме того, от этой линии был проложен новый прямой путь к перекресткам на южном конце нового моста короля Эдуарда VII, что облегчало доступ к Гейтсхеду и Саут-Шилдсу, а также к центральной станции Ньюкасла. Сегодня этот прямой маршрут используется пассажирскими поездами Карлайл-Ньюкасл.

После 1923 года

Изменения в железнодорожной сети между Блейдоном, Ньюкаслом и Гейтсхедом в период с 1876 по 2016 год

В результате Закона о железных дорогах 1921 года Северо-Восточная железная дорога стала составная часть Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) 1 января 1923 года. Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Ньюкасла и Карлайла были переданы под контроль Британские железные дороги.

Дизель-поезд на станции Брамптон в 1962 году

Пассажирское сообщение на ветке Аллендейл было прекращено 22 сентября 1930 года, а линия была закрыта в ноябре 1950 года. Пассажирское сообщение из Хексхэма на север по бывшей железной дороге приграничных графств была снята с производства в 1956 году, несколько станций были закрыты в 1950-х. Дизельные многопозиционные агрегаты начали заменять составы, буксируемые паровозами с 1955 года. В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Перестройка Британских железных дорог», который дал закрыть Наименее используемые станции и линии сети. Филиал в Олстоне уже рассматривался для закрытия, и к этому были добавлены местные службы от Ньюкасла до Хексхэма и Хэлтвистла. В 1966 году компания British Railways предложила оставить станцию ​​North Wylam открытой и в сентябре приостановить движение по линии к югу от Тайна для инженерных работ, но эта договоренность была отменена, и в мае 1967 года услуги возобновились. В следующем году British Railways закрыла линию North Wylam. к северу от Тайна, и пассажирское движение было прекращено 11 марта 1968 года. В 1976 году была закрыта ветка на Олстон.

Железная дорога была изменена, чтобы избежать туннеля Фарнли Скар в 1962 году; порталы туннеля остались, и оба внесены в список памятников.

В октябре 1982 года соединение из Ньюкасла с линией NCR было изменено при использовании линии NER через Данстон перед тем, как присоединиться к бывшему филиалу NCR Redheugh в Дервентау, пересекая мост короля Эдуарда VII. Мост Скотсвуд и линия к нему были закрыты для движения с 4 октября того же года. Часть северной стороны линии, ведущей к Центральному, используется для обслуживания цементного терминала в Элсвике до 1986 года.

Сегодняшняя линия

Сегодня Линия Тайн-Вэлли следует большая часть бывшего маршрута NCR между двумя городами. Линия двухпутная с четырнадцатью промежуточными станциями; он не электрифицирован. Поезда усиления Северный и Абеллио Скотрейл. Между Карлайлом и Ньюкаслом ходят обычно ежечасные поезда (2015 г.), между Хексхэмом и Ньюкаслом - дополнительные почасовые поезда. Кроме того, существует местное сообщение между MetroCentre и Ньюкаслом. Линейные скорости в основном составляют 60–65 миль в час (97–105 км / ч), поезд из Карлайла в Ньюкасл обычно занимает от 83 до 92 минут. Линия соединяет Восточное побережье и Главные линии Западного побережья и используются отклоненными поездами дальнего следования, когда эти линии заблокированы на севере.

Топография

[
  • v
  • t
]Железная дорога Ньюкасла и Карлайла
в 1840-х годах
Легенда
Ньюкасл (Шот-Тауэр)
Редхью
Дервентау
Скотсвудский мост
Блейдон
Райтон
Уайлам
Прадхо
Стоксфилд
Райдинг Милл
Корбридж
Хексхэм
Четверстоуны
Хейдон-Бридж
Бардон Милл
Халтуистл
Гринхед
Роуз Хилл
Лоу Роу
Нэворт
Хартлиберн и
Брэмптон Рейлвей
Милтон
Брэмптон
Хау Милл
Ветерал
Скотби
Карлайл (London Road)
Canal Depot

На линии были следующие местоположения:

