Войти
Железная дорога Бирмингема и Глостера (BGR) была первым названием железной дороги, соединяющей города в его название и компанию, которая его создала и разработала; линия открывалась поэтапно в 1840 году с конечной остановкой в Кэмп-Хилл в Бирмингеме. Он был связан с Бристольско-Глостерской железной дорогой в Глостере, но сначала линия этой компании была широкой колеей, а Глостер был пунктом необходимой, но неудобной перевалки грузов и пассажиров на 4 колея футов 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), ставшая национальным стандартом. Почти вся первоначальная главная линия остается активной как «магистральный» маршрут, также известный как артериальный маршрут или линия.
Его основная линия включала Lickey Incline 2 мили (3,2 км) пути с подъемом по градиенту 1 из 37 (2,7%) в северном направлении (и нисходящем в другом). Набор высоты был проблемой или препятствием для многих самых тяжелых грузов и более слабых двигателей в эпоху паровой тяги.
Привлекая собственное покровительство, капитал и завершив полностью функциональную трансформацию и использование земли, зданий, рабочей силы и подвижного состава в 1846 году, он был приобретен Железной дорогой Мидленда.
Система железных дорог Бирмингема и Глостера в 1845 году Была высказана идея создания железнодорожной линии между Бристолем и Бирмингемом. вперед во время строительства Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги. Ежегодно из Бирмингема в Бристоль доставлялось 78000 тонн товаров, поездка заняла почти неделю, а стоимость поездки была высокой. На собрании в Бристоле 13 декабря 1824 г. был подписан абонемент на строительство Бристольской, Северной и Западной железных дорог. Инвесторы, среди которых были богатые венчурные капиталисты, были энтузиастами схемы, и до закрытия собрания учредителей фонда все 16 000 акций, выделенных Бристолю, были задействованы. Было создано еще 9000 акций, абонентская плата и выплата по которым были распределены между другими местами, и общая сумма составила 1,25 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 110 809000 фунтов стерлингов в 2019 году) в эпоху, когда дешевые и многочисленные рабочие и профессиональные работа позволила бы построить тысячи домов или модификацию дорог (например, обычных мостов) за такую сумму. Компания обследовала маршрут в 1825 году, но в 1826 году произошел финансовый кризис, когда инвесторы попросили приостановить проект, что компания и сделала.
В 1832 году компания представила новый схема; Isambard Kingdom Brunel попросили исследовать дешевый маршрут между Бирмингемом и Глостером. Он обошел барьер Лики-Хиллз, и его максимальный уклон был бы 1 из 300. Эта схема тоже не смогла добиться прогресса из-за нехватки средств.
Эта идея возродилась, когда в 1834 г. капитан В.С. Мурсом был нанят для исследования маршрута; в очередной раз экономия была решена, и его маршрут обходил большие города, что снизило стоимость земли. Обойденные горожане выражали разочарование, и Челтнем особенно громко говорил. Мурсом изменил намеченный маршрут, чтобы обеспечить ему станцию, но это не было сочтено удобным для центра города, и была предложена ветка. Когда промоутеры BGR отказались рассматривать это за счет, Пирсон Томпсон, видный житель Челтнема и член Глостерского комитета BGR, предложил построить его сам за свой счет.
Вокруг Бирмингема местная политика и географические факторы оказались проще; было согласовано подключение к лондонско-бирмингемской железной дороге рядом с зарождающимся городом, кроме того, LBR согласилась на совместное использование их станции на Керзон-стрит при уплате дорожных сборов. Помимо прямого сообщения с Лондоном и по железной дороге Гранд-Джанкшн к северо-западу от Англии, это позволило избежать затрат на строительство новой конечной остановки в городе.
по оценке Мурсома. Стоимость строительства - 920 000 фунтов стерлингов. Маршрут Мурсома действительно пролегал непосредственно на Лики-Ридж, включая длительный подъем. Он был разделен на две части: 1 ⁄ 4 мили (2,0 км) при 1: 54, работающих от стационарного двигателя мощностью 96 л.с. (72 кВт), и 1 ⁄ 4 мили (2,0 км). км) на скорости 1 из 36 работала машина мощностью 121 л.с. (90 кВт). также должен был быть наклонный самолет в Глостере, чтобы добраться до товарного склада у канала, и еще один на соединительной линии с LBR в Бирмингеме, в 1 из 84.
