Войти
| Two-Eleven / Three-Eleven | |
|---|---|
| Роль | Авиалайнер |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | British Aircraft Corporation |
| Статус | Отменено |
| Произведено | 0 |
BAC Two-Eleven и BAC Three-Eleven были парой предложений по британским авиалайнерам, которые производились British Aircraft Corporation (BAC) в конце 1960-х. Эти проекты возникли в результате проектных исследований, которые были нацелены сначала на конкуренцию с Boeing 727-200, а затем с предлагаемым европейским Airbus.
. В 1960-х годах ВАС, заинтересовавшись Перспективы разработки преемников существующих авиалайнеров, таких как Vickers VC10, начали серию исследований, первоначально сосредоточенных на увеличенной двухэтажной версии VC10, обычно называемой Super VC10. После того, как эта концепция не получила одобрения и British Overseas Airways Corporation (BOAC) вместо этого выбрала американский Boeing 747, компания решила переориентировать свои усилия на самолет меньшего размера частично основан на его успешном авиалайнере One-Eleven. В результате предложенный авиалайнер на 191–208 мест, известный как Two-Eleven, рассматривался как альтернатива многонациональным совместным усилиям с другими европейскими странами по производству авиалайнера, который тогда назывался Airbus. Однако исследование Two-Eleven в конечном итоге не привлекло большого внимания в отрасли, в то время как британское правительство поддержало совместную инициативу Airbus и поэтому было отложено в 1968 году.
После британского решения выйти из программы Airbus в 1969 году., ВАС быстро пересмотрела свои проекты Two-Eleven и обновила их, чтобы создать обновленное предложение, известное как Three-Eleven. Это был широкофюзеляжный авиалайнер аналогичного класса по размеру, весу и дальности полета оригинальной конструкции Airbus. В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении программы Three-Eleven. Вдохновленный тем, что в ноябре 1969 г., ВАС обратился в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven. Однако поддержки не последовало по нескольким причинам, главным образом из-за внешнеполитических последствий непосредственного соперничества с Airbus и, следовательно, с собственными европейскими партнерами Великобритании, а также из-за тенденции прежних британских авиалайнеров быть неконкурентоспособными и нести более высокие, чем предполагалось, затраты на разработку.. 2 декабря 1970 г. Фредерик Корфилд, министр авиационного снабжения, объявил в Палате общин, что правительство не будет официально поддерживать Three-Eleven. ВАС спокойно отложила свои планы относительно этого типа в течение следующего года.
В 1960-х годах был отмечен интерес к разработке нового поколения авиалайнеров чтобы заменить модели первого поколения, такие как British de Havilland Comet и Bristol Britannia, French Sud Aviation Caravelle и American Boeing 707 среди европейских производителей самолетов. В Великобритании British Aircraft Company (BAC) не стала исключением, проявив значительный интерес к требованиям как гражданских, так и военных операторов, на которые она рассмотрела различные меры и подходы для реагирования.
В течение 1964 года компания BAC и ее главный конкурент на внутреннем рынке, Hawker Siddeley, провели подробные исследования перспектив производства удлиненных версий своих существующих авиалайнеров: Vickers VC10 и Хоукер Сиддели Трайдент. В первой половине следующего года ВАС представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Super VC10; однако было быстро признано, что британскому правительству потребуется существенная поддержка для успеха инициативы, предполагающей «несколько десятков миллионов фунтов ». По словам авиационного автора Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет, который должен был быть оснащен предлагаемым двигателем Rolls-Royce RB178 турбовентиляторным, имел бы хорошие коммерческие перспективы, но финансирование для программа не была реализована, и British Overseas Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге предпочла вместо этого приобрести конкурирующий Boeing 747.
Пока предложение Super VC10 находилось на рассмотрении. другие альтернативы также изучались BAC, BOAC и британским правительством. Идея европейского сотрудничества становилась все более приемлемой с политической точки зрения; Британское правительство стремилось реализовать некоторые из продвигаемых совместных возможностей разработки, в том числе «европейский Airbus ». Наблюдая за проявленным интересом к концепции Airbus, ВАС решила подготовить собственные альтернативные предложения для аналогичного авиалайнера, на этот раз основывая их на более компактном и более успешном региональном самолете BAC One-Eleven.
Соответственно, в течение 1966 ВАС официально выпустила свое последнее предложение по новому авиалайнеру в виде Ту-Элевен. Это был 191–208-местный авиалайнер, размеры которого были примерно такими же, как у существующего американского Boeing 727-200, но с точки зрения габаритов напоминали базовую конфигурацию будущего McDonnell Douglas MD-80. его размера и расположения. Согласно предложению, Two-Eleven будет оснащаться парой находящихся в разработке двигателей Rolls-Royce RB211 high- bypass турбовентиляторных, мощность которых составляет 30 000 фунт каждый. Как сообщается, для продолжения разработки Two-Eleven потребовалось бы около 50 миллионов фунтов стерлингов. По словам Вуда, это предложение получило поддержку British European Airways, но не британского правительства, которое к этому времени уже поддерживало вариант, представленный Airbus, и не имело ресурсов для финансирования множества конкурирующих усилий в то же время.
ВАС стремилась улучшить Two-Eleven, чтобы повысить его привлекательность для операторов, надеясь получить большую поддержку со стороны отрасли. Таким образом, к августу 1967 года компания заявляла, что предполагаемый авиалайнер теперь будет иметь превосходные летные характеристики за счет большей тяги, которая была увеличена на 20 процентов по сравнению с первоначальной конструкцией. В конечном итоге исследование не привлекло большого внимания; следовательно, к 1968 предложение было отложено без особой помпы.
В 1968 году британское правительство решило отказаться от проекта Airbus, сославшись на веру в его плохие перспективы как с точки зрения экономики, так и рынка. Предполагалось, что BAC приветствовала такие новости и посчитала их обнадеживающими, поскольку они не являются частью европейской программы Airbus (в отличие от конкурента Hawker Siddeley) и мало работают над авиалайнерами на будущее, поскольку проект One-Eleven свернут. Возможно, восприняв это событие как возможность, ВАС решила пересмотреть свои проекты Two-Eleven и значительно обновить их, в результате чего появилось предложение о Three-Eleven.
Three-Eleven был публично представлен на выставке. 1967 и 1969 Парижские авиасалоны. Это был широкофюзеляжный авиалайнер аналогичного класса по размеру, весу и дальности полета с оригинальным и несколько меньшим по размерам европейским Airbus, который тогда находился на ранней стадии разработки. В то время считалось, что Three-Eleven возник при поддержке некоторых британских правительственных кругов и людей, близких к Rolls-Royce, которые очень хотели иметь запасной вариант на случай, если Европейский Airbus потерпел неудачу.
Как показано на рисунках, впечатлениях художников, моделях и частичном деревянном макете, Три-Элевен, [1] [2] напоминал One-Eleven, который был увеличен вдвое. По словам Вуда, в соответствии с предложением Three-Eleven должен был быть оснащен двумя двигателями RB.211 с тягой в 43 000 фунтов (позже увеличенной до 50 000 фунтов); они должны были быть установлены около задней части авиалайнера, прикреплены по обе стороны от хвостового конуса под оперением Т-образной формы. Обладая взлетной массой 267000 фунтов (которая впоследствии была увеличена до 302000 фунтов), авиалайнер мог вместить до 245 пассажиров, сидящих в конфигурации восемь в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров при 30-дюймовом шаге). шаг дюйма). Такая полезная нагрузка могла быть перенесена на расстояние не менее 1500 морских миль.
В ноябре 1969 года ВАС обратилась в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven. В своем заявлении компания утверждала, что у нее есть установленный портфель заказов на от 40 до 50 вариантов приобретения пробного авиалайнера, в то время как затраты на разработку оценивались в 140 миллионов фунтов стерлингов, половина из которых запрашивалась у британского правительства. ВАС прогнозировала, что Three-Eleven получит сертификат типа в конце 1974 года. Компания возлагала большие надежды на поддержку в качестве министра технологий, политика лейбористов Тони Бенн, как известно, симпатизировал Three-Eleven. Пока правительство обдумывало свой ответ на представление ВАС, компания решила потратить 4 миллиона фунтов стерлингов из собственных средств на программу, чтобы продолжить доработку своего предложения.
Для продолжения программы «Три-одиннадцать» потребовалось бы то, что в то время обычно называли «правительственной помощью для запуска». После выхода из предприятия Airbus британское правительство теоретически могло свободно поддерживать Three-Eleven. В 1969 и 1970 годах британская государственная авиакомпания British European Airways (BEA) выразила готовность эксплуатировать предложенный авиалайнер и предпочла этот тип конкурирующему предложению Airbus. В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении Three-Eleven, отметив, что, если авиалайнер не будет заказан, BEA будет вынуждена потратить 180 миллионов фунтов стерлингов на закупку лайнеров иностранного производства для удовлетворения своих потребностей.
Помимо BEA, несколько других авиакомпаний заявили о своей поддержке предложения Three-Eleven, например, частная авиакомпания Court Line Aviation (однако, оператор также заявил, что одинаково охотно эксплуатирует европейский Airbus). Заказы не поступали: дизайн еще не доработан, а сама программа фактически не запущена. К этому моменту Three-Eleven оказался вовлеченным в несколько противоречий:
Рассмотрение этих множественных проблем было одним из факторов отсрочка любой государственной помощи в запуске. С приближением всеобщих выборов кабинет лейбористов в составе Гарольда Уилсона решил приостановить любое продвижение по этому вопросу до тех пор, пока не будет создано новое правительство с новым мандатом. избран к власти. В результате выборов было сформировано консервативное правительство. В отличие от лейбористов, эта партия с энтузиазмом стремилась принять Великобританию в ЕЭС; партия также была идеологически против государственного вмешательства в промышленность. Однако вскоре новый кабинет Эдварда Хита был вынужден вмешаться в такое вмешательство, чтобы спасти Rolls-Royce от банкротства, что привело к национализации фирмы. Поскольку помощь в запуске «Три-одиннадцать» была бы еще одним очень важным примером государственного вмешательства, а также подала бы сигнал против ЕЭС, она была незаметно исключена из политической повестки дня.
К тому времени проект Airbus A300 был завершен и получил скромные, но достаточные заказы, в то время как первый самолет A300 находился на стадии завершения. Также усиливалось давление со стороны правительства Хита на BEA и частные британские авиалинии (в частности, Court Line) с целью покупки еще одного авиалайнера, американского Lockheed L-1011 TriStar : поскольку TriStars оснащались двигателями Rolls-Royce, это поможет восстановлению в секторе британской авиационной промышленности, который недавно получил большую государственную поддержку. Вуд предположил, что, если бы британское правительство предоставило финансовую поддержку Three-Eleven, последующие инвестиции BAC в Rolls-Royce через двигатель RB.211 были бы значительным благом для больной фирмы и могли бы потенциально предотвратить Rolls. - Банкротство Ройса полностью, но он также отмечает, что это предположение с его стороны.
2 декабря 1970 г. Фредерик Корфилд, министр авиационного снабжения, объявил в Палата общин, что не будет официальной поддержки со стороны правительства для программы Three-Eleven. Это было фактически похоронным звоном для инициативы, поскольку другие стороны, которые потенциально могли быть заинтересованы, были отговорены решением правительства отвернуться от Three-Eleven. В условиях, в которых оказалась BAC, можно было предвидеть небольшое количество продаж Three-Eleven, одновременно было также очевидно, что не было коммерческих источников, которые могли бы финансировать его разработку. К 1971 BAC решила незаметно отказаться от предприятия Three-Eleven.
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
![[1]](http://widebodyaircraft.nl/bac311.jpg){kind=link}
![[2]](http://www.afwing.com/intro/airbus/bac311.jpg){kind=link}