Основная линия

  • Carlisle Canal; возможно, официально не являлся пассажирской станцией;
  • Карлайл Лондон-роуд; открыт 19 июля 1836 г.; 1 января 1863 г., когда поезда отправляются в Цитадель;
  • Скотби; открыт 19 июля 1836 г.; закрыто 2 ноября 1959 г.;
  • Wetheral ; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 2 января 1967 г.; открыт 5 октября 1981 г.; все еще открыт;
  • Heads Nook; открыт к сентябрю 1862 г.; закрыто 2 января 1967 г.;
  • Как Милл; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 5 января 1959 г.;
  • Брэмптон-Фелл; открыт 19 июля 1836 г.; дата закрытия неизвестна;
  • Милтон; развязка для отделения Брамптон-Таун; открыт 19 июля 1836 г.; переименован в Брэмптон 1870; с перерывами до 1971 года был Брэмптон-Джанкшен; все еще открыт;
  • Наворт; открыт в 1839 г.; закрыто 5 мая 1952 г.;
  • Нижний ряд; открыт 19 июля 1836 г.; закрыт 5 января 1959 г.;
  • Роуз-Хилл; открыт 19 июля 1836 г.; переименован в Гилсланд 1869; закрыт 2 января 1967 г.;
  • Гринхед; открыт 19 июля 1836 г.; закрыто 2 января 1967 г.;
  • шахты Бленкинсоппа;
  • Халтвистл ; открыт 18 июня 1838 г.; все еще открыт;
  • Бардон Милл ; оп 18 июня 1838 г.; все еще открыт;
  • Хейдон-Бридж ; открыт 28 июня 1836 г.; все еще открыт;
  • Allerwash; открыт 28 июня 1836 г.; закрыт в начале января 1837 г.;
  • Четыре камня; открыт в начале января 1837 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
  • надзиратель; открыт 28 июня 1836 г.; закрыт в начале января 1837 г.;
  • (перекресток пограничных графств)
  • Хексхэм ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
  • Корбридж ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
  • Туннель Фарнли со шрамом; линия была переведена в обход тоннеля в 1962 г.;
  • Верховая мельница ; линия открыта 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
  • Стоксфилд ; линия открыта 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
  • Микли; открыто 1859 закрыто 1915
  • Прудхо ; открыт 10 марта 1835 г.; все еще открыт;
  • West Wylam Junction; лицом к перекрестку с линией Ньюберн, с 1876 по 1968 год;
  • Уайлам ; линия открыта 10 марта 1835 г.; закрыт 3 сентября 1966 года на инженерные работы; открыт 1 мая 1967 г.; все еще открыт;
  • Райтон; открыт 10 марта 1835 г.; закрыт 5 июля 1954 г.;
  • Блейдон ; открыт 10 марта 1835 г.; ; закрыт 3 сентября 1966 года на инженерные работы; открыт 1 мая 1967 г.; все еще открыт;
  • Блейдон Ист Джанкшн; выход на перекресток с Редхью;
  • Узел Консетт-Бранч; перед перекрестком на Консетт, 1867-1963 гг.;
  • перекресток Скотсвуд-Бридж; конечный переход от Консетта, 1867-1963 гг.;
  • Скотсвуд; открыт 21 октября 1839 г.; закрыт 1 мая 1967 г.; конечная развязка от Ньюберна, 1875–1986;
  • Элсвик; открыт 2 сентября 1889 г.; закрыт 2 января 1967 г.;
  • Ньюкасл Шот Тауэр; инаугурационная поездка 21 мая 1839 г., но полностью открылась 21 октября 1839 г.; закрылись практически сразу из-за оползня; открыт 2 ноября 1839 г.; закрыта при продлении до Форта 1 марта 1847 г.;
  • Форт; открыт 1 марта 1847 г.; 1 января 1851 года, когда поезда отправляются на центральный вокзал Ньюкасла;
  • Центральный Ньюкасл .