На сессии парламента 1836 года Планы Челтнема и Грейт Вестерн Юнион Рейлвей также рассматривались, и между Глостером и Челтнемом обе компании предложили почти идентичный маршрут. Они пришли к соглашению, согласно которому они будут сотрудничать в строительстве. Линия между Глостером и Челтнемом должна была быть разделена: конец Челтнема строит компания Бирмингема, а конец Глостера - C GWUR. Каждый из них построит одну из станций, и обе будут иметь возможность пробегать всю линию и использовать обе станции. Сперва не было полностью определено, как справиться со сложностью различных колеи.
Между ними проходила функциональная плоскодонная трамвайная дорога: Gloucester and Cheltenham Tramroad, открывшаяся в 1810 году. Помимо соединения этих двух мест, он имел важную ветвь к карьерам в Лекхэмптоне на холмах к югу от Челтнема и конечную станцию в доках Глостера. Камень для строительства дома был тогда востребован. Приобретение трамвая искали BGR и C GWUR; его расположение было неподходящим для магистральной железной дороги, но его доки и подъезд были очень привлекательными. Коллективный подход к строительству новой магистрали распространился на вопрос приобретения трамвайной дороги, и было решено сделать это совместно на сумму 35 000 фунтов стерлингов.
Ликки-Инклайн около 1845 г. На этом этапе линия была задумана как платная железная дорога (по которой независимые перевозчики будут управлять поездами, платя BGR за это право). Железная дорога получила окончательное одобрение своего Парламентского акта 22 апреля 1836 года с уставным капиталом в 950 000 фунтов стерлингов.
Мнение парламентской элиты Вустера и бизнес был силен для гораздо более тесной линии. Чтобы развеять опасения по поводу конкуренции со стороны других железнодорожных компаний, BGR согласилась предоставить ему ветку от Эбботсвуда в графстве. Точно так же Тьюксбери нужно было усмирить, создав ответвление от Ашчерч. Они были разрешены Законом от 15 мая 1837 г. для продления до Вустера и Тьюксбери.
Строительство было отложено из-за высоких цен и трудностей с доступом к земле на маршруте, но в апреле 1837 г. начал всерьез. Однако группа акционеров поставила под сомнение способность Moorsom, и было решено, что будет шестинедельная задержка, пока выдающийся инженер изучит технические аспекты предлагаемой линии. Это было сделано Джозефом Локком, и его отчет о технических аспектах, включая Ликки-Инклайн, был положительным.
Cheltenham and Great Western Union Железнодорожная компания с самого начала испытывала недостаток в деньгах, главным образом из-за того, что в парламентской битве с соперником за достижение Челтнема была выиграна. В ноябре 1837 года он дал понять, что его восточная часть (от Суиндон до Сайренсестер ) имеет абсолютный приоритет. Таким образом, было отменено его соглашение о проведении границы между Челтенхэмом и Глостером, на которую опиралась BGR. BGR были встревожены этим; если C GWUR станет неплатежеспособным и их полномочия истекут, у BGR не будет полномочий формировать линию самостоятельно.
C GWUR представил в парламенте законопроект на сессии 1838 года, и было взаимно признано, что могут быть вставлены защитные оговорки для BGR; было дано право BGR построить линию, если C GWUR не сможет сделать это к сроку; каждая компания построит и будет владеть одной городской станцией. BGR в соответствии с этими положениями вскоре построила саму линию.
К августу 1839 г. на Бирмингемско-Глостерской железной дороге было четыре локомотива и было доставлено 35 вагонов, но ожидавшееся раннее открытие было отложено из-за чрезвычайно плохой погоды. Директора присоединились к первой общественной пассажирской поездке на части маршрута 1 июня 1840 года; с двумя обходами.
Открытие линии происходило поэтапно; от Челтнема до Бромсгроув был открыт для публики без церемоний 24 июня 1840 года для пассажирских перевозок. 17 сентября 1840 г. он был расширен до временной остановки на ферме Кофтон, немного южнее полусельского Лонгбриджа, к югу от Бирмингема. Участок от Челтнема до Глостера был открыт 4 ноября 1840 года. 17 декабря 1840 года открылось северное расширение, до Кэмп-Хилл, которое на время стало конечной точкой Бирмингема, как и планировалось очень рано.
Филиал в Тьюксбери открылся 21 июля 1840 года. До 1844 года в нем работали лошади; Даблтрек был установлен в 1864 году в связи со строительством линии Малверн и Тьюксбери.
Линия была более широко связана, как было согласовано, благодаря строительству, а затем открытию соединения с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой за пределами Кэмп-Хилл 17 августа 1841 года, когда Кэмп-Хилл был переведен на товарную станцию, а станция на Керзон-стрит стала главной узловой станцией и дальнейшим конечным пунктом рабочего маршрута. Товарное движение началось по линии в апреле 1841 года.
Существует один туннель, который был спроектирован для линии в Гроувли-Хилл, недалеко от Бромсгроув; четверть мили (0,4 км) в длину, облицована кирпичом без перевертыша. Самый большой мост находится над Эйвоном в Экингтоне, Вустершир, когда он построен с тремя чугунными сегментными арками длиной 73 фута (22,3 м), поддерживаемыми двумя рядами железных колонн.
Рельсы были рельсы Vignoles весом 56 фунтов / ярд (27,8 кг / м), уложенные на продольных шпалах, за исключением насыпей над 15 футов (4,6 м) в высоту, где использовались поперечные шпалы. Строительство обошлось в 1 266 666 фунтов стерлингов.
рельс Виньоля, который использовался для железной дороги Бирмингема и Глостера в 1840 году Эдвард Бери, строитель локомотивов и начальник Лондона и Бирмингема Железнодорожный, был нанят в 1838 году консультантом по движущей силе, мастерским и стационарному паровозу на Ликки-Инклайн. Он быстро организовал закупку двух подержанных двигателей, 0-4-0 Leicester и 0-4-2 Southampton, чтобы помочь в строительстве линии, и заказал четыре у Джорджа Форрестера, первые два прибудут в ноябре.
Локомотив "Англия", построенный компанией Norris В 1838 году, в период строительства, снова стали думать о работе Лики-Инклайн с помощью локомотивов. Хотя Брюнель, Роберт Стивенсон и Бери заявили, что это невозможно, или посоветовали этого не делать. Капитан Мурсом сказал, что он видел локомотивы, работающие с аналогичными уклонами в США. У производителей двигателей под названием Norris Locomotive Works в Филадельфии был размещен заказ на ряд локомотивов 4-2-0.. Ключевым требованием для BGR было наличие трех 12-тонных локомотивов класса A Extra, чтобы помочь поездам подниматься по склону Лики, но проницательная и, возможно, двуличная команда Норриса привела к дополнительным продажам семи локомотивов класса B и трех классов A по восемь и десять тонн. соответственно.
После первоначальных размышлений о двигателях, подходящих для склона Лики, было получено несколько американских двигателей. Прототип двигателя Norris был описан как локомотив класса A Extra, предположительно способный поднимать 75 тонн (76 тонн) по склону Лики со скоростью от 10 до 15 миль в час (от 15 до 25 км / ч). Было заказано еще три из них. Британский агент Норриса убедил BGR закупить локомотивы меньшего размера «Класса B», и прототип, Англия, был испытан на железной дороге Гранд-Джанкшен (поскольку BGR не был готов) в марте 1839 года и оказался несоответствие требованиям по перевозке груза. Не испугавшись, BGR приобрела шесть двигателей класса B. Локомотив класса A Extra, Филадельфия, был доставлен в конце мая 1840 года; у него была песочница и ванна для воды «для смачивания рельсов для улучшения сцепления». В испытании на незавершенном спуске Лики он показал себя лучше, чем локомотив Бери, взяв 24 тонны на скорости 15 миль в час (25 км / ч).
Однако Рейк комментирует, что «американские локомотивы, однако, были, впоследствии был заменен, так как было обнаружено, что обычный танковый двигатель с помощью пилота управлял движением совершенно удовлетворительно ». Кроме того, топки и котельные трубы были железными, и вскоре их пришлось заменить латунной арматурой.
На вскрытии было четыре локомотива, построенных Forrester ; их называли Челтнем, Вустер, Бромсгроув и Тьюксбери. У них были ведущие колеса размером 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Было четыре американских локомотива 4-2-0 с ведущими колесами 4 фута (1219 мм). Четыре неприводных колеса были установлены на тележке. Их назвали Филадельфия, Англия, Колумбия и Атлантик. Кроме того, было четыре балластных двигателя.
Место станции Тьюксбери 1840 года Ночные почтовые поезда начали курсировать с 6 февраля 1841 года по контракту с Главным почтмейстер.
В 1842 году напряженная экономика Великобритании стала свидетелем массового падения пассажирских перевозок, которое продолжилось и в 1843 году. Это привело к сокращению или задержке расходов BGR из-за доверия инвесторов.
Бристольско-Глостерская железная дорога открылась 8 июля 1844 года. Тот факт, что проезд по железной дороге между Бирмингемом и Бристолем, хотя и в то время был нарушен колеи в Глостере, предвещал десятилетия интенсивного движения товаров.
Бристоль-Глостерская железная дорога и Бирмингем-Глостерская железная дорога явно имели взаимный интерес, и велись дискуссии по поводу слияния двух компаний. Это было «согласовано» 14 января 1845 года, но Парламент уступил место для внесения других законопроектов, которые должны были быть внесены в повестку дня (он не соответствовал Регламенту). Эти двое работали в неформальном сотрудничестве.
Филиал на набережной Тьюксбери в 1951 году В современном описании станции упоминается, что «передняя возвышенность имеет ширину 38 футов, а сзади находится приподнятая платформа 133 фута на 12 футов 6 дюймов. покрыта солидной крышей со стеклянными фонарями с каждой стороны. Крыша имеет размеры 166 футов в длину и 32 фута в ширину ".
Остановка поезда на небольшом расстоянии к югу от перекрестка Абботсвуд в 1950 году В 1839 году была разрешена Бристольско-Глостерская железная дорога. Он был задуман как узкоколейная (стандартная ) железная дорога между терминалом в Бристоле и Стэндиш-Джанкшен, где будет использоваться Челтенхэм и железная дорога Грейт Вестерн Юнион в Глостер. Компания отметила, что, поскольку она будет работать между GWR в Бристоле и в Стэндише (оба пересекаются / заканчиваются на широкой колее ), она должна сделать свою линию на широкой колее, и это позволило ей использовать GWR Temple Станция Мидс в Бристоле и упростила участок между Стэндишем и Глостером, который в противном случае пришлось бы построить, что позволило бы смешанную (двойную) колею.
Бристоль-Глостерская железная дорога открылась для пассажирских перевозок 6 июля 1844 года; он использовал платформу, предназначенную для C GWUR, на северной стороне вокзала Бирмингема и Глостера; две линии пересекались на непосредственном подходе к станциям.
Станция Кэмп-Хилл 24 января 1845 года Грейт Западная железная дорога предложила купить две компании; это привело бы к расширению колеи до Бирмингема; и был отклонен. Джон Эллис из Мидлендской железной дороги встретил Эдварда Стерджа и Джозефа Гиббонса, когда они ехали на вторую встречу с GWR 26 января. Эллис увидел возможность и предложил, чтобы его компания приобрела компании Глостера, а также предложил собрать и потратить 6% на их (собственный) капитал в размере 1,8 миллиона фунтов стерлингов, если переговоры с GWR будут безрезультатными. GWR отказался увеличивать свое предложение, и компании Глостера вернулись к Эллису.
Компания предоставила адвокату Мидленда Самуалу Картеру бессрочную аренду, дающую право покупки. Этот вопрос был ратифицирован в парламенте на сессии 1846 года, и 3 августа 1846 года был принят закон о слиянии.
Лондонская и Северо-Западная железные дороги так же стремились держать широкую колею подальше от Бирмингем, как и Мидлендская железная дорога, обязался разделить любые убытки, которые MR может понести в результате приобретения; Позже это было заменено разрешением на использование станции LNWR New Street (построенной позже) в Бирмингеме с номинальной арендной платой в 100 фунтов стерлингов в год.
Корпоративный выкуп затянул разрыв в размерах Глостера. Нарушения, вызванные процессом перевода товаров из вагонов узкой (стандартной) колеи в вагоны широкой колеи, повлияли на Комиссию по габаритам, которая в то время обсуждала рекомендации парламенту по стандартизации колеи в Великобритании. Более непосредственное беспокойство вызывает то, что Мидлендская железная дорога получила разрешение Законом от 14 августа 1848 года на прокладку независимой узкоколейной дороги между Глостером и Стэндиш-Джанкшен (где расходились Челтнем и Грейт-Вестерн Юнион) и смешивание колеи между Стэндишем и Бристолем. 29 мая 1854 года они запустили свой первый узкоколейный поезд.
Были закуплены и другие локомотивы Norris, но они были грубо сконструированы, и оказалось, что необходима ранняя замена топок. С февраля 1842 года некоторые из них были постепенно переоборудованы в танковые двигатели.
Бирмингемско-Глостерская железная дорога с самого начала подразумевала готовность служить Вустеру в ответ на протесты в городе. в обход. Депутаты и коллеги возражали против такого отделения, которое имело интересы или лоббировало со стороны его каналов, сектора дилижансов и конкурирующих железных дорог, поэтому в ранних законах о санкционировании такие планы не учитывались.
Железная дорога Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона была утверждена 4 августа 1845 года; это должна была быть линия широкой колеи, соединенная с Великой Западной железной дорогой. Финансовый кризис в стране привел к остановке строительства. Между тем, железная дорога Мидленда очень хотела добраться до Вустера, и две компании достигли соглашения о прокладке узкоколейной (стандартной) колеи между перекрестком в Абботс-Вуд (Абботсвуд) (на главной линии BGR) и Шраб-Хилл, станцией для Вустера.. Железная дорога Мидленда начала движение поездов 5 октября 1850 года. Было пять ежедневных поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем; поезда Бирмингема развернулись на перекрестке Эбботс-Вуд.
Гоф сообщает:
Мидленд с самого начала работал на коротком участке между Эбботс-Вуд-Дженн и Вустером. Когда петля к Stoke Works Jcn была завершена, компания начала разделять свои пассажирские поезда и курсировать на один участок напрямую, а другой - через Вустер. Поезда разделились и снова соединились на двух перекрестках. К 1855 году служба на первоначальной линии состояла из двух поездов в каждом направлении между Бромсгроувом и Эбботс Вудом, соединявшимися с поездами, идущими через петлю. С 1 октября 1855 года эти услуги были прекращены, и все регулярные пассажирские поезда ходили через Вустер. Товарные поезда и экскурсионное движение продолжали курсировать через Данхэмпстед [первоначальная главная линия]. Линия Данхэмпстеда была повторно открыта для регулярного движения 1 июня 1880 года, чтобы позволить некоторым поездам обходить Вустер, но промежуточные станции не были повторно открыты для пассажирского движения.
Железная дорога Мидленда была образована путем слияния железной дороги Бирмингема и Дерби Джанкшн с другими. И B DJR, и линия BGR повернули на запад к станции Curzon Street и Landor Street, а в 1862 году Midland Railway получила полномочия построить прямую линию между двумя сетями.
Он был открыт в первой половине 1864 года. С этого времени между Дерби и Бристолем по прямой линии курсировали пассажирские экспрессы. Части станции Бирмингем Нью-Стрит, к настоящему времени открытой как главная центральная станция для железной дороги Мидленд, были отделены или присоединены к Салтли и Кэмп-Хилл.
3 апреля 1876 г. Западная пригородная железная дорога Бирмингема была открыта как единственная линия от железной дороги Мидленд в Лиффорде до пристани на Грэнвилл-стрит недалеко от центра Бирмингема. Он был разработан Midland Railway, который позже приобрел его. Линия задумывалась как пригородная пассажирская. Из Лиффорда в Кингс-Нортон на главной линии Бирмингема и Глостера было установлено сообщение, и туда ходили пассажирские поезда с Гранвилл-стрит.
В 1881 году Закон разрешил расширение на северо-восток, чтобы соединиться со станцией Нью-Стрит в Бирмингеме. Он был открыт в 1885 году, и с тех пор пассажирские экспрессы между Бристолем и Бирмингемом использовали западную пригородную линию. Это имело дополнительное преимущество: вход на станцию Нью-Стрит с запада, что позволяло двигаться вперед на линию Дерби Мидлендской железной дороги без разворота.
В 1892 году на Лиффорде была проложена кривая. там находится третья сторона треугольника, что обеспечивает возможность кругового движения пригородных пассажирских поездов.
Поезд, поднимающийся по склону Ликки, с задним движением двигателя Кренинг на уклоне Лики оставалось эксплуатационным неудобством все годы паровой тяги. В 1920 году специально для этого был построен четырехцилиндровый локомотив 0-10-0 ; № 2290, он был неофициально известен как Большая Берта, в ассоциации с немецкой тяжелой гаубицей, использовавшейся во время Первой мировой войны. На двигателе была установлена электрическая фара, чтобы помочь закрыться сзади товарного поезда в темное время суток
Локомотив LNER Garratt Позже, пока нет. 2290 находился на капитальном ремонте, использовалась конструкция двигателя LMS 2-6-0 + 0-6-2 Garratt, № 4998, а позже - LNER 2-8-0 + 0-8-2 Garratt, класс U1, номер 69999 использовался в 1949 году.
Во время Второй мировой войны промежуточные станции между Кингз-Нортоном и Бирмингемом на первоначальном уровне Бирмингема и Глостера были закрыты в целях экономии в 1941 году. После окончания войны, казалось, не было большого давления со стороны общественности, чтобы открыть их, и они оставались закрытыми.
В начале 1923 года большая часть железных дорог Великобритании была реорганизована в четыре крупных концерна, что было внесено в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. Железная дорога Мидленд как составная часть новой железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS).
Четыре локомотива, толкающие тяжелый грузовой поезд по склону Лики В 1948 году железные дороги были переданы в национальную собственность в рамках Британских железных дорог.
Выдержка из наиболее крайних предложений по распилу бука, частично выполненная; линия Ханиборн справа (северо-восток) от Глостера закрылась. Еще в начале 1960-х годов три маршрута соперничали в качестве грузовых между двумя группами территорий: а) Юго-Западная Англия и Южный Уэльс и б) Западный Мидлендс и Север Англии. Запад: описанная выше основная линия, «Ликки-маршрут», Виа Ханиборн и Стратфорд и (только в случае Южного Уэльса) Виа Херефорд и Вустер или Шрусбери. Магистраль, Лики-маршрут, выдерживала самую высокую загруженность с умеренным отрывом. Вторая линия пересекается с использованием участка пути к востоку от Глостера для дальнейшего сообщения с Южным Уэльсом ; третий был в основном относящимся к Уэльсу и должен был быть обходным и включать туннель Северн Грейт-Вестерн на юго-западе Англии. В то время требовались концентрация и рационализация. Дизельное тяговое усилие сделало подъем Лики незначительной проблемой, поэтому с весны 1965 года он был объявлен основным грузовым маршрутом;
Вид на юг от железнодорожной станции Бредон в сторону Челтенхэма в 1960 году. Линия является важной частью маршрута. Британская железнодорожная сеть, образующая участок главной линии Бристоль - Бирмингем.
Регулярные перевозки пассажиров дальнего следования осуществляет CrossCountry, входящая в состав Arriva UK Trains. Линия также является важным грузовым маршрутом. Лондон Мидленд обслуживает местное пассажирское сообщение от Херефорд до Бирмингем Нью-Стрит, которое использует линию только ближе к последней (Сток Воркс Джанкшн до Кингс Нортон).
Краткое следствие, известное как бывшая Западная пригородная железная дорога Бирмингема, используется большинством пассажирских поездов Бирмингема Нью-Стрит; некоторые проездные поезда используют исходный маршрут Кэмп-Хилл для удобства при приближении к узловой станции или выходе из нее на восточном конце, а не на западе.
Большая часть грузовых перевозок используется по маршруту Кэмп-Хилл, который обеспечивает быстрое соединение с национальной сетью в Солтли.
Филиал Тьюксбери закрылся для пассажиров в 1961 году и полностью в 1964 году.
10 ноября 1840 года в Бромсгроув взорвался котел локомотива «Сюрприз».. Два человека погибли.
