Распределение грузов по городу - это система и процесс, с помощью которых товары собираются, транспортируются и распределяются в городской среде. Система городских грузовых перевозок может включать морские порты, аэропорты, производственные мощности и складские / распределительные центры, которые связаны сетью железных дорог, железнодорожных станций, трубопроводов, автомагистралей и дорог, которые позволяют товарам доставляться в места назначения.
Распределение грузов по городу имеет важное значение для поддержки международной и внутренней торговли, а также для удовлетворения повседневных потребностей местных предприятий и потребителей. Кроме того, он обеспечивает тысячи рабочих мест и другие экономические выгоды. Однако с городскими грузовыми перевозками связан ряд проблем, таких как заторы на дорогах, воздействие на окружающую среду и конфликты в землепользовании из-за близости грузовых объектов и транспортных средств к жилым и чувствительным землепользованиям. Поскольку городские перевозки продолжают расти, необходимо будет решать и смягчать воздействие на общество и окружающую среду, связанное с этими проблемами.
Одной из основных движущих сил городского грузового транспорта является продолжающаяся урбанизация населения мира. По данным Организации Объединенных Наций (ООН), 3,9 миллиарда человек (54%) мирового населения живет в городских районах по сравнению с 746 миллионами в 1950 году. Прогнозы показывают, что урбанизация в сочетании с общим ростом населения мира может добавить еще 2,5 миллиарда человек. человек к городскому населению к 2050 году, или 66% от общей численности населения мира. ООН отмечает, что количество мегаполисов с населением десять и более миллионов человек увеличилось с десяти в 1990 году до 28 в 2014 году. Ожидается, что к 2030 году в мире будет 41 мегаполис.
По мере роста общей численности и концентрации населения мира в городских районах возрастает важность транспортировки и доставки потребительских товаров, необходимых для поддержания жизнедеятельности этих городских районов. Сюда входят грузовые перевозки на склады / распределительные центры, розничные магазины, предприятия и дома и обратно.
Распределение грузов по городу также включает транспортировку от объектов, генерирующих груз, таких как морские порты, аэропорты, железнодорожные станции, производственные объекты и складские / распределительные центры, многие из которых расположены в городских районах и используют автомобильные дороги и железнодорожную сеть городских районов для перевозки товаров. Кроме того, многие компании сегодня используют сложные компьютеризированные логистические системы для управления своими цепочками поставок и используют производство и доставку точно в срок (JIT), чтобы минимизировать запасы и расходы. Хотя JIT может значительно снизить производственные затраты, для его эффективности также требуются эффективные и надежные транспортные системы как внутри городских районов, так и между ними.
На местном или районном уровне рост электронной коммерции и доставки небольших посылок такими компаниями, как FedEx и UPS, означает, что города и сообщества должны учитывать потребности движения грузовиков и зон стоянки / погрузки в жилых и коммерческих районах, чтобы облегчить доставку грузов. товары.
Городские перевозки усложняются тем, что транспортная система должна также обслуживать других участников дорожного движения, таких как автомобили, общественный транспорт, велосипеды и пешеходов. Например, города все чаще внедряют дорожные диеты для улучшения и поощрения ходьбы, езды на велосипеде, повышения уровня жизни и безопасности пешеходов. По данным Федерального управления шоссейных дорог (FHWA), правила дорожного движения могут учитывать движение грузов, если в процессе планирования учитываются такие факторы, как текущее землепользование, размер грузовика, места стоянки для доставки и дизайн перекрестков.
Распределение грузов по городу может включать в себя следующие компоненты, в зависимости от расположения городской территории:
Морские порты позволяют судам стыковаться и перебрасывать людей или грузы на сушу или с нее. Морские порты обрабатывают различные грузы, включая грузы, перевозимые в интермодальных контейнерах, сыпучие товары, такие как сырая нефть, и специализированные грузы, такие как автомобили. Основные контейнерные порты в Северной Америке включают Порт Лос-Анджелеса, Порт Лонг-Бич, Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси, Порт Саванны, Порт Ванкувера, Порт Окленда, Порт Вирджинии, Порт Хьюстона, Порт Такома, Порт Чарльстона и Порт Сиэтла.
Аэропорты и, в частности, грузовые авиаперевозки, являются важным компонентом грузовой системы. По оценкам, в США в 2013 году воздушным транспортом было перевезено товаров на сумму более 1,1 миллиарда долларов. Первые пять аэропортов в США, ранжированных по высадились весу все грузовые операции в 2014 году, являются Международный аэропорт Мемфис, Стивенс Международный аэропорт Анкоридж Ted, Международный аэропорт Луисвилля, Чикаго Международный аэропорт О'Хара и международный аэропорт Майами.
Распределительный центр - это склад или другое специализированное здание, которое принимает, хранит и распределяет товары по различным направлениям, таким как розничные магазины, предприятия, потребители, производственные предприятия или другие распределительные центры.
Железные дороги перевозят различные грузы, такие как интермодальные контейнеры, насыпные грузы и другие специализированные грузы, такие как автомобили. В Соединенных Штатах железные дороги чаще всего используются для перевозки грузов на расстояние от 1000 до 2000 миль. Железные дороги дополняются железнодорожными станциями, которые позволяют перевозить грузы от грузоотправителей на грузовиках, перемещать их в вагоны и собирать поезда. В Соединенных Штатах существует три класса железных дорог : класс I, II и III. По данным Ассоциации американских железных дорог, железные дороги класса I имели минимальный операционный доход перевозчика в размере 433,2 миллиона долларов в 2011 году. В Соединенных Штатах существует семь железных дорог класса I: BNSF Railway, Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway, CSX Transportation, Канзас-Сити. Южная железная дорога, Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad.
В Соединенных Штатах грузовики перевозят подавляющее большинство товаров как по весу, так и по стоимости. Фактически, грузовики перевозят 85% товаров на расстояние 249 миль или меньше. Для перевозки грузов грузовики используют сеть дорог, состоящую из автострад, автомагистралей и магистралей.
Дороги, по которым могут ездить грузовики, регулируются на национальном, региональном и местном уровнях. В Соединенных Штатах в соответствии с Законом об оказании помощи в наземном транспорте 1982 года была создана Национальная сеть автомагистралей, которая разрешает использование «обычных комбинированных» грузовиков (тягачи с одним полуприцепом длиной до 48 футов или с одним 28-футовым полуприцепом и одним 28-футовым прицепом, и может быть до 102 дюймов в ширину) для путешествий. Национальная сеть состоит из системы автомагистралей между штатами, а также автомагистралей не между штатами, обозначенных штатами. FHWA также определяет интермодальные соединители и Национальную сеть автомобильных грузовых перевозок, которая состоит из системы основных автомобильных перевозок (PHFS), частей межгосударственной системы, не входящей в состав PHFS, критических сельских грузовых коридоров (CRFC) и критических городских грузовых коридоров ( CUFC).
На местном уровне многие города определяют маршруты грузовиков в пределах своей юрисдикции. В большинстве юрисдикций грузовикам разрешено использовать большинство улиц по мере необходимости для местных перевозок. Однако местные юрисдикции могут ограничивать «сквозные» поездки на грузовиках, которые проходят через юрисдикцию, но не заканчиваются и не начинаются там. Для таких «сквозных» поездок грузовые автомобили могут быть обязаны путешествовать по обозначенным маршрутам грузовиков и оставаться на указанном маршруте как можно дольше.
Обозначенные маршруты для грузовиков позволяют городам направлять грузовики на дороги с достаточной шириной полосы движения и перекрестка, а в некоторых случаях и с прочностью дорожного покрытия для размещения грузовиков. Кроме того, обозначенные маршруты для грузовиков могут использоваться для направления грузовиков на магистрали в промышленных и коммерческих районах, а также вдали от жилых районов, школ, парков и других важных участков земли.
Во многих местных юрисдикциях также предусмотрены зоны стоянки и погрузки грузовиков у обочины. Назначение парковочных и погрузочных зон для грузовиков - предоставить грузовым автомобилям достаточно места для погрузки и разгрузки товаров, а также предотвратить незаконную и двойную парковку грузовиков. Города предоставляют рекомендации по размещению парковочных зон и зон погрузки и часто позволяют предприятиям подавать заявки на создание новой зоны парковки и погрузки. Города также могут регулировать тип грузовика и время, в течение которого грузовики могут парковаться на стоянке или в зоне погрузки, и устанавливать штрафы за нарушения.
Эффективное и своевременное распределение грузов имеет решающее значение для удовлетворения потребностей современных городских территорий. Без распределения грузов городские районы не могли бы выжить, развиваться и процветать.
Распределение грузов также приносит значительные экономические выгоды. Например, по оценке Бюро транспортной статистики (BTS), в 2012 году в отрасли грузовых перевозок (определяемой как железнодорожный, водный, автомобильный и трубопроводный транспорт, вспомогательная деятельность для транспорта, курьеров и курьеров, а также складирование и хранение) работало более 4,3 миллиона человек. человек и выплачивали общую заработную плату в размере почти 184 миллиардов долларов при средней заработной плате более 42 000 долларов США в год. Кроме того, в 2013 году наем транспортных услуг внесли 481 миллиард долларов в валовой внутренний продукт США.
Распределение грузов в городах создает ряд проблем, включая заторы на дорогах, воздействие на окружающую среду и конфликты в землепользовании.
Эти проблемы влияют не только на эффективность распределения грузов, но и на качество жизни граждан и здоровье населения.
В Соединенных Штатах политика и планирование городских грузовых перевозок осуществляется на федеральном, государственном, региональном и местном уровнях. На федеральном уровне планирование и политика грузовых перевозок регулируются Законом о фиксировании наземных перевозок в Америке (FAST), который устанавливает Национальную политику в области мультимодальных грузовых перевозок и Национальный стратегический план грузовых перевозок. Кроме того, Управление грузовых перевозок и операций FHWA проводит исследования грузовых перевозок, разрабатывает аналитические инструменты и данные и организует программы профессионального развития грузовых перевозок.
На уровне штата, государственные департаменты транспорта (DOT) несут основную ответственность за планирование, проектирование, строительство и обслуживание системы автомобильных дорог в пределах штата. В рамках Закона о FAST штатам были предоставлены дополнительные функции и обязанности по планированию грузовых перевозок. Теперь государства должны создать консультативный комитет по государственным грузовым перевозкам, а также разработать комплексный план государственных грузовых перевозок.
Планирование грузовых перевозок на региональном уровне осуществляется Столичными организациями планирования (МПО). MPO требуются в урбанизированных районах с населением более 50 000 человек и уполномочены федеральным правительством разрабатывать планы по транспортировке, управлению ростом, управлению опасными отходами и обеспечению качества воздуха. MPO должен иметь «непрерывный, совместный и всеобъемлющий» (3C) процесс планирования транспортировки, результатом которого является разработка планов и программ, соответствующих всестороннему планированию развития соответствующей урбанизированной территории. Двумя основными задачами MPO являются подготовка регионального транспортного плана (RTP) и программы улучшения транспорта (TIP). RTP представляет собой 20-летнее видение транспорта для региона и обеспечивает долгосрочную инвестиционную основу для решения транспортных и связанных с этим проблем региона. RTP затрагивает все виды транспорта, включая проекты шоссе и транзита, а также высокоскоростной региональный транспорт. Проекты должны быть включены в RTP, чтобы иметь право на государственное и федеральное финансирование. АПИ представляет собой список предлагаемых транспортных проектов, которые будут финансироваться из различных федеральных, государственных и местных источников в течение следующих шести лет в соответствующем регионе. Кроме того, некоторые MPO созывают консультативные комитеты по грузовым перевозкам, которые объединяют представителей государственного и частного секторов для планирования грузовых перевозок в регионе. Одним из примеров является Целевая группа по перемещению товаров Комиссии регионального планирования долины Делавэр.
Округа и местные города несут основную ответственность за проектирование, строительство и обслуживание местной дорожной сети в округе или городе. Это включает в себя увеличение пропускной способности, обслуживание тротуаров, тротуаров, уличное освещение, сигналы и вывески. С точки зрения грузовых перевозок, города также определяют местные маршруты грузовых автомобилей, маршруты доступа к терминалам Закона о помощи наземным транспортом (STAA), а также зоны стоянки и погрузки. В некоторых случаях округа также собирают и распределяют местные налоговые поступления на транспортные проекты.
Существует множество стратегий, которые были предложены или реализованы правительствами и частным сектором, которые помогают решать проблемы распределения грузов в городах. Диапазон стратегий включает инфраструктурные, операционные, технологические и политические:
Потребители наслаждаются лучшим качеством жизни благодаря экономическим и социальным изменениям, которые предполагают несколько изменений в потреблении. Фактически, они могут позволить себе, например, потреблять больше скоропортящихся продуктов. Кроме того, правительство разработало политику «безопасности качества» и постановление, обязывающее добавлять новые продукты, которые необходимо перевозить в рефрижераторах, к существующему списку. Также обязательно контролировать температуру этих автомобилей во время доставки. Социальные и юридические требования обязывают поставщиков и транспортные компании чаще прибегать к услугам рефрижераторной доставки грузов в городах.
Использование рефрижераторных перевозок улучшило качество предоставляемых услуг, но также влечет за собой серьезные негативные последствия для городской среды и качества жизни граждан. Традиционная система охлаждения потребляет больше горючего, поэтому увеличивает выбросы CO2. Шум из-за холодильной системы и типа используемого горючего также может быть проблемой в городских зонах.
Большая часть пищевых продуктов, которые необходимо охлаждать, транспортируется автомобильным транспортом с использованием транспортных средств, оборудованных изолированной структурой.
При проектировании холодильных установок для перевозки пищевых продуктов учитываются многие факторы, например:
Система охлаждения, используемая для транспортировки пищевых продуктов, основана на сжатии пара, что обеспечивает поддержание определенных условий, таких как температура, в зависимости от количества и типа транспортируемых пищевых продуктов. Агрегаты, использующие эту технику, могут работать на полную мощность, что позволяет осуществлять контролируемую транспортировку охлажденных грузов.
Энергетическая эффективность рефрижераторных боксов всех видов транспорта имеет большее значение в зависимости от региона мира. Рост цен на горючие материалы и изменение окружающей среды - это другие аспекты, которые компании должны принимать во внимание.
Расход горючего зависит от холодильной системы, которая должна соответствовать типу транспортируемых товаров (охлажденные продукты, такие как фрукты и овощи, могут перевозиться при температуре 0 ° C, а для замороженных продуктов требуется температура ниже 20 ° C).
Загрязнение происходит из-за комбинации факторов, таких как тип использования холодильной системы, тип транспортируемого продукта, воздействие солнечных лучей, плотность хладагента, настройки системы управления, такие как модуляция и активация / отключение компрессора.
В некоторых случаях потребление энергии для раздачи свежих продуктов может быть выше, чем для транспортировки замороженных продуктов, из-за более строгого контроля в отношении продукта и из-за того, что он вдыхает больше воздуха, чтобы поддерживать равномерную температуру во время раздачи.
Согласно исследованию (A. Ghirardi, 2003), на экспорт и распространение фруктов и овощей влияет высокая стоимость воздействия на окружающую среду. Используемые в настоящее время системы и технологии дороги, несовместимы с окружающей средой и не являются устойчивыми.
Время доставки является центральным аспектом экспортных операций, и при этом необходимо учитывать множество факторов, даже не поддающихся оценке, таких как качество продукта в пункте назначения. Пассивная холодильная система позволяет решить проблему сохранения качества, делая время сдачи совместимым с комбинированным транспортом и независимым от источника энергии во время движения, позволяя также использовать виды транспорта без электрического подключения.
Изучение критических факторов рефрижераторного транспорта и характеристик пассивной холодильной системы позволяет выявить синергию, способную решить ключевые аспекты, в частности:
Для распределения в городских районах насыщенность движения и склонность городов ограничивать поток транспортных средств для распределения товаров требуют оптимизации логистической и распределительной цепочки. Эту оптимизацию можно реализовать за счет использования контейнерных блоков с пассивным охлаждением, которые не зависят от загрузки и транспортировки и позволяют использовать один и тот же режим, также без охлаждения, для распределения, используя только один режим для доставки своего заказа в магазины, сохраняя продукты. при оптимальных температурах и в соответствии с автономностью.