Бранч Редхью

  • Восточный узел Блейдона; (вверху);
  • Петлевой узел Блейдона; конечный переход от Скотсвуда, 1897-1966 гг.;
  • перекресток кривой Блейдона; конечный переход от Консетта, 1908-1963 гг.;
  • Дервентау; открыт 1 марта 1837 г.; закрыт 30 августа 1850 г.; эпизодическое использование с ноября 1852 года по февраль 1868 года службой из Редхью в шахту Суолвелл;
  • перекресток Дервентау; конечная развязка от Swalwell Colliery с 1847 по 1989 год; конечный переход в Данстон с 1904 г.;
  • Данстон-Джанкшен; конечный переход от Whickham Junction с 1908 года; выход на перекресток с Лоу-Феллом с 1908 г.;
  • Восточный перекресток Данстон;
  • Редхью; открыт 1 марта 1837 г.; закрыт 30 августа 1850 г.; вновь открыта для обслуживания шахт Свалвелл в ноябре 1852 г., закрыта в мае 1853 г.

Филиал в Олстоне

Линия открылась 21 мая 1852 г., за исключением перехода через виадук в Халтвистл; он открылся 17 ноября 1852 года; он был закрыт 3 мая 1976 года.

  • Олстон;
  • Слаггифорд;
  • Лэмбли;
  • Коанвуд: открыт 19 июля 1851 года
  • Фезерстоун; открылся 19 июля 1851 года, переименован в Парк Фезерстоун 1902;
  • Халтвистл (вверху).

Скотсвуд, Ньюберн энд Уилам Рэйлэй

  • Уэст-Вилам-Джанкшн; выше;
  • Норт-Вилам; открыт 13 мая 1876 г. конечная остановка; закрыт 11 марта 1968 г.;
  • Хеддон-он-зе-Уолл; открыт к июлю 1881 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.; (Уиттл говорит, что открылся 15 мая 1881 года, но это было воскресенье);
  • Ньюберн; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.;
  • Лемингтон; открыт 12 июля 1875 г.; закрыт 15 сентября 1958 г.;
  • Скотсвуд;

Брэмптон Таун филиал

  • Брэмптон Таун; официально открылся 13 июля 1836 г.; горняки были открыты вскоре после этоговладельцем шахты; это была лошадь, запряженная от перекрестка до угольных складов, хотя в день ежегодной сельскохозяйственной выставки в Брамптоне; поезда использовали паровые двигатели от угольных поездов и заимствовали вагоны у Северо-Восточной железной дороги; регулярное обслуживание с соответствующей станции в Брэмптоне началось 4 июля 1881 года; там была плохая поддержка, и он закрылся 1 мая 1890 г.; вновь открыт NER 1 августа 1913 г.; закрыт 1 марта 1917 г.; открыт 1 марта 1920 г.; закрыта 29 октября 1923 года.

Swalwell Coliery Branch

Derwenthaugh Junction; Swalwell Coliery; открыт для пассажирских поездов в ноябре 1852 г.; закрыто в декабре 1853 года.

Сооружения

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла построила значительное количество прекрасных сооружений, многие из которых были особенно амбициозными на раннем этапе строительства.

Многие из них внесены в Законодательный список зданий, представляющих особый архитектурный или исторический интерес. Водный виадук, известный в местном масштабе как мост Корби, и пересекающий реку Эдем, внесен в список Уровня I; он состоит из пяти полукруглых каменных арок с размахом 80 футов.

Гельтский мост - это косой мост из трех 30-футовых (9 м) эллиптических арочных пролетов. Он внесен в список Уровня II *.

Виадук Лэмбли на закрытой ветке Алстона также внесен в список Уровня II *; Есть девять основных пролетов с пролетом в 58 футов.

Здания на станции Wylam также внесены в список Grade II *.

South Tynedale Railway (услуги наследия)

South Tynedale Railway обслуживает сезонные перевозки на 5,6 км узкоколейной железной дороге, проложенной на бывшем полотне железнодорожной ветки Олстон между Олстоном и Линтли.

См. Также

История железной дороги Карлайла

Примечания

Ссылки

Источники

Дополнительная литература

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Железной дорогой Ньюкасла и Карлайла.
  • Железной дорогой Ньюкасла и Карлайла в Railscot
  • Newcastle Carlisle Railway в Cumbrian Railways Association
Последняя правка сделана 2021-05-31 07:20:38
